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Hélices contra-rotativas
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Para hélices marinhas contra-rotação, rotores de helicópteros e pás do ventilador turbina, ver Contra-rotação .
Não deve ser confundido com hélices contra-rotação .
Hélices contra-rotação em um Rolls-Royce-Griffon potência P-51 corredor ilimitado
Aeronaves equipadas com hélices de contra-rotação, também referido como PCR, [1] hélices de contra-rotação coaxial, ou hélices de alta velocidade, aplicar a potência máxima de geralmente um único êmbolo ou turboélice motor para accionar duas hélices em contra-rotação ( rotação em torno do mesmo eixo, em sentidos opostos). Duas hélices estão dispostos um atrás do outro, e a energia é transferida do motor, através de uma engrenagem planetária ou roda dentada de transmissão . Hélices contra-rotação não deve ser confundido com contra-rotação hélices -hélices em diferentes motores de giro direções opostas.
Conteúdo [hide]
1 Operação
2 Vantagens e desvantagens
3 Use em aeronaves 3.1 Reino Unido
3.2 URSS, Rússia e Ucrânia
3.3 Estados Unidos
3.4 aplicações ultraleves
4 Use em água
5 Veja também
6 Referências
7 Ligações externas
Operação [ editar ]
Quando a velocidade aerodinâmica é baixo, a massa de ar que flui através do disco de hélice ( impulso ) faz com que uma quantidade significativa de tangencial do fluxo de ar ou de rotação para ser criado pelas lâminas giratórias. A energia deste fluxo de ar tangencial é desperdiçado em um design single-hélice. Para usar este esforço desperdiçado a colocação de uma segunda hélice de trás da primeira tira vantagem de o fluxo de ar perturbado. O fluxo de ar tangencial também provoca problemas de manuseamento, a baixa velocidade como o ar atinge o estabilizador vertical , fazendo com que a aeronave a guinada à esquerda ou para a direita, dependendo da direcção de rotação da hélice.
Se for bem concebido, uma hélice de contra-rotação não terá fluxo de ar rotativa, empurrando uma quantidade máxima de ar uniformemente através do disco da hélice, resultando em alta performance e baixa perda de energia induzida. Também serve para combater a assimetria de torque efeito de uma hélice convencional (ver P-fator ). Alguns sistemas de contra-rotativos foram projetados para serem usados em tirar o máximo de potência e eficiência sob tais condições, e permitindo que uma das hélices estar desabilitado durante o cruzeiro para estender o tempo de vôo
Vantagens e desvantagens [ editar ]
Hélices de contra-rotação, foram encontrados para estar compreendido entre 6% e 16% mais eficiente do que as hélices normais. [2]
No entanto, eles podem ser muito barulhento, com o aumento do ruído na axial (frente e ré) Direção de até 30 dB e 10 dB tangencialmente. [2] A maior parte desse ruído extra pode ser encontrada nas freqüências mais altas. Estes problemas de ruído substanciais irá limitar aplicações comerciais, a menos que soluções podem ser encontradas. Uma possibilidade é a de incluir as hélices em contra-rotação em uma mortalha. Também é útil se as duas hélices têm um número diferente de lâminas (por exemplo, quatro lâminas sobre a hélice para frente e cinco à ré). [ carece de fontes? ]
A eficiência de um prop contra-rotativo é um pouco compensado pela sua complexidade mecânica eo peso acrescentado dessa engrenagem complexa que torna a aeronave mais pesada, assim, algum desempenho é sacrificado para realizá-lo. No entanto, hélices e contra-rotativas coaxiais rotores são moderadamente comum em aeronaves militares .
Eles também estão sendo examinados para uso em aviões . [3]
Uso em aeronaves [ editar ]
Enquanto várias nações experimentaram com hélices contra-rotativas em aeronaves, apenas o Reino Unido ea União Soviética produziu em grande número. O primeiro avião a ser equipado com uma hélice contra-rotação para voar embora estava em os EUA, quando dois inventores de Ft. Worth, Texas testou o conceito em uma aeronave. [4]
Reino Unido [ editar ]
Hélices contra-rotação de um Spitfire Mk XIX
Uma hélice de contra-rotação foi patenteada por FW Lanchester em 1909. [5]
Alguns dos aviões britânicos mais bem sucedido com hélices contra-rotativas são o Avro Shackleton , alimentado pela Rolls-Royce Griffon motor, eo Fairey Gannet , que usou o duplo Mamba Mk.101 motor.
Variantes posteriores do Supermarine Spitfire e Seafire usou o Griffon com contra-rotação adereços também. No caso da cabeça-quente / Seafire e Shackleton de a principal razão para a utilização de hélices de contra-rotação é de modo a aumentar a área de lâmina da hélice, e, portanto, absorver maior potência do motor, dentro de um diâmetro da hélice limitado pela altura da aeronave rodante . Embora este também aplicado ao Gannet, além do motor deste avião tinha dois power-seções separadas, cada um dirigindo uma hélice. A curto Sturgeon usado 2 140s Merlin com hélices contra-rotativas.
O Bristol Brabazon protótipo avião usado oito Bristol Centaurus motores de condução quatro pares de hélices contra-rotativas, cada motor de condução de uma única hélice. [6]
URSS, a Rússia ea Ucrânia [ editar ]
Um do quarteto de hélices contra-rotativas em um Tu-95 bombardeiro estratégico russo
Na década de 1950, a União Soviética desenvolveu o [yt]Kuznetsov NK-12 turboélice[/yt]. Dirige-se a 8 pás da hélice contra-rotação e, em 15.000 shp, é o turboélice mais poderoso do mundo. Quatro NK-12 motores de potência o Tupolev Tu-95 Bear, o único bombardeiro turboélice para entrar em serviço, bem como um dos aviões a hélice mais rápido . O Tu-114 , um derivado do avião Tu-95, detém o recorde mundial de velocidade para aviões a hélice. [7] O Tu-95 também foi o primeiro bombardeiro soviético ter alcance intercontinental. O Tu-126 aeronaves AEW e Tu-142 aeronaves de patrulha marítima são mais dois projetos NK-12 alimentados derivados do Tu-95.
As NK-12 potências do motor outra aeronave conhecida Soviética, o Antonov An-22 Antheus, uma aeronave de carga heavy-lift. No momento da sua introdução, o An-22 foi o maior avião do mundo, e ainda é, de longe, o maior avião movido a turboélice do mundo. A partir da década de 1960 até a década de 1970, estabeleceu vários recordes mundiais nas categorias de razão máxima de carga e altura e carga útil máxima levantada a altitude.
De menor nota é a utilização do motor de NK-12 no A-90 Orlyonok , um tamanho médio Soviética ekranoplano . O A-90 usa um NK-12 motor montado em cima de sua T-tail, junto com dois turbojatos [ carece de fontes? ] aninhado em seu nariz.
Em 1994, produziu o Antonov An-70 , uma aeronave de transporte pesado. Ele é alimentado por quatro Progress D-27 Propfan motores que impulsionam hélices contra-rotativas. As características do motor de D-27 e sua hélice torná-lo um propfan, um híbrido entre um motor turbofan e um motor de turbo-hélice.
Estados Unidos [ editar ]
Douglas XB-42 Mixmaster
General Motors P-75 da águia
Os EUA trabalhou com vários protótipos, incluindo a Northrop XB-35 , XB-42 Mixmaster , o Douglas XTB2D skypirate , a Curtiss XBTC , o A2J Super Savage , o Boeing XF8B , o XP-56 Preto Bala , a Fisher P-75 da águia ea cauda-sitting Convair XFY "Pogo" e Lockheed XFV "Salmon" VTOL lutadores e do XF-11 Hughes avião de reconhecimento. No entanto, hélice projetado aeronaves estavam atingindo seu auge e os novos desenvolvimentos tecnológicos, como o advento do motor a jato fez com que os projetos foram rapidamente eclipsado.
Aplicações ultraleves [ editar ]
Uma empresa austríaca, a Sun Flightcraft, distribui uma caixa de contra-rotação para uso em Rotax 503 e 582 motores em ultraleves e aviões ultraleves. A Coax-P permite movidos asas-delta e pára-quedas para o desenvolvimento de 15 a 20 por cento mais energia, reduzindo momentos de torque. O fabricante também informa redução dos níveis de ruído dos adereços contra-rotação dupla, utilizando a caixa de velocidades Coax-P [1] .
Use na água [ editar ]
O torpedo Bliss-Leavitt e muitos outros usado hélices contra-rotativas.
[Ícone] Esta seção requer expansão . (Setembro de 2013)
Veja também [ editar ]
Rotor coaxial
Contra-rotação
[yt]q-2dfEc70gU[/yt] http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2011/10/kuznetsov-nk-12-o-mais-poderoso-motor.html
http://translate.google.com.br/translate?hl=pt-PT&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Griffon&prev=/search%3Fq%3Drolls%2Broyce%2Bgriffon%2B130%26newwindow%3D1
Rolls-Royce Griffon
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Grifo
Rolls Royce Griffon.jpg
Preservado Rolls-Royce Griffon com seções cortantes.
