Bom pessoal,
Vou começar a desenvolver um novo modelo que gosto muito, o Aero Boero. Como nunca construí nada muito grande, vou fazê-lo logo 18% escala. :D
O modelo será construído em balsa e a idéia é realizar o corte das peças a laser, e como eu não tenho e acho que não tem nenhuma planta disponível desse modelo, vou desenhar as peças do zero para a sua construção, me baseando nessas imagens de 3 vistas:
[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/202/3viewaeroboero.jpg/][img:51adfefd40]http://img202.imageshack.us/img202/2667/3viewaeroboero.jpg[/img:51adfefd40][/URL]
Obs: Não pretendo disponibilizar uma planta no final.
Para o modelo ficar com 18% escala, sua envergadura será de 1962 mm. Não pretendo fazer baioneta, pois esse tamanho ainda cabe em meu carro e simplificarei a sua construção com isso.
Com a dimensão da envergadura definida irei calcular as dimensões do modelo. Para isso faço uso de uma ferramenta que desenvolvi e acho que vou conseguir compartilhar com todos, aguardem novidades.
Quem quiser participar dessa construção fique a vontade, para opinar, sugerir, criticar, etc.
Já defino que não terá prazo para sua conclusão.
Abraço e bons vôos!
[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/684/0815196.jpg/][img:51adfefd40]http://img684.imageshack.us/img684/9248/0815196.jpg[/img:51adfefd40][/URL]
Aero Boero AB-115 - 18% Escala [Corte a laser]
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cchiavegatti
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Aero Boero AB-115 - 18% Escala [Corte a laser]
Cleverson Chiavegatti
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Rene Queiroz
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Rene Queiroz
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Um pouco de historia:
A substituição dos Paulistinhas pelos Aero Boero não significou um grande avanço para a instrução de vôo. Para os pilotos, mudanças bem-vindas foram a partida elétrica, o intercomunicador e o rádio, mas, no geral, não houve grande ganho de desempenho e nem acréscimo de equipamento mais avançado. O Aero Boero, na verdade, é conceitualmente obsoleto.
Uma antiga solicitação dos instrutores de vôo não foi atendida: que o avião de instrução pudesse realizar algumas manobras acrobáticas básicas. Nesse aspecto, o Aero Boero, classificado como Categoria Normal, era inferior ao Paulistinha P-56C, o que obrigou o DAC a reformular o programa de instrução, retirando algumas manobras do mesmo, como o parafuso comandado. Os instrutores que foram avaliar o avião na Argentina, entretanto, realizaram várias manobras acrobáticas com o avião, inclusive tendo a bordo o Sr. Hector Boero, e, dizem, que a aeronave somente não foi homologada para vôo acrobático porque o CTA pediu que o fabricante entregasse 3 aeronaves para avaliação, e o Sr. Boero não concordou.
Desde o início de sua operação nos aeroclubes, o avião tornou-se bastante polêmico. Havia entre os pilotos suspeitas de fragilidade estrutural, e boatos, nunca confirmados, de acidentes causados devido a isso. Outro boato, sem fundamento, é o de que o avião tinha a cauda pesada e era sujeito a entrar em parafuso chato. O avião, efetivamente, tem um comportamento mais instável no solo que os Paulistinhas, e alguns alunos chegavam mesmo a temer a aeronave, preferindo voar em outros modelos.
A substituição dos Paulistinhas pelos Aero Boero não significou um grande avanço para a instrução de vôo. Para os pilotos, mudanças bem-vindas foram a partida elétrica, o intercomunicador e o rádio, mas, no geral, não houve grande ganho de desempenho e nem acréscimo de equipamento mais avançado. O Aero Boero, na verdade, é conceitualmente obsoleto.
