Relatório parcial sobre acidente do Voo 447

[Germanico]

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[b:1a8d26a922]Investigadores franceses divulgaram o que já se sabe das caixas-pretas.
Acidente em 2009 matou 228 pessoas no Oceano Atlântico.[/b:1a8d26a922]

PREFÁCIO ESPECIAL AO TEXTO PORTUGUÊS

Este texto foi traduzido e publicado pelo BEA a fim de facilitar a leitura pelos falantes brasileiros. Tão exata quanto a tradução possa ser, é o texto original em francês que deve ser considerado como o trabalho da referência

Histórico do voo
No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estão a bordo. A partida está prevista para as 22 h 00(1).
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* Avião caiu durante 3 minutos e meio, diz BEA

Às 22 h 10 a tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22 h 29. O comandante de bordo é PNF, um dos copilotos é PF.

O peso na decolagem é de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), e inclui 70,4 toneladas de combustível.

À 1 h 35 min e 15 s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1 h 48 e ORARO às 2 h 00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.

À 1 h 35 min 46 s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.

À 1 h 55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz «[...] vá tomar o meu lugar».

Entre 1 h 59 min 32 s e 2 h 01 min 46 s , o comandante de bordo assiste ao briefing entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que «o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado» e que «o logon com Dakar falhou». O comandante de bordo deixou a cabine.

A aeronave se aproxima do ponto ORARO. Ela voa em nível de voo 350 e à velocidade Mach de 0,82; a atitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.

Às 2 h 06 min 04 s, o PF chamou os PNC e lhes disse que «em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá» e acrescenta «eu lhe ligo logo que sairmos de lá».

As 2 h 08 min 07 s , o PNF propõe «você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda [...]». A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda ; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.

A partir das 2 h 10 min 05 s , o piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e PF anuncia «eu tenho os comandos». A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).

As 2 h 10 min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida «alternate law {...]».

A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68 ). A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.

A partir das 2 h 10 min 50 s, o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.

Às 2 h 10 min 51 s , o alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.

Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt ; ela é consistente com a outra velocidade registrada. PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.

Às 2 h 11 min 40 s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda pará.

A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min. A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus. O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.

As 2 h 12 min 02 s, o PF disse «eu não tenho mais nenhuma indicação», e o FNP disse «não temos nenhuma indicação que seja válida». Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE, os N1 dos motores estão em 55%.

Quinze segundos depois, o PF faz ações de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado.

Às 2 h 13 min 32 s, PF disse «vamos chegar ao nível cem». Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e PF diz «vamos lá, você tem os comandos».

A incidência, quando é válida, está sempre acima de 35 graus.

Os registros param às 2 h 14 min 28 s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.

Novos fatos estabelecidos

Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de 2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:

A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
ˆˆ
No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.

ˆˆNo momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 s após a retirada do piloto automático.
ˆˆHouve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.
ˆˆ
Após o desligamento do piloto automático :
„„a aeronave subiu para 38.000 pés ;
„„o alarme de perda soou e o avião entrou em perda ;
„„as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz ;
„„a descida durou 3 min 30 s, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de perda.
A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus ;
„„os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.
ˆˆ
Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.

FONTE: www.g1.globo.com/mundo/noticia/2011/05/leia-integra-do-relatorio-parcial-sobre-o-acidente-do-voo-447.html

[Abib]

[quote:57a1d57a53]A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min[/quote:57a1d57a53]

[img:57a1d57a53]http://s.glbimg.com/jo/g1/f/original/2011/05/27/info447.jpg[/img:57a1d57a53]

Isso é de assustar..

O relatório oficial está aqui: http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.br.pdf

O estranho é que em nenhum momento, mesmo com o alarme de stall gritando, algum piloto decidiu baixar o nariz..

[floydbh]

sem instrumentos...

em uma turbulência, equipamentos em pane....

cara, lendo estes relatos deu pra roer todas as unhas dos dedos de tanta aflição!

realmente é de se assustar!!

[Abib]

Ouvi depois uma entrevista com um piloto que disse que realmente, no escuro no meio das nuvens, não há nada para referenciar se o aviao está com ataque positivo ou negativo..

Imagina vc lendo o altimetro caindo a milhao, cabrando até entortar o manete e a velocidade vertical continuar aumentando?

[wildcat]

[quote:537e89e491="Abib"]Ouvi depois uma entrevista com um piloto que disse que realmente, no escuro no meio das nuvens, não há nada para referenciar se o aviao está com ataque positivo ou negativo..

Imagina vc lendo o altimetro caindo a milhao, cabrando até entortar o manete e a velocidade vertical continuar aumentando?[/quote:537e89e491]

Um amigo piloto passou por algo parecido certa vez. Estava em um monomotor, provavelmente um Cessna 182 ou um Embraer 711.
Comentou que a saída que encontrou foi colocar a correntinha que estava usando no teto do avião e segurar com o dedo.

Com isso ele conseguiu uma referência melhor e deu tudo certo!


Abs

[Sukyake]

[quote:10e965bade="floydbh"]sem instrumentos...

em uma turbulência, equipamentos em pane....

cara, lendo estes relatos deu pra roer todas as unhas dos dedos de tanta aflição!

realmente é de se assustar!![/quote:10e965bade]
[2]

Minha nossa... ver os instrumentos pirando assim dá agonia só de imaginar.

Que pesadelo deve ter sido...

O mais estranho de tudo é o alarme de stall ter parado de funcionar e as leituras de velocidade ficarem piradas.

Isso é complicadíssimo. Seria como voar "visual" de olhos vendados. Por mais que os pilotos tentassem manter o voo nivelado, sem referência nenhuma é inviável.

[serginho_la]

Esse acidente está estranho.

Os pilotos tinham as indicações do horizonte artificial, assim sabiam muito bem a atitude da aeronave.
O que não dá para explicar é uma aeronave chocar com o oceano a 200km/h na vertical ( 11000 pés por minuto de razão de descida ), quase 300km/h de velocidade horizontal e numa atitude de 16°, literalmente pranchou no oceano.

O único palpite meu é que havia uma corrente de ar descendente monstruosa por ali.

Fiquei sabendo por pilotos profissionais que é comum sempre eles desviarem de tempestades severas, porém neste vôo a Air France rejeitou o pedido dos pilotos de desviar para economizar combustível. E claro que eles não abrem isso para a mídia pois são eles próprios que estão financiando as investigações.

[AgPilot]

Se qualquer um dos pilotos tivesse um gps portátil, pessoal, o acidente poderia ter sido evitado!

Um simples detalhe que culminou neste acidente!

[fabio_sp]

[quote:4c6ab50759="AgPilot"]Se qualquer um dos pilotos tivesse um gps portátil, pessoal, o acidente poderia ter sido evitado!

Um simples detalhe que culminou neste acidente![/quote:4c6ab50759]

AgPilot,


Até onde sei os GPS portateis costumam ter problemas em grandes jatos devido ao Window Heat das janelas atrapalhar a recepção.

[Sevla]

Em 3,5 minutos, o avião descontrolado................não da tempo de pensar muito, foi muito rápido!