Tipo
Pistão V 12- aero motor
Fabricante
Rolls-Royce
Realizado pela primeira vez
Novembro de 1939
Principais aplicações
Supermarine Spitfire
Avro Shackleton
Número construído
8108
A Rolls-Royce Griffon é um britânico 37 - litro (2.240 cu in ) capacidade , de 60 graus V-12 , com refrigeração líquida do motor aero projetado e construído pela Rolls-Royce Limitada . De acordo com a convenção da empresa, o Griffon foi nomeado após uma ave de rapina , neste caso, o Grifo .
Projeto trabalho no Griffon começou em 1938 a pedido da Air Arm Fleet , para uso em novos projetos de aeronaves como o Fairey Firefly . Em 1939, foi também decidido que o motor pode ser adaptado para uso no Spitfire . No entanto, o desenvolvimento foi temporariamente colocado em espera concentrar esforços no menor Merlin eo 24 cilindro Vulture , eo motor não entrar em produção até o início da década de 1940.
O Griffon foi o último na linha de V-12 motores aeronáuticos a serem produzidos pela Rolls-Royce com a produção cessar em 1955. [1] motores Griffon permanecer na Royal Air Force serviço hoje com o Battle of Britain Memorial Vôo e poder o último remanescente navegabilidade Avro Shackleton .
Conteúdo [hide]
1 Projeto e desenvolvimento 1.1 Origens
1.2 Projeto
1.3 visão geral do componente básico (Griffon 65)
Capacidade de 1.4 Engine, fluxo de massa, e sobrealimentação
1.5 transição Pilot
2 variantes
3 Aplicações
4 sobreviventes
5 motores em exposição
6 Especificações (65) Griffon 6.1 Características gerais
6.2 Componentes
6.3 Desempenho
7 Veja também
8 de mídia
9 Referências 9.1 Notas de Rodapé
9.2 Citações
9.3 Bibliografia
10 Leitura
11 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento [ editar ]
Origens [ editar ]
O primeiro Griffon potência Spitfire IV, DP845
De acordo com Arthur Rubbra memórias 's, uma versão de-nominal do " R motor ", conhecido pelo nome de Griffon, nesse momento, foi testado em 1933. Este motor, R11, [2] , que nunca voou, foi usado para "Moderadamente Supercharged desenvolvimento Buzzard" (que não foi procedido com até muito mais tarde), e não tinha nenhuma relação direta com a Griffon produzido em volume de 1940.
Em 1938, a Air Arm Frota aproximou Rolls-Royce e perguntou se uma versão maior do Merlin poderia ser projetado. As exigências eram de que o novo motor tem boa potência em baixa altitude e que seja confiável e de fácil manutenção. [3] O trabalho começou no projeto do motor logo depois. [nb 1] O processo de design foi relativamente suave em comparação com o do Merlin, eo primeiro de três protótipos Griffon é executado pela primeira vez no Departamento Experimental em 30 de novembro de 1939. [4] [5]
Embora o Griffon foi projetado para aviões naval, em 08 de novembro de 1939 NE Rowe do Ministério da Aeronáutica sugeriu montar o Griffon em um Spitfire . Três semanas depois, foi dada permissão para Supermarine para explorar as possibilidades de adaptação da Griffon para o Spitfire; em resposta Supermarine emitidos »Especificação 466 'em 4 de dezembro. Esta decisão levou a uma mudança na disposição das peças do motor para reduzir a área frontal do motor, tanto quanto possível. [5] Como resultado, a área frontal do motor Griffon nu foi de 7,9 pés quadrados (0,73 m 2) em comparação com 7,5 metros quadrados (0,70 m 2) do Merlin. [6] Este motor redesenhado concorreu pela primeira vez em 26 de Junho de 1940 e entrou em produção como o Griffon II.
Em 1940 adiantado, sob as ordens de Lord Beaverbrook , ministro da Produção Aircraft , o trabalho sobre o novo motor tinha sido interrompido temporariamente para se concentrar no menor 27 L (1.650 cu in) Merlin que já havia superado a saída obtida com o Griffon cedo .
Projeto [ editar ]
Em comparação com anteriores projetos da Rolls-Royce, o motor Griffon apresentado várias melhorias, o que significava que era fisicamente apenas ligeiramente maior do que o Merlin, apesar de sua 36% maior capacidade de 37 litros (2.260 cu in). [3] Uma diferença significativa foi a incorporação do veio de excêntricos e magneto unidades nas hélice engrenagens de redução na parte dianteira do motor, em vez de usar um sistema separado de engrenagens accionadas a partir da extremidade traseira do veio de manivelas ; isso permitiu que o comprimento total do motor a ser reduzida, bem como fazer o trem de acionamento mais eficiente e confiável. [7] [nb 2] O Griffon foi o primeiro Rolls-Royce de motores aeronáuticos de produção para usar um eixo de manivela oca como o meio de lubrificantes principais e grandes chumaceiras de extremidade ., proporcionando uma distribuição mais uniforme de óleo para cada rolamento [7] Numa outra modificação da convenção, uma alta eficiência BTH dupla magneto-fabricado foi montada na parte superior da caixa de redução da hélice; [8] anterior Rolls-Royce projeta usando magnetos gêmeos montados na parte traseira do motor. [9]
A série Griffon 61 introduziu um supercharger e outro projeto duas mudanças de estágio:. Das bombas de óleo de pressão foram agora alojado internamente dentro do cárter e foi feito um esforço para remover tantos tubos externos quanto possível [10] Além disso, a unidade para o supercharger foi feita a partir da cambota na parte de trás do motor, através de um pequeno eixo de torção, ao invés de a partir da frente da máquina, usando um veio de accionamento desde que utilizado por variantes Griffon anteriores. [11]
Produção da versão aero do Griffon terminou em dezembro de 1955, enquanto uma versão marinha, o Griffon Mar, continuou a ser produzido para alta velocidade lançamentos da RAF. [12]
Visão geral do componente básico (Griffon 65) [ editar ]
De Jane e vôo. [13] [14]
Griffon, cortada para mostrar unidades da árvore de cames etc, na Batalha da Grã-Bretanha Museu da RAF Coningsby Cilindros Doze cilindros que consistem em aço de alto carbono, flutuantes camisas úmidas [15] estabelecidas em dois, blocos de cilindro de duas peças de molde da liga de alumínio com cabeça e saias separadas. Camisas de cilindro cromo banhado nos furos para 2 1/2 polegadas de cabeça. [15] Bloco de cilindros montado com um ângulo de 60 graus incluído em faces superior inclinado de um cárter de duas peças. Cabeças de ligação munidos de ferro fundido guias de válvulas de admissão, bronze de fósforo guias de válvula de escape, e renováveis "Silchrome" assentos de válvulas em liga de aço. Dois diametralmente opostas velas sobressair em cada câmara de combustão . Pistons Fabricado a partir de " RR59 "liga forjadas . Totalmente flutuante cavilhões de aço níquel-cromo endurecido. Dois compressão e um perfurados de controle de óleo anel acima da cavilha, e um outro anel de controle de óleo perfurado abaixo. Bielas Seção-H usinadas peças forjadas de níquel-aço, cada par consistindo de um simples e um bifurcada haste . A vara bifurcada carrega um bloco de rolamento de níquel-aço que acomoda casquilhos em bronze de liga de chumbo com suporte de aço. O "pequeno-end" de cada haste abriga um fósforo bronze flutuante mato . Virabrequim Uma peça, fabricado a partir de um endurecido nitrogênio- níquel-cromo molibdênio aço de forjamento. estaticamente e dinamicamente equilibrado . Sete rolamentos principais e seis arremessos. Oilway Interna, com a alimentação de ambos os lados, usado para distribuir lubrificantes para rolamentos principais e grandes finais. [7] "Flutuante" rolamento da extremidade da frente composto por um anel dentado internamente aparafusado ao virabrequim, articulada com e incorporando um anel semi-flutuante, internamente estriado para um curto espaço de acoplamento do eixo. Acoplamento do eixo estriado no front-end para roda motriz de engrenagem de redução da hélice. [7] Rotação no sentido horário quando visto de trás. Cárter Duas peças fundidas em liga de alumínio unidos no eixo horizontal. A parte superior tem as wheelcase, blocos de cilindros e parte do alojamento para a engrenagem de redução hélice ; e carrega os rolamentos da cambota (dividir conchas leves de aço revestidas com liga de chumbo-bronze). A metade inferior forma um reservatório de óleo e leva a bomba de óleo principal pressão, bomba de mudança operacional velocidade supercharger e duas bombas scavenge. Abriga também a bomba de água principal, que é impulsionado pelo mesmo gear-trem como as bombas de óleo. Wheelcase Fundição em liga de alumínio montado traseira do cárter. Transporta o supercharger; e abriga unidades para o supercharger, acoplamento da caixa de velocidades auxiliar, indicador de velocidade do motor, hélice unidade de velocidade constante, a bomba de intercooler e bomba de combustível, bem como as bombas de óleo e líquido de arrefecimento na metade inferior do cárter. Engrenagem Válvula Dois de entrada e duas de escape válvulas de assento de " KE965 "aço austenítico de níquel-cromo por cilindro. Válvulas de escape têm sódio refrigerado a caules. " Brightray "(níquel-crómio) do revestimento de protecção para a totalidade da face de combustão e do assento das válvulas de escape, e para o assento só das válvulas de admissão. Cada válvula é mantida fechada por um par de concêntricos molas helicoidais . Um, árvore de cames de sete rolamento único, centralmente localizado na parte superior de cada cabeça de cilindro de aço individuais opera 24 roqueiros ; 12 a rodar de um eixo oscilante, no lado interior, a ingestão do bloco para accionar as válvulas de escape, as outras pivotantes de um eixo, no lado dos gases de escape do bloco para accionar as válvulas de admissão.