Uma antiga solicitação dos instrutores de vôo não foi atendida: que o avião de instrução pudesse realizar algumas manobras acrobáticas básicas. Nesse aspecto, o Aero Boero, classificado como Categoria Normal, era inferior ao Paulistinha P-56C, o que obrigou o DAC a reformular o programa de instrução, retirando algumas manobras do mesmo, como o parafuso comandado. Os instrutores que foram avaliar o avião na Argentina, entretanto, realizaram várias manobras acrobáticas com o avião, inclusive tendo a bordo o Sr. Hector Boero, e, dizem, que a aeronave somente não foi homologada para vôo acrobático porque o CTA pediu que o fabricante entregasse 3 aeronaves para avaliação, e o Sr. Boero não concordou.
Desde o início de sua operação nos aeroclubes, o avião tornou-se bastante polêmico. Havia entre os pilotos suspeitas de fragilidade estrutural, e boatos, nunca confirmados, de acidentes causados devido a isso. Outro boato, sem fundamento, é o de que o avião tinha a cauda pesada e era sujeito a entrar em parafuso chato. O avião, efetivamente, tem um comportamento mais instável no solo que os Paulistinhas, e alguns alunos chegavam mesmo a temer a aeronave, preferindo voar em outros modelos.
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Rene Queiroz
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Mais um pouco de história:
O DAC aventou a hipótese de reativar a fabricação dos Paulistinhas, mas não houve interesse de nenhum fabricante. A solução para o impasse estava na Argentina. Dois fabricantes daquele país, Aero Boero e Chincul, tinham condições de fabricar aeronaves de treinamento. A Aero Boero sugeriu reativar a produção do modelo AB-95/115, que voou pela primeira vez em 12 de março de 1959, e cujo último exemplar havia sido fabricado em 1976. A Chincul podia oferecer o modelo PA-18, último descendente de uma longa linha de treinadores leves da Piper, fabricado sob licença.
A única proposta efetivamente apresentada, da Aero Boero, foi considerada interessante. O fabricante poderia atender um pedido de cerca de 400 aeronaves em curto espaço de tempo, 5 ou 6 anos. Ademais, a proposta também era política e economicamente interessante para os governantes José Sarney, do Brasil, e Raúl Alfonsín, da Argentina, interessados em uma parceria que viria a se tornar, mais tarde, no Mercosul.
O DAC enviou 6 experientes instrutores de vôo civis e dois oficiais da Força Aérea Brasileira para avaliar uma aeronave disponibilizada pelo sr. Hector Boero, presidente da Aero Boero, em Monteros, sede da fábrica. Embora fizessem ressalvas quanto à ergonomia da cabine e quanto à baixa potência de seu motor AVCO Lycoming O-235, de 115 HP, avaliaram positivamente o avião.
O DAC deu sinal verde para a aquisição, a um preço inicial de US$ 74 mil para cada exemplar. Várias unidades do modelo AB-180, que Hector Boero oferecia no mercado, desde 1967, como avião de turismo leve ou agrícola, foram também encomendados, com a finalidade de rebocar planadores nos aeroclubes.
A fabricação da aeronave iniciou-se em 1987, e os primeiros 5 exemplares foram entregues no início de 1988, no Aeroclube do Rio Grande do Sul, em Belém Novo/RS. O DAC convidou instrutores de vôo de vários Aeroclubes para adaptação e padronização na nova aeronave. A intenção do DAC, nessa época, era criar 5 grandes centros de formação de pilotos, para substituir as centenas de aeroclubes deficitários espalhados pelo Brasil, idéia que acabou não sendo concretizada.
Com a chegada, até 1994, de quase 400 exemplares de AB-115 e AB-180, o DAC doou aos aeroclubes as veteranas aeronaves de sua frota, uma heterogênea coleção de HL-1, CAP-4, P-56C, PA-18, PA-20 e J-3, muitas das quais ainda operam em sua função original.
O DAC aventou a hipótese de reativar a fabricação dos Paulistinhas, mas não houve interesse de nenhum fabricante. A solução para o impasse estava na Argentina. Dois fabricantes daquele país, Aero Boero e Chincul, tinham condições de fabricar aeronaves de treinamento. A Aero Boero sugeriu reativar a produção do modelo AB-95/115, que voou pela primeira vez em 12 de março de 1959, e cujo último exemplar havia sido fabricado em 1976. A Chincul podia oferecer o modelo PA-18, último descendente de uma longa linha de treinadores leves da Piper, fabricado sob licença.