Potência do motor, fluxo de massa, e sobrealimentação [ editar ]
Embora seja prática comum para comparar diferentes motores de pistão e seu potencial de desempenho, referindo-se ao deslocamento do motor ou cilindrada isso não dá uma leitura precisa das capacidades de um motor. De acordo com a AC Lovesey , que estava no comando do desenvolvimento do Merlin, [nb 3] "A impressão ainda prevalece que a capacidade estática conhecida como a cilindrada é a base de comparação da possível saída de energia para diferentes tipos de motor, mas esta não é o caso, pois a saída do motor, depende apenas da massa de ar que pode ser feito de forma eficiente a consumir e, a este respeito, o compressor desempenha o papel mais importante ". [16]
A 494 mph XVI rancoroso, número de série RB518
Ao contrário do Merlin, o Griffon foi projetado desde o início para usar um compressor de estágio único impulsionado por uma de duas velocidades, caixa de velocidades operado hidraulicamente; as versões de produção, a série Griffon II, III, IV e VI, foram projetados para dar a sua máxima potência em baixas altitudes e foram usados principalmente pela Air Arm Frota. A série Griffon 60, 70, 80 e contou com dois estágios de sobrealimentação e alcançou sua máxima potência em baixas e médias altitudes. O Griffon 101, 121, e 130 motores da série, designado coletivamente Griffon 3 SML, [17] usou um de dois estágios, compressor de três velocidades, acrescentando um conjunto de "Low Supercharger (LS)" engrenagens para o Médio já existente e completa Supercharger (MS e FS) engrenagens. [17] Outra modificação foi a de aumentar os diâmetros de ambos os rotores, aumentando, assim, as altitudes avaliado em qual potência máxima pode ser gerados em cada engrenagem. [18] Enquanto o 101 continuou a conduzir um período de cinco hélice da lâmina, a série 121 e 130 foram concebidos para impulsionar hélices contra-rotativas. [17] Em 1946, um Griffon 101 foi montado no Supermarine rancoroso XVI, RB518 (a produção reequipados Mk.XIV); esta aeronave atingiu uma velocidade máxima de 494 mph (795 km / h) com equipamento militar completo. [19]
Transição Pilot [ editar ]
Os pilotos que se converteram do Merlin para o Griffon com motor Spitfires logo descobriu que, por causa da hélice do motor Griffon girado no sentido oposto ao do Merlin, o lutador virou para a direita na decolagem, em vez de para a esquerda. [20 ] [nb 4] Esta tendência foi ainda mais acentuada com os mais potentes motores de 60 e 80 séries Griffon, com suas hélices de cinco pás. Como resultado, os pilotos tiveram de aprender a aplicar esquerda (porta) guarnição em take-off, em vez da direita (estibordo) guarnição eles foram usados para aplicar. [21] Na decolagem, o acelerador teve de ser aberto lentamente, como o balanço pronunciado para a direita poderia levar a "caranguejo" e desgaste grave pneu. [22]
Alguns testes Spitfire XIVs, 21s e 24s foram equipados com hélices contra-rotativas , que eliminou o efeito torque. Problemas iniciais com a caixa de velocidades complexo que foi necessária para hélices contra-rotativas impediu-os de nunca se tornar operacional em Spitfires, [23] mas eles foram usados em aeronaves mais tarde, incluindo o Seafire FR. Mk 46 e F e FR.47, que foram equipados com Griffon 87s condução hélices contra-rotativas como equipamento de série. [24] A série Griffon 57 e 57A, dirigindo hélices contra-rotativas, foi usado no Avro Shackleton aeronaves de patrulha marítima. [25]
Variantes [ editar ]
O Griffon foi produzido em cerca de 50 diferentes variantes, sendo o Griffon 130 o último da série. Detalhes das variantes representativos estão listados abaixo:
Griffon IIB
1.730 hp (1.290 kW) a 750 pés (230 m) e 1.490 hp (1.110 kW) a 14.000 pés (4.270 m); Simples estágio de duas velocidades supercharger; diâmetro do rotor 10 na (25,4 cm); relações de transmissão 7.85:1, 10.68:1. [20] usado em Firefly Mk.I e Spitfire XII . Griffon VI
O aumento da pressão máxima de sobrealimentação, 1.850 hp (1.380 kW) a 2.000 pés (610 m); diâmetro do rotor de 9,75 em (24,7 cm). [20] usado em Seafire Mk.XV e Mk. XVII, Spitfire XII.
Rolls-Royce Griffon 58 Griffon 57 e 57A
1.960 hp (1.460 kW); 2.345 hp (1.749 kW) com injeção de água-metanol na decolagem: usado em Avro Shackleton . [25] Griffon 61
Introduziu uma de duas velocidades de duas fases supercharger com aftercooler semelhante ao de Merlin 61; 2.035 hp (1.520 kW) a 7.000 pés (2.100 m) e 1.820 hp (1.360 kW) a 21.000 pés (6.400 m); usado em Spitfire F.Mk.XIV, Mk.21 . Griffon 65
Semelhante ao Griffon 61 com a engrenagem diferente redução hélice; Diâmetros do impulsor 1 ª etapa: 13,4 em (34 cm), 2 ª etapa: 11,3 em (29 cm); [26] usado em Spitfire F.Mk.XIV. Griffon 72
O aumento da pressão máxima de sobrealimentação para aproveitar 150 - grau de combustível; 2.245 hp (1.675 kW) a 9.250 pés (2.820 m). Griffon 74
Versão com injeção de combustível de Griffon 72; utilizado em Firefly Mk.IV. Griffon 83
Modificado para impulsionar hélices contra-rotativas ; 2.340 hp (1.745 kW) a 750 pés (230 m) e 2.100 hp (1.565 kW) a 12.250 pés (3.740 m). Griffon 85
2.375 hp (1.770 kW); utilizado em Spiteful Mk.XIV . Griffon 89
2.350 hp (1.755 kW); utilizado em Spiteful Mk.XV. Griffon 101
2.420 hp (1.805 kW); Dois estágios, compressor de três velocidades com baixo Supercharger (LS), Moderado Supercharger (MS), ou Full Supercharger (FS); relação da caixa de 4,45; Rolls-Royce sistema de injecção de combustível. [17] usado em rancoroso Mk.XVI. Griffon 130
2.420 hp (1.805 kW) a 5.000 pés (1.524 m) na engrenagem LS, 2.250 hp (1.678 kW) a 14.500 pés (4.419 m) MS e 2.050 hp (1.529 kW) a 21.000 pés (6.400 m) FS; relação da caixa de 4,44; modificado para conduzir hélices contra-rotativas; Rolls-Royce sistema de injeção de combustível. [18]
Aplicações [ editar ]
Nota: [nb 5] [nb 6]
Avro Shackleton
Blackburn B-54
Bristol Beaufighter
CAC CA-15
Fairey Barracuda
Fairey Firefly
Folland Fo.108
Hawker Fúria [28]
Griffon com motor Fairey Barracuda Hawker Henley [29]
Hawker Tempest Mk III / IV
Martin-Baker MB 5
Supermarine Seafang
Supermarine Seafire
Supermarine Seagull
Supermarine rancoroso
Supermarine Spitfire
Vários mustang norte-americanos correram nas corridas ilimitado classe na Reno Air Races foram equipados com Griffons. Estes incluem o Red Baron RB51 (NL7715C), [30] "Precious Metal" (N6WJ) [31] [32] e um híbrido Mustang / Learjet "Senhorita Ashley II" (N57LR). [33] Em todos os casos, com Griffons hélices contra-rotativas, tiradas de Avro Shackleton bombardeiros de patrulha foram usados no dessas aeronaves. A RB51 Red Baron é digno de nota para a realização da FAI pistão do motor de 3 km recorde mundial de velocidade 1979-1989.
Em 1965, a SFR Yugoslavia usado motores Griffon como a unidade de alimentação principal para sua primeira produzidos internamente sistema de artilharia autopropulsada , o S65, mas o sistema foi retirado de serviço no início de 1980, por causa da economia de combustível pobre. [ carece de fontes? ]
O 1980 senhorita Budweiser Hidroavião ilimitado dominado o circuito de corrida com um motor Rolls-Royce Griffon. Foi o último dos barcos com motor de pistão competitivos, antes turboshaft propulsores assumiu.
No dia moderno trator puxando , motores Griffon também estão em uso, um simples ou dupla, avaliado cada um em 3.500 hp (2.600 kW). [34]
Sobreviventes [ editar ]
O motor Griffon continua a ser usado em Fireflies restaurados e depois marca Spitfires em todo o mundo. A Royal Air Force Battle of Britain Memorial Vôo é uma operadora atual notável do Griffon.
O único remanescente navegabilidade Avro Shackleton é baseada no Museu da Força Aérea Sul-Africano, Base Aérea de Ysterplaat, Cidade do Cabo . [35]
Motores em exposição [ editar ]
Motores Griffon preservadas estão em exposição pública no:
Atlantic Canada Aviation Museum
Bournemouth Museu da Aviação
Kissimmee Air Museum
Midland Air Museum
Royal Air Force Museum London
Coleção Shuttleworth
Museu da Força Aérea Sul-Africano , AFB Ysterplaat
Museu Tangmere Aircraft perto de Chichester
Departamento de Aeronáutica, Punjab Faculdade de Engenharia, Chandigarh, Índia
Especificações (Griffon 65) [ editar ]
Vista lateral mostrando supercharger e carburador detalhes
Os dados de Lumsden [36] O avião [37]
Características gerais
Tipo: 12 cilindros 60 ° refrigeração líquida supercharged Vee motor a pistão de aeronaves
Diâmetro: 6 in (152,5 milímetros)
Curso: 6,6 em (167.6 mm)
Cilindrada: 2240 em 3 (36,7 L)
Comprimento: 81 cm (2,057 milímetro)
Largura: 30,3 em (770 mm)
Altura: 46 cm (1,168 milímetros)
Peso seco: £ 1.980 (900 kg),
Componentes
Valvetrain : Dois de admissão e duas válvulas de escape por cilindro com sódio válvula de escape refrigerado a caules, acionado através de um comando de válvulas sobrecarga .
Supercharger : duas velocidades, de dois estágios tipo centrífuga supercharger , pressão do turbo automaticamente ligado ao regulador de pressão, água-ar intercooler instalado entre a segunda etapa eo motor.
Sistema de combustível: Triple-choke Bendix-Stromberg updraught, pressão de injeção do carburador com controle automático de mistura
Combustível: 100 Octane (150 Octane janeiro-maio 1945)
Sistema de óleo: Cárter seco com uma bomba de pressão e duas bombas scavenge
Sistema de arrefecimento: 70% de água e 30% de etileno glicol mistura do líquido de arrefecimento, pressão. Intercooler radiador com seu próprio sistema separado, novamente usando 70/30% de água / glicol mix refrigeração líquida.
Engrenagem de redução : 0.51:1, trator da mão esquerda
Atuação
Potência de saída:
2.035 hp (1.520 kW) a 7.000 pés (2.135 m MS engrenagem), [nb 7] +18 pressão do turbo psi a 2.750 rpm
2.220 hp (1.655 kW) a 11.000 pés (2.135 m), MS engrenagem 21 psi a 2.750 rpm usando combustível 150 Octane
1.820 hp (1.360 kW) a 21.000 pés (6.400 m) a 2.750 rpm
Potência específica : 0,91 HP / em 3 (41,4 kW / L)
Taxa de compressão : 06:01
Poder-para-peso : 1,03 HP / lb (1,69 kW / kg)
Veja também [ editar ]
Rolls-Royce R
Motores de pistão de aeronaves Rolls-Royce
Motores comparáveis Allison V-1710
Daimler-Benz DB 603
Daimler-Benz DB 605
Junkers Jumo 213
Klimov VK-107
Mikulin AM-38
Listas relacionadas Lista de motores de aeronaves
Media [ editar ] [yt]QdfO657zHNY[/yt
Aerodelicios[yt]3e1f89eidFs[/yt]
Aviões com hélices contra rotativas
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oswaldo pires
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Aviões com hélices contra rotativas
duro porém voando
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Categoria: Aviões com hélices contra-rotativas http://en.wikipedia.org/wiki/Category:Aircraft_with_contra-rotating_propellers
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Avião cuja principal forma de impulso é derivado de um motor a pistão ou turboélice condução hélices contra-rotativas .
Páginas na categoria "Aviões com hélices contra-rotativas"
As 49 páginas a seguir estão nesta categoria, num total de 49. Esta lista pode não refletir alterações recentes ( saber mais ).
A
A-90 Orlyonok
Antonov An-22
Arsenal VB 10
Atlas Mono-Twin
Avro Shackleton
B
Baldwin Mono Tiltrotor
Sino XP-52
Blackburn B-54
Blackburn B.44
Boeing XB-55
Boeing XF8B
Boeing XP3B
Bolkhovitinov S
Bristol Brabazon
C
Convair R3Y Tradewind
Convair XFY Pogo
Curtiss XBTC
C cont.
XF14C Curtiss
Curtiss XP-60C
Curtiss XP-62
Curtiss XP-71
D
Douglas A2D Skyshark
Douglas DC-8 (pistão avião)
Douglas XB-42 Mixmaster
Douglas XTB2D skypirate
F
Fairey Gannet
Fairey Gannet AEW.3
Fisher P-75 de Eagle
H
Hiller X-18
Howard Wright 1909 Biplane
Hughes XF-11
K
Kawasaki Ki-64
L
Lockheed XFV
M
Martin-Baker MB 5
N
Norte-americano XA2J Super Savage
Northrop XP-56 Preto Bala
Northrop YB-35
R
RB51 Red Baron
República XP-72
S
Saunders-Roe Princesa
Supermarine Seafang
Supermarine Seagull (1948)
T
Tupolev Tu-95
Tupolev Tu-95LAL
Tupolev Tu-114
Tupolev Tu-126
Tupolev Tu-142
V
Vultee XP-68 Tornado
W
Westland Wyvern
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A
A-90 Orlyonok
Antonov An-22
Arsenal VB 10
Atlas Mono-Twin
Avro Shackleton
B
Baldwin Mono Tiltrotor
Sino XP-52
Blackburn B-54
Blackburn B.44
Boeing XB-55
Boeing XF8B
Boeing XP3B
Bolkhovitinov S
Bristol Brabazon
C
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Convair XFY Pogo
Curtiss XBTC
C cont.
XF14C Curtiss
Curtiss XP-60C
Curtiss XP-62
Curtiss XP-71
D
Douglas A2D Skyshark
Douglas DC-8 (pistão avião)
Douglas XB-42 Mixmaster
Douglas XTB2D skypirate
F
Fairey Gannet
Fairey Gannet AEW.3
Fisher P-75 de Eagle
H
Hiller X-18
Howard Wright 1909 Biplane
Hughes XF-11
K
Kawasaki Ki-64
L
Lockheed XFV
M
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N
Norte-americano XA2J Super Savage
Northrop XP-56 Preto Bala
Northrop YB-35
R
RB51 Red Baron
República XP-72
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Saunders-Roe Princesa
Supermarine Seafang
Supermarine Seagull (1948)
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Tupolev Tu-95LAL
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Tupolev Tu-126
Tupolev Tu-142
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Arsenal VB 10 Pesado interceptor de lutador
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Por William Pearce
Em janeiro de 1937, o Ministério do Ar francês (Ministère de l'Air) deu Arsenal de l'Aéronautique um contrato para desenvolver um bimotor interceptor pesado lutador construído a partir de madeira e equipado com dois motores 590 hp Hispano-Suiza 12X. Os motores foram para ser montada em conjunto no interior da fuselagem condução hélices coaxiais no nariz. Com o curso de alguns projetos, este contrato evoluiu para o VB 10 aeronaves de alumínio. O VB 10 foi projetado em 1938 por Michael Vernisse e M Badie; as iniciais de seus sobrenomes formaram a 'VB' da designação da aeronave.
O Arsenal VB 10-01 protótipo equipado com dois 860 hp Hispano-Suiza 12Y-31 V-12 motores. Observe o retrovisor obstruída da descarga copa.
O VB 10 era um monoplano de asa baixa em uma configuração arrastador cauda padrão com estrutura retrátil e um único assento. Foi um grande avião, com uma extensão de 50 pés 9 3/4 in (15,49 m), comprimento de 42 pés 7 (12,98 m), altura de 17 ft 3/4 in (5,2 m), e um peso vazio de £ 15190 (6,890 kg).
Enquanto a aeronave tenha uma configuração de padrão, o arranjo do motor não era. Um motor ocupou a posição padrão no nariz da aeronave e um segundo motor foi incluído atrás do cockpit. Cada motor levou um conjunto de pás da hélice que, em conjunto, formado por uma unidade de contra-rotação coaxial no nariz. O motor dianteiro levou a hélice traseira, eo motor traseiro levou a hélice dianteira. O eixo de acionamento do motor traseiro percorreu a Vee do motor dianteiro e à hélice dianteira.
A Latécoère 299A, que serviu como uma cama de teste do motor para o Arsenal VB 10. The 229A foi alimentado por dois 860 hp Hispano-Suiza 12Y V-12 motores, mesmo que o VB 10-01 protótipo. Note-se a hélice dianteira não está girando e as marcas alemãs.
Antes que o protótipo foi construído, um contrato para 40 aviões foi colocada em maio de 1940. Entretanto, a construção foi suspensa com a capitulação da França em junho de 1940. Em abril de 1942, o governo de Vichy foi capaz de persuadir o RLM (Ministério do Ar alemão) para permitir a construção de retomar no sistema de propulsão bimotor. Para avaliar cuidadosamente o arranjo original do motor, um Latécoère 299 foi feito em uma cama de teste de vôo e renomeado 299A. Concluído em julho de 1943, a Latécoère 299A foi destruído em um bombardeio aliado em 30 de abril de 1944.