A única proposta efetivamente apresentada, da Aero Boero, foi considerada interessante. O fabricante poderia atender um pedido de cerca de 400 aeronaves em curto espaço de tempo, 5 ou 6 anos. Ademais, a proposta também era política e economicamente interessante para os governantes José Sarney, do Brasil, e Raúl Alfonsín, da Argentina, interessados em uma parceria que viria a se tornar, mais tarde, no Mercosul.
O DAC enviou 6 experientes instrutores de vôo civis e dois oficiais da Força Aérea Brasileira para avaliar uma aeronave disponibilizada pelo sr. Hector Boero, presidente da Aero Boero, em Monteros, sede da fábrica. Embora fizessem ressalvas quanto à ergonomia da cabine e quanto à baixa potência de seu motor AVCO Lycoming O-235, de 115 HP, avaliaram positivamente o avião.
O DAC deu sinal verde para a aquisição, a um preço inicial de US$ 74 mil para cada exemplar. Várias unidades do modelo AB-180, que Hector Boero oferecia no mercado, desde 1967, como avião de turismo leve ou agrícola, foram também encomendados, com a finalidade de rebocar planadores nos aeroclubes.
A fabricação da aeronave iniciou-se em 1987, e os primeiros 5 exemplares foram entregues no início de 1988, no Aeroclube do Rio Grande do Sul, em Belém Novo/RS. O DAC convidou instrutores de vôo de vários Aeroclubes para adaptação e padronização na nova aeronave. A intenção do DAC, nessa época, era criar 5 grandes centros de formação de pilotos, para substituir as centenas de aeroclubes deficitários espalhados pelo Brasil, idéia que acabou não sendo concretizada.
Com a chegada, até 1994, de quase 400 exemplares de AB-115 e AB-180, o DAC doou aos aeroclubes as veteranas aeronaves de sua frota, uma heterogênea coleção de HL-1, CAP-4, P-56C, PA-18, PA-20 e J-3, muitas das quais ainda operam em sua função original.
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Rene Queiroz
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Oliver
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Minha experiência voando Paulistinhas e Aero Boeros:
Fiz meu PP e PC no Aeroclube de Juiz de Fora, onde tinhamos 3 NE-56 Paulistinhas com motores de 111Hp 4 Aero Boeros AB-115 com 115Hp e um Boerão 180 para reboque de planadores. Logicamente outras aeronaves mas aqui estamos falando dos dois.
Toda instrução básica era feita nos Paulistinhas e os Boeros reservados para as navegações. Porque?
Os Paulistinhas são aeronaves muito mais manobraveis e doceis que os Boeros, principalmente pelo balanceamento dos comandos e pelo menor peso de uma asa de madeira entelada contra uma asa totalmente metalica. Isso fora a diferença de perfil da asa que dá uma velocidade de pouso menor aos Paulistinhas mesmo sem possuir Flapes. Alem de que o Boero por ser um avião mais pesado sobe menos que o Paulistinha, um Paulistinha vazio, com um piloto leve e pouco combustivel sobe a 45 graus de inclinação.
Sempre tinhamos cuidado ao pousar o Boero, pois vários Brasil afora inclusive lá tinham quebrado o trem principal no pouso.
Mas em compensação o Boero apôs a longa subida, tudo bem que com 2 ocupantes e tanques cheios fica pesado mesmo, em altitude de cruzeiro, cheguei a voar a 12000 pês, é bem estavel e tem uma velocidade de cruzeiro muito superior a do Paulistinha, com um trim certinho em dia claro vôa muito tempo sem correção de curso. Fazendo um ajuste fino de mistura, posso dizer por experiencia propria que a autonomia oficial do manual esta errada, é bem superior.
Na verdade, é como utilizavamos no aeroclube cada um com uma função, já que são aeronaves bem diferentes. Então, quem é melhor? depende do freguês.
Já o vôo do Boerão 180 é outra histôria, principalmente pela hélice de menor passo, aquilo voa muito divertido.