Com a maré da mudança guerra, os franceses reiniciado construção do primeiro protótipo, VB 10-01, em julho de 1944. Desarmado O protótipo foi alimentado por duas 12Y-31 de 12 cilindros, motores de refrigeração líquida de 860 hp Hispano-Suiza e tinha um flush, deslizamento dossel com um retrovisor obstruído. A aeronave voou pela primeira vez em 7 de julho de 1945 pelo Modeste Vonner. Durante testes de vôo iniciais, o VB 10-01 alcançou uma velocidade do nível do mar de 304 mph (490 km / h). Uma ordem de 200 aviões foi colocada em 22 de dezembro de 1945.
O segundo protótipo VB 10-02 em construção. Observe os dois canhões de 20 mm e três .50 cal metralhadoras em cada asa.
O segundo protótipo, VB 10-02, teve um dossel bolha para melhor visibilidade e era alimentado por dois motores de 1.150 hp Hispano-Suiza 12Z. A aeronave também estava armado com quatro canhões de 20 milímetros Hispano-Suiza (com 600 tiros no total) e seis .50 cal metralhadoras Browning (com 2400 rounds total), todos montados nas asas. A VB 10-02 voou pela primeira vez em 21 de setembro de 1946 as questões mecânicas e superaquecimento do motor atormentado tanto protótipos.; estes desafios, combinado com a disponibilidade de excedente barato aeronave aliada ea era do jato no horizonte, conduzem a uma ordem revista de apenas 50 aeronaves.
Outra imagem do Arsenal VB 10-02 com os painéis laterais removidos. Observe o canopy bolha.
A primeira produção VB 10 fez seu vôo inaugural em 3 de novembro de 1947. A aeronave foi alimentado por duas Hispano-Suiza 12Z-15/16 motores que foram avaliados em 1.300 hp máximo e 1.150 cv contínua. Foi blindado com apenas quatro canhões de 20 milímetros, mas tinha disposições para realizar uma £ 1.100 (500 kg) de bombas em cada asa. Combustível adicional tomou o lugar das metralhadoras removidos. A aeronave de produção passou a atingir uma velocidade máxima de 323 mph (517 km / h) ao nível do mar e 435 mph (700 km / h) em 24.600 pés (7.500 m).
Para o VB 10, o início do fim ocorreu em 10 de janeiro de 1948, quando o segundo protótipo, VB 10-02, pegou fogo enquanto o sul Paris. O piloto, Pierre Decroo, foi forçado a socorrer. Ele sobreviveu, mas sofreu queimaduras. Em 15 de setembro de 1948, o terceiro (alguns dizem que em primeiro lugar) máquina de produção caiu da mesma forma, matando o piloto, Henri Koechlin. Seis dias depois, em 21 de setembro de 1948, o contrato Arsenal VB 10 foi cancelado. Produção VB 10 aeronaves Três, incluindo o que caiu, tinha sido concluída no momento do cancelamento. Todos os restantes 10s VB (o primeiro protótipo e dois aviões de produção) foram descartados.
O tamanho do VB 10 é ilustrado aqui pela multidão na frente da primeira produção VB 10. A aeronave foi alimentado por duas Hispano-Suiza 12Z-15/16 motores. Observe os canhões de 20 mm, sem metralhadoras.
Fontes:
O Livro Completo dos lutadores por verde e Swanborough (1994)
Hispano Suiza na Aeronáutica por Manuel Lage (2004)
Jane Todos os aviões do mundo 1948 por Leonard Bridgman (1948)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Arsenal_VB-10
http://en.wikipedia.org/wiki/Arsenal_VB_10
L 'Arsenal de l'Aéronautique por Gérard Hartmann (pdf em francês)[yt]wLktjnAdUhs[/yt][yt]SX7WluFbwQ0[/yt]
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Por William Pearce
Em janeiro de 1937, o Ministério do Ar francês (Ministère de l'Air) deu Arsenal de l'Aéronautique um contrato para desenvolver um bimotor interceptor pesado lutador construído a partir de madeira e equipado com dois motores 590 hp Hispano-Suiza 12X. Os motores foram para ser montada em conjunto no interior da fuselagem condução hélices coaxiais no nariz. Com o curso de alguns projetos, este contrato evoluiu para o VB 10 aeronaves de alumínio. O VB 10 foi projetado em 1938 por Michael Vernisse e M Badie; as iniciais de seus sobrenomes formaram a 'VB' da designação da aeronave.
O Arsenal VB 10-01 protótipo equipado com dois 860 hp Hispano-Suiza 12Y-31 V-12 motores. Observe o retrovisor obstruída da descarga copa.
O VB 10 era um monoplano de asa baixa em uma configuração arrastador cauda padrão com estrutura retrátil e um único assento. Foi um grande avião, com uma extensão de 50 pés 9 3/4 in (15,49 m), comprimento de 42 pés 7 (12,98 m), altura de 17 ft 3/4 in (5,2 m), e um peso vazio de £ 15190 (6,890 kg).
Enquanto a aeronave tenha uma configuração de padrão, o arranjo do motor não era. Um motor ocupou a posição padrão no nariz da aeronave e um segundo motor foi incluído atrás do cockpit. Cada motor levou um conjunto de pás da hélice que, em conjunto, formado por uma unidade de contra-rotação coaxial no nariz. O motor dianteiro levou a hélice traseira, eo motor traseiro levou a hélice dianteira. O eixo de acionamento do motor traseiro percorreu a Vee do motor dianteiro e à hélice dianteira.
A Latécoère 299A, que serviu como uma cama de teste do motor para o Arsenal VB 10. The 229A foi alimentado por dois 860 hp Hispano-Suiza 12Y V-12 motores, mesmo que o VB 10-01 protótipo. Note-se a hélice dianteira não está girando e as marcas alemãs.
Antes que o protótipo foi construído, um contrato para 40 aviões foi colocada em maio de 1940. Entretanto, a construção foi suspensa com a capitulação da França em junho de 1940. Em abril de 1942, o governo de Vichy foi capaz de persuadir o RLM (Ministério do Ar alemão) para permitir a construção de retomar no sistema de propulsão bimotor. Para avaliar cuidadosamente o arranjo original do motor, um Latécoère 299 foi feito em uma cama de teste de vôo e renomeado 299A. Concluído em julho de 1943, a Latécoère 299A foi destruído em um bombardeio aliado em 30 de abril de 1944.
Com a maré da mudança guerra, os franceses reiniciado construção do primeiro protótipo, VB 10-01, em julho de 1944. Desarmado O protótipo foi alimentado por duas 12Y-31 de 12 cilindros, motores de refrigeração líquida de 860 hp Hispano-Suiza e tinha um flush, deslizamento dossel com um retrovisor obstruído. A aeronave voou pela primeira vez em 7 de julho de 1945 pelo Modeste Vonner. Durante testes de vôo iniciais, o VB 10-01 alcançou uma velocidade do nível do mar de 304 mph (490 km / h). Uma ordem de 200 aviões foi colocada em 22 de dezembro de 1945.
O segundo protótipo VB 10-02 em construção. Observe os dois canhões de 20 mm e três .50 cal metralhadoras em cada asa.
O segundo protótipo, VB 10-02, teve um dossel bolha para melhor visibilidade e era alimentado por dois motores de 1.150 hp Hispano-Suiza 12Z. A aeronave também estava armado com quatro canhões de 20 milímetros Hispano-Suiza (com 600 tiros no total) e seis .50 cal metralhadoras Browning (com 2400 rounds total), todos montados nas asas. A VB 10-02 voou pela primeira vez em 21 de setembro de 1946 as questões mecânicas e superaquecimento do motor atormentado tanto protótipos.; estes desafios, combinado com a disponibilidade de excedente barato aeronave aliada ea era do jato no horizonte, conduzem a uma ordem revista de apenas 50 aeronaves.
Outra imagem do Arsenal VB 10-02 com os painéis laterais removidos. Observe o canopy bolha.
A primeira produção VB 10 fez seu vôo inaugural em 3 de novembro de 1947. A aeronave foi alimentado por duas Hispano-Suiza 12Z-15/16 motores que foram avaliados em 1.300 hp máximo e 1.150 cv contínua. Foi blindado com apenas quatro canhões de 20 milímetros, mas tinha disposições para realizar uma £ 1.100 (500 kg) de bombas em cada asa. Combustível adicional tomou o lugar das metralhadoras removidos. A aeronave de produção passou a atingir uma velocidade máxima de 323 mph (517 km / h) ao nível do mar e 435 mph (700 km / h) em 24.600 pés (7.500 m).
Para o VB 10, o início do fim ocorreu em 10 de janeiro de 1948, quando o segundo protótipo, VB 10-02, pegou fogo enquanto o sul Paris. O piloto, Pierre Decroo, foi forçado a socorrer. Ele sobreviveu, mas sofreu queimaduras. Em 15 de setembro de 1948, o terceiro (alguns dizem que em primeiro lugar) máquina de produção caiu da mesma forma, matando o piloto, Henri Koechlin. Seis dias depois, em 21 de setembro de 1948, o contrato Arsenal VB 10 foi cancelado. Produção VB 10 aeronaves Três, incluindo o que caiu, tinha sido concluída no momento do cancelamento. Todos os restantes 10s VB (o primeiro protótipo e dois aviões de produção) foram descartados.
O tamanho do VB 10 é ilustrado aqui pela multidão na frente da primeira produção VB 10. A aeronave foi alimentado por duas Hispano-Suiza 12Z-15/16 motores. Observe os canhões de 20 mm, sem metralhadoras.
Fontes:
O Livro Completo dos lutadores por verde e Swanborough (1994)
Hispano Suiza na Aeronáutica por Manuel Lage (2004)
Jane Todos os aviões do mundo 1948 por Leonard Bridgman (1948)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Arsenal_VB-10
http://en.wikipedia.org/wiki/Arsenal_VB_10
L 'Arsenal de l'Aéronautique por Gérard Hartmann (pdf em francês)[yt]wLktjnAdUhs[/yt][yt]SX7WluFbwQ0[/yt]
- Anexos
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- arsenal-vb-10-production.jpg (38.24 KiB) Exibido 17939 vezes
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- arsenal-vb-10-02-side.jpg (34.19 KiB) Exibido 17939 vezes
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- arsenal-vb-10-02-construction.jpg (37.58 KiB) Exibido 17939 vezes
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duro porém voando
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oswaldo pires
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[yt]AHcxmZ0qI7Y[/yt]
A-90 Orlyonok
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
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A-90 "Orlyonok"
A-90 Orlyonok 4.JPG
A-90 "Orlyonok" em Moscou
Papel
Ekranoplan
Fabricante
Central Hydrofoil Design Bureau
Estilista
Rostislav Evgenievich Alexeev
Primeiro vôo
1972
Introdução
1979
Aposentado
1993
Usuário principal
Marinha soviética
Número construído
5
O A-90 Orlyonok (em russo: Орлёнок, Inglês: "Eaglet") é um soviético ekranoplan (um veículo efeito de solo ) que foi projetado por Rostislav Evgenievich Alexeev da Central Hydrofoil Design Bureau .
O A-90 usa efeito de solo para voar a poucos metros acima da superfície. Os russos classificam como Ekranoplan Classe B - que pode alcançar uma altitude de 3.000 m (9.800 pés), colocando entre Classe A - que é limitado à terra efeito, e Classe C, que explora o efeito de solo apenas durante decolagens e pousos .
Conteúdo [hide]
1 História
2 Desenvolvimento e design
3 Produção
4 Operadores
5 Especificações (A-90)
6 Veja também
7 Ligações externas
8 Referências
História [ editar ]
O comando da Marinha Soviética da década de 1960 era muito interessado em um transporte militar rápido capaz de carregar uma grande carga. A Central Hydrofoil Design Bureau foi uma das organizações que trabalham neste projeto ultra-secreto, sobre o qual pouco se sabia até a queda da União Soviética.
Chief Designer RE Alexeev projetado vários protótipos nos anos 1960. No início da década de 1970, Alexeev concebido um Ekranoplan médias para ser usado como um transporte militar. O novo veículo foi batizada de "Orlyonok" ("Eaglet"). A primeira unidade de vôo (S-23) foi inicialmente testado no rio Volga , no outono de 1972, e no ano seguinte desmontado e transportado para o Mar Cáspio para o teste continuou. Em 1975, o S-23 caiu durante os testes, mais tarde, mostrou-se, devido a uma deficiência de a liga utilizada para o casco. Uma liga diferente foi utilizada em todas as unidades subsequentes construídos.
Desenvolvimento e design [ editar ]
O Orlyonok foi concebido como um transporte e também como uma unidade de assalto praia. Ao contrário de outros projetos ekranoplan Soviética, a Orlyonok era anfíbio e foi equipado com rodas para encalhar e decolagens terrestres.
O layout dos motores no Orlyonok era incomum e um testemunho das necessidades especiais de uma aeronave tão pouco convencional. Montada no topo da cauda, ele contou com uma enorme Kuznetsov NK-12 turboélice, o turboélice mais poderoso de todos os tempos, que forneceu o poder de cruzeiro. O nariz da aeronave montados dois motores turbofan com as entradas na parte superior do nariz e da exaustão ao longo do lado da fuselagem, o impulso destes motores sendo vetorizado sob as asas para produzir empuxo PAR (aumento elevador e propulsão adicional) para a decolagem . Em condições de cruzeiro e em efeito solo, os motores da frente poderiam ser desligado desde seu poder era necessário manter a aeronave levantou, esse consumo também minimizado de água, sal e ingestão de pássaros voando baixo.
Tanto a decolagem eo pouso foram assistidas com retalhos palmo de comprimento grandes que aumentou consideravelmente elevador e poderia capturar impulso PAR para o aumento da pressão do ar. Desembarques de água foram assistidas com um hidro-ski, que se estendia para fora da barriga do ofício a seguir os principais asas.
A extremidade dianteira do Orlyonok foi articulada por trás da cúpula de radar e toda a assembléia poderia abrir para os lados para agilizar o desembarque da infantaria que realizou, ou de um BTR veículo blindado . O Orlyonok tinha construído em um dobramento rampa que lhe permitiu carregar e descarregar veículos sem apoio externo.
Houve alguns planos para retomar a produção do Orlyonok. A nave seria construído em Petrozavodsk. [1]
Produção [ editar ]
Geral apenas cinco unidades foram construídas:
Unidade não-voando para testes estáticos, desmantelada
S-23 unidade de vôo, caiu em 1975
S-21 reconstruída "S-23", completou, em 1978, perdeu durante um acidente em 1992
S-25 concluída em 1979
S-26 concluída em 1980
O A-90 entrou em serviço militar, em 1979. Unidades S-21, S-25 e S-26 permaneceu no serviço ativo pelo menos até 1993.
Operadores [ editar ]
União Soviética Marinha soviética
Especificações (A-90) [ editar ]
A-90 Orlyonok.svg
Características gerais
Tripulação: 6
Capacidade: 150 pessoas
Payload : 28.000 kg (£ 61.730)
Comprimento: 58,1 m (190 pés 7)
Envergadura : 31,5 m (103 pés 4)
Altura: 16,3 m (53 pés 5)
Área da asa: 304 m² (3.272 ft ²)
Max. peso de decolagem : 140.000 kg (£ 308.647)
Powerplant : 2 × Kuznetsov NK-8-4K turbofan, 103 kN (23.155 £ f) cada
1 × Kuznetsov NK-12 MK turboélice, 152 kN (34.171 £ f)
Atuação
Velocidade de cruzeiro : 400 km / h (248,5 mph)
Alcance : 1,500 km (932 milhas)
Teto de serviço : 3.000 m (9.842 pés)
Armamento
2 x 12,7 milímetros metralhadoras na torre dorsal gêmeo
Veja também [ editar ]
Classe Lun ekranoplan
Boeing Pelican
Ligações externas [ editar ]
O Wikimedia Commons possui multimídia sobre A-90 Orlyonok .
FAS.org
Breve resumo sobre Ekranoplans soviéticos
O Alexeev Bureau (agora uma empresa pública) página em Inglês, com uma foto colorida da A-90 Ekranoplan
Um artigo em russo sobre Lun e Orlyonok ekranoplans
Registrar artigo
A 90-Orlyonok no Google Maps
(Inglês) Todos Orlan Classe Ekranoplans - Lista Completa Navio
A-90 Orlyonok
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A-90 "Orlyonok"
A-90 Orlyonok 4.JPG
A-90 "Orlyonok" em Moscou
Papel
Ekranoplan
Fabricante
Central Hydrofoil Design Bureau
Estilista
Rostislav Evgenievich Alexeev
Primeiro vôo
1972
Introdução
1979
Aposentado
1993
Usuário principal
Marinha soviética
Número construído
5
O A-90 Orlyonok (em russo: Орлёнок, Inglês: "Eaglet") é um soviético ekranoplan (um veículo efeito de solo ) que foi projetado por Rostislav Evgenievich Alexeev da Central Hydrofoil Design Bureau .
O A-90 usa efeito de solo para voar a poucos metros acima da superfície. Os russos classificam como Ekranoplan Classe B - que pode alcançar uma altitude de 3.000 m (9.800 pés), colocando entre Classe A - que é limitado à terra efeito, e Classe C, que explora o efeito de solo apenas durante decolagens e pousos .
Conteúdo [hide]
1 História
2 Desenvolvimento e design
3 Produção
4 Operadores
5 Especificações (A-90)
6 Veja também
7 Ligações externas
8 Referências
História [ editar ]
O comando da Marinha Soviética da década de 1960 era muito interessado em um transporte militar rápido capaz de carregar uma grande carga. A Central Hydrofoil Design Bureau foi uma das organizações que trabalham neste projeto ultra-secreto, sobre o qual pouco se sabia até a queda da União Soviética.
Chief Designer RE Alexeev projetado vários protótipos nos anos 1960. No início da década de 1970, Alexeev concebido um Ekranoplan médias para ser usado como um transporte militar. O novo veículo foi batizada de "Orlyonok" ("Eaglet"). A primeira unidade de vôo (S-23) foi inicialmente testado no rio Volga , no outono de 1972, e no ano seguinte desmontado e transportado para o Mar Cáspio para o teste continuou. Em 1975, o S-23 caiu durante os testes, mais tarde, mostrou-se, devido a uma deficiência de a liga utilizada para o casco. Uma liga diferente foi utilizada em todas as unidades subsequentes construídos.