Abraços
Fiz meu PP e PC no Aeroclube de Juiz de Fora, onde tinhamos 3 NE-56 Paulistinhas com motores de 111Hp 4 Aero Boeros AB-115 com 115Hp e um Boerão 180 para reboque de planadores. Logicamente outras aeronaves mas aqui estamos falando dos dois.
Toda instrução básica era feita nos Paulistinhas e os Boeros reservados para as navegações. Porque?
Os Paulistinhas são aeronaves muito mais manobraveis e doceis que os Boeros, principalmente pelo balanceamento dos comandos e pelo menor peso de uma asa de madeira entelada contra uma asa totalmente metalica. Isso fora a diferença de perfil da asa que dá uma velocidade de pouso menor aos Paulistinhas mesmo sem possuir Flapes. Alem de que o Boero por ser um avião mais pesado sobe menos que o Paulistinha, um Paulistinha vazio, com um piloto leve e pouco combustivel sobe a 45 graus de inclinação.
Sempre tinhamos cuidado ao pousar o Boero, pois vários Brasil afora inclusive lá tinham quebrado o trem principal no pouso.
Mas em compensação o Boero apôs a longa subida, tudo bem que com 2 ocupantes e tanques cheios fica pesado mesmo, em altitude de cruzeiro, cheguei a voar a 12000 pês, é bem estavel e tem uma velocidade de cruzeiro muito superior a do Paulistinha, com um trim certinho em dia claro vôa muito tempo sem correção de curso. Fazendo um ajuste fino de mistura, posso dizer por experiencia propria que a autonomia oficial do manual esta errada, é bem superior.
Na verdade, é como utilizavamos no aeroclube cada um com uma função, já que são aeronaves bem diferentes. Então, quem é melhor? depende do freguês.
Já o vôo do Boerão 180 é outra histôria, principalmente pela hélice de menor passo, aquilo voa muito divertido.
Abraços
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Rene Queiroz
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Como mecanico aeronautico,reconheço no P56C a superioridade de conceito e "engenharia" o próprio JC Barros Neiva dizia pra gente como foi o desenvolvimento desta maquina. Toda com o famoso jeitinho brasileiro, o Eng. Brotero do IPT fez todo o estudo da madeira Freijó para as longarinas e os tubos da fuselagem era de aço carbono 1020 sem costura... O AB115 utiliza materiais extranhos na aviação... e a fabrica então! Dava medo, muito medo mesmo... Os rebites do revestimento das asas é o famoso AVEX (mais conhecido como POP!) mais resistente, e a alavanca do flap...
No site http://aero-boero.com.ar/paginas/manualmantenimiento.html podem acompanhar os boletins de serviços e ADs para perceberem a "Mercadoria" que o Sarney fez. O IFI-CTA estava homologando empresas brasileiras para refabricar os P56C com nova motorização e tamques nas asas. Eu inclusive produzi os 2 primeiros prototipos que estão voando até hoje... Depois conto mais.
No site http://aero-boero.com.ar/paginas/manualmantenimiento.html podem acompanhar os boletins de serviços e ADs para perceberem a "Mercadoria" que o Sarney fez. O IFI-CTA estava homologando empresas brasileiras para refabricar os P56C com nova motorização e tamques nas asas. Eu inclusive produzi os 2 primeiros prototipos que estão voando até hoje... Depois conto mais.
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cchiavegatti
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F-A-N-T-A-S-T-I-C-O :D :D :D
Não pensei que meu simples tópico ficaria tão rico em informações.
Muito legal as historias vividas sobre esse clássico da aviação.
Estou estudando as dimensões do modelo e logo posto os resultados para comentarios e opiniões!
Obrigado a todos que postaram e continuem acompanhando.
Abraço e bons vôos!!!
Não pensei que meu simples tópico ficaria tão rico em informações.
Muito legal as historias vividas sobre esse clássico da aviação.
Estou estudando as dimensões do modelo e logo posto os resultados para comentarios e opiniões!
Obrigado a todos que postaram e continuem acompanhando.
Abraço e bons vôos!!!
Cleverson Chiavegatti