Desenvolvimento e design [ editar ]
O Orlyonok foi concebido como um transporte e também como uma unidade de assalto praia. Ao contrário de outros projetos ekranoplan Soviética, a Orlyonok era anfíbio e foi equipado com rodas para encalhar e decolagens terrestres.
O layout dos motores no Orlyonok era incomum e um testemunho das necessidades especiais de uma aeronave tão pouco convencional. Montada no topo da cauda, ele contou com uma enorme Kuznetsov NK-12 turboélice, o turboélice mais poderoso de todos os tempos, que forneceu o poder de cruzeiro. O nariz da aeronave montados dois motores turbofan com as entradas na parte superior do nariz e da exaustão ao longo do lado da fuselagem, o impulso destes motores sendo vetorizado sob as asas para produzir empuxo PAR (aumento elevador e propulsão adicional) para a decolagem . Em condições de cruzeiro e em efeito solo, os motores da frente poderiam ser desligado desde seu poder era necessário manter a aeronave levantou, esse consumo também minimizado de água, sal e ingestão de pássaros voando baixo.
Tanto a decolagem eo pouso foram assistidas com retalhos palmo de comprimento grandes que aumentou consideravelmente elevador e poderia capturar impulso PAR para o aumento da pressão do ar. Desembarques de água foram assistidas com um hidro-ski, que se estendia para fora da barriga do ofício a seguir os principais asas.
A extremidade dianteira do Orlyonok foi articulada por trás da cúpula de radar e toda a assembléia poderia abrir para os lados para agilizar o desembarque da infantaria que realizou, ou de um BTR veículo blindado . O Orlyonok tinha construído em um dobramento rampa que lhe permitiu carregar e descarregar veículos sem apoio externo.
Houve alguns planos para retomar a produção do Orlyonok. A nave seria construído em Petrozavodsk. [1]
Produção [ editar ]
Geral apenas cinco unidades foram construídas:
Unidade não-voando para testes estáticos, desmantelada
S-23 unidade de vôo, caiu em 1975
S-21 reconstruída "S-23", completou, em 1978, perdeu durante um acidente em 1992
S-25 concluída em 1979
S-26 concluída em 1980
O A-90 entrou em serviço militar, em 1979. Unidades S-21, S-25 e S-26 permaneceu no serviço ativo pelo menos até 1993.
Operadores [ editar ]
União Soviética Marinha soviética
Especificações (A-90) [ editar ]
A-90 Orlyonok.svg
Características gerais
Tripulação: 6
Capacidade: 150 pessoas
Payload : 28.000 kg (£ 61.730)
Comprimento: 58,1 m (190 pés 7)
Envergadura : 31,5 m (103 pés 4)
Altura: 16,3 m (53 pés 5)
Área da asa: 304 m² (3.272 ft ²)
Max. peso de decolagem : 140.000 kg (£ 308.647)
Powerplant : 2 × Kuznetsov NK-8-4K turbofan, 103 kN (23.155 £ f) cada
1 × Kuznetsov NK-12 MK turboélice, 152 kN (34.171 £ f)
Atuação
Velocidade de cruzeiro : 400 km / h (248,5 mph)
Alcance : 1,500 km (932 milhas)
Teto de serviço : 3.000 m (9.842 pés)
Armamento
2 x 12,7 milímetros metralhadoras na torre dorsal gêmeo
Veja também [ editar ]
Classe Lun ekranoplan
Boeing Pelican
Ligações externas [ editar ]
O Wikimedia Commons possui multimídia sobre A-90 Orlyonok .
FAS.org
Breve resumo sobre Ekranoplans soviéticos
O Alexeev Bureau (agora uma empresa pública) página em Inglês, com uma foto colorida da A-90 Ekranoplan
Um artigo em russo sobre Lun e Orlyonok ekranoplans
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(Inglês) Todos Orlan Classe Ekranoplans - Lista Completa Navio
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Avro Shackleton
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
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Shackleton
Avro Shackleton MR3 los c1955.jpg Vôo
Avro Shackleton MR3, em 1955
Papel
Aeronaves de patrulha marítima
Fabricante
Avro
Primeiro vôo
09 de março de 1949
Introdução
Abril 1951
Aposentado
1990
Os principais usuários
Royal Air Force
Força Aérea Sul-Africano
Produzido
1951-1958
Número construído
185
Desenvolvido a partir de
Avro Lincoln
O Avro Shackleton foi um britânico de longo alcance aeronaves de patrulha marítima para uso pela Royal Air Force (RAF) e da Força Aérea Sul-Africano (SAAF). Ele foi desenvolvido pela Avro da Avro Lincoln bombardeiro , sendo ela própria um desenvolvimento da famosa guerra Avro Lancaster bombardeiro. O tipo é nomeado após o explorador polar Sir Ernest Shackleton . [N 1]
Entrando serviço com a RAF em 1951, o Shackleton foi usado principalmente na guerra anti-submarina (ASW) e patrulha marítima aeronave papéis (MPA); tornou-se também usado como uma busca e salvamento da plataforma (SAR) e para a realização de vários outros papéis secundários, como sendo uma tropa-transporte. Mais tarde na vida, um pequeno número de Shackletons da RAF foram posteriormente adaptados para aerotransportado de aviso prévio (AEW) funções, realizando nessa função até a aposentadoria do tipo em 1990. The Shackleton também foi adquirido pela África do Sul, e seria operado pela SAAF entre 1957 e 1984.
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1 Desenvolvimento 1.1 Origens
1.2 O desenvolvimento
2 Projeto
3 História operacional 3.1 Royal Air Force
3.2 Força Aérea Sul-Africano
4 Acidentes e incidentes
5 Variantes 5.1 protótipos Avro 696 Shackleton
5.2 Avro 696 Shackleton Mk.1
5.3 Avro 696 Shackleton Mk.2
5.4 Avro 716 Shackleton Mk.3
5,5 designs projectados
6 Operadores
7 sobreviventes 7.1 Não-voador
7.2 exposição estática
8 Especificações
9 Ver também
10 Referências 10.1 Notas
10,2 Citations
10.3 Bibliografia
11 Ligações externas
Desenvolvimento [ editar ]
Origens [ editar ]
Durante a Segunda Guerra Mundial , a "Batalha do Atlântico" tinha sido um elemento crucial da guerra, em que a Grã-Bretanha procurou proteger o seu transporte do alemão U-boat ameaça. O desenvolvimento de cada vez mais capazes submarinos diesel-elétricos tinha sido rápida, em particular a eliminação das restrições de oxigênio que já havia limitado resistência debaixo de água através da utilização de um snorkel para eliminar a necessidade de pavimentação quando recarregar baterias de um navio. Avião que tinha sido altamente eficazes submarinos assassinos tinha muito rapidamente tornar-se incapaz em face destes avanços. [3] Além disso, emprestar-arrendado aeronaves como o consolidado B-24 Liberator tinha sido devolvido após o fim das hostilidades, várias Avro Lancaster tinha sofrido uma conversão rápida como uma medida paliativa para busca e salvamento marítimo e deveres gerais de reconhecimento; [4] no entanto RAF Comando Costeiro tinha diminuído para apenas um terço de seu tamanho imediatamente anterior à Segunda Guerra Mundial. [5]
No clima emergente da Guerra Fria ea necessidade potencial para proteger o Atlântico Norte a partir de uma rápida expansão antecipado da marinha soviética força submarina 's, a necessidade de uma nova plataforma aérea para desempenhar adequadamente a missão anti-submarino foi, portanto, presente. [5] [6] O trabalho começou na exigência de uma nova aeronave de patrulha marítima em 1944, altura em que tinha havido uma ênfase para as plataformas de longo alcance para o Extremo Oriente operações, no entanto, com o fim precoce da guerra no Pacífico há foi refino considerável da exigência. No final de 1945, a Aeronáutica havia manifestado interesse em uma conversão do Avro Lincoln como reconhecimento geral e aeronaves de resgate de ar / mar; eles formalizaram suas exigências para tal aeronave sob Ministério da Aeronáutica especificação R.5/46 . Designer Chefe do Avro Roy Chadwick inicialmente liderou o esforço para construir um avião a esta exigência, designado como o tipo Avro 696. [2] [7]
Interior de um Shackleton Mr.3
O Tipo 696 era um desenvolvimento significativo sobre o Lincoln, elementos do Avro Tudor avião também foram reutilizadas no projeto, tanto tinha sido derivados do sucesso durante a guerra Avro Lancaster bombardeiro. [8] [9] Essencialmente, o novo avião era para ser capazes de um alcance de 3.000 milhas náuticas, enquanto transportar até £ 6.000 de armas e equipamentos. Além de apresentar uma grande quantidade de equipamentos eletrônicos, o Tipo 696 teve um ambiente tripulação melhorado muito em relação a outros tipos de aeronaves, que lhes permitam ser mais eficaz durante os tempos de missão longas antecipados. [10] [11] Em um estágio durante o desenvolvimento, Tipo 696 foi referido como o Lincoln ASR.3 antes de este apelido foi descartado em favor do nome de Shackleton.
O primeiro vôo de teste do protótipo Shackleton GR.1, série VW135, foi feita em 09 de março de 1949 a partir de aeródromo do fabricante em Woodford, Cheshire nas mãos de Chief Test Pilot JH do Avro "Jimmy" Orrell. [12] O GR.1 mais tarde foi re-designado "Reconnaissance Marítima Mark I", ou MR 1. O protótipo diferia Shackletons produção subsequente em uma série de áreas, que contou com um número de torres e estava equipado para reabastecimento ar-ar usando a linha de loop método, estes não apresentam a bordo de aeronaves de produção devido a julgamentos de ineficácia ou de desempenho dificuldades incorridas. [13] No entanto, o desempenho do protótipo tinha sido tal que, além de o sinal verde para a produção da MR1, uma especificação para uma melhor variante foi emitida em dezembro de 1949, antes da primeira produção Shackleton tinha mesmo voado. [14] Em 1951, a MR1 havia se tornado oficialmente considerado como um tipo de interino devido a várias deficiências. [15]
O desenvolvimento [ editar ]
Shackleton MR.1 de 269 Squadron com torreta dorsal em 1953
Shackleton MR.2 de No. 220 Squadron RAF , em setembro de 1955
O MR 2 era uma versão melhorada do Shackleton, com inúmeras melhorias que tinham sido propostos para a MR1. O radar foi atualizado para ASV Mk 13, eo radome mudou-se de nariz da aeronave para uma ventral ré posição do compartimento de bombas, o radome era retrátil e só poderia ser totalmente estendido com as portas do compartimento de bombas abertas, tinha melhorado a toda a volta cobertura radar e minimizar o risco de ataques de aves. [16] seção Tanto o nariz ea cauda foram alongados, o leme horizontal foi redesenhado, o trem de pouso foi reforçado e as rodas traseiras gêmeas-retrátil foram montados. A torreta dorsal foi inicialmente retido, mas mais tarde, foi removido todo o avião após o parto. [17] O protótipo, VW 126, foi modificado como um protótipo aerodinâmico no final de 1950, e primeiro voaram com o MR 2 modificação em 19 de Julho de 1951.
VW 126 foi testado em Boscombe Down em Agosto de 1951, foi dada particular atenção às mudanças feitas para melhorar a sua assistência em escala, como a adição de toe-freios, e um sistema de fechadura-leme. Uma produção Mk 1 aeronave foi modificado na linha de Woodford com o Mk 2 mudanças e voou pela primeira vez em 17 de junho de 1952. Após testes foram bem sucedidos, foi decidido para completar a última dez aeronaves que está sendo construído no âmbito do contrato Mk 1 a MR 2 padrão e mais encomendas foram colocados para novas aeronaves. A fim de manter o ritmo com a mudança de ameaças submarinas, a 2 força Mk foi progressivamente atualizado, com a Fase I, II e III modificações introduzindo um melhor radar, armas e outros sistemas, bem como o trabalho estrutural para aumentar a resistência à fadiga. [16] Produção de o MR 2 terminou em maio de 1954. [18]
O Tipo 716 Shackleton MR 3 foi outro redesign em resposta ao feedback tripulação e observações. Um novo material rodante 'triciclo' foi introduzido, a fuselagem foi aumentado em todas as dimensões principais e tinha novas asas com melhores ailerons e tanques de ponta. [19] A capacidade de armas também foi atualizado para incluir teleguiados torpedos e Mk 101 Lulu bombas de profundidade nuclear . [ 16] como um calmante para as tripulações nos voos de 15 horas, o amortecimento de som foi melhorado e uma adequada cozinha e espaço para dormir foram incluídos. Devido a essas melhorias, o peso de decolagem de 3s MR da RAF tinha subido por mais de 30.000 libras (13.600 kg) (Ph. III) e assistência de Armstrong Siddeley Viper Mk 203 turbojatos foi necessária na decolagem ( JATO ). [ 20] [21] Esta tensão extra teve um efeito sobre a fuselagem, ea vida vôo dos 3s RAF MR estava tão suficientemente reduzido que eles estavam sobreviveu pelos 2s MR. Devido ao embargo de armas contra a África do Sul, da SAAF MR 3s nunca recebeu essas atualizações, mas foram mantidos de forma independente pela SAAF.
O Tipo 719 Shackleton IV, mais tarde conhecido como o MR 4, foi uma variante projetada a intenção de atender a um requisito canadense para um avião de patrulha de longo alcance. O MR 4 teria sido uma prática nova aeronave, compartilhando apenas o nariz, cabine e asas exteriores com variantes anteriores; ele também teria sido alimentado pelo Napier Nomad motor composto. [22] O Shackleton IV foi cancelado em 1955 Em 1967, dez 2s MR foram modificados como avião de treinamento para substituir o T 4 com a Unidade de Treinamento Operacional Marítimo em serviço.; conhecido como 2s T, as áreas de descanso da tripulação foram substituídos por equipamentos de radar adicionais e os acessórios de radar originais removidos. [23]
Projeto [ editar ]
Um Shackleton RAF em vôo de 1978
O Shackleton era um avião construído de propósito para o papel de patrulha marítima, no entanto o legado de aeronave precedente do Avro está presente em muitos aspectos da concepção global. A seção central da asa do Shackleton origina do Lincoln, enquanto a ala exterior e material rodante foram adquiridos a partir das asas externas Tudor; em um estágio durante o desenvolvimento, o avião cauda havia se assemelhava a Lincoln, mas foram ampliadas e mudou logo depois. [2] Uma inteiramente nova fuselagem foi adotado, sendo mais amplo e profundo para proporcionar um grande espaço para acomodar a tripulação, a sua equipamento, e uma grande bomba-bay. [24] [25] variantes posteriores do Shackleton foram substancialmente reformulado, adotando um novo trem de pouso do nariz rodas, asas redesenhadas e seção central, e uma capacidade de combustível maior para mais alcance. [26 ]
Vários armamentos e equipamentos foi realizada pelo Shackleton, a fim de desempenhar as suas missões. Nas operações ASW, o ASV Mk 13 radar foi a ferramenta de detecção primária; poderia detectar um destruidor em uma faixa de 40 milhas náuticas, um submarino à tona a 20 milhas náuticas, e um submarino torre de comando em 8 milhas náuticas, embora mar agitado reduzido consideravelmente a eficácia do radar. [27] [28] Outro equipamento incluído droppable balizas acústicas , medidas de apoio a guerra eletrônica , um sistema de detecção de fumaça diesel Autolycus e um detector de anomalia magnética do sistema (MAD). A baía especial câmera alojados várias câmeras de reconhecimento capazes de altitude média e tempo de noite fotografia verticais e de baixa altitude fotografia oblíqua. A tripulação também iria realizar visualmente pesquisas utilizando várias posições de observação que foram intencionalmente previstos para este efeito. [29] Armas realizadas incluíram até nove bombas, três homing torpedos ou profundidade encargos , a aeronave também tinha dois canhão 20 milímetros em um Bristol dorsal torre. Um reabastecimento em vôo receptáculo poderia ser acomodado, no entanto, não foram instalados em aeronaves de produção. [27]
Frente de um Shackleton AEW2. Observe as hélices contra-rotativas
Os motores Merlin foram substituídos com as maiores, mais potentes e mais lento-acelerando Rolls-Royce Griffon , com 13 pés (4 m) de diâmetro hélices contra-rotativas , ruído característico do motor pilotos muitas vezes causados a desenvolver alta tom surdez. Usando o Griffon foram ditadas pelo maior peso e arrasto do Shackleton sobre o Lincoln anterior, [30] [31] que forneceram energia equivalente aos Merlins mas com menor velocidade do motor , que permitem a maior eficiência de combustível no ar denso encontrado a um baixo altitude, o Shackleton costumava demorar-se por várias horas a cerca de 500 pés ou inferior ao caçar submarinos. Isso também fez por menos estresse do motor e, consequentemente, maior confiabilidade. Usando hélices convencionais teriam necessário um aumento do diâmetro da hélice para absorver energia e do motor de torque , isso não foi possível devido a limitações de espaço impostas pelo comprimento e motor material rodante nacele posicionamento; as hélices de contra-rotação deu maior área da lâmina dentro do mesmo diâmetro da hélice.
MR3 posição Co-piloto
Vários problemas foram encontrados durante o serviço operacional da Shackleton. Na prática, o sistema de detecção de fumaça diesel estava propenso a falsos alarmes e, assim, recebeu pouco uso operacional. Os motores, hidráulica e elementos dos aviônicos eram conhecidos por sua insegurança, e as aeronaves em geral provou ser uma forma justa de manutenção intensiva. O MR protótipo 3 foi perdido devido a características dilatórias pobres; este foi corrigido antes da produção, apesar de um dispositivo de alerta tenda satisfatória não foi instalada até 1969. A Shackleton teve a infeliz distinção de manter o recorde para o maior número de tripulação mortos em um tipo em tempo de paz na RAF. [32] Múltipla programas de apoio e estender os limites da vida de fadiga de fuselagem do Shackleton foram necessários, os problemas da vida de fadiga em última análise exigiu a rápida introdução de um novo avião inteiro de patrulha marítima na forma do Hawker Siddeley Nimrod , que começou a ser introduzido ao serviço da RAF em 1969 . [33]
História operacional [ editar ]
Royal Air Force [ editar ]
8 da RAF voaram a Shackleton AEW 2 1973-1991. Este exemplo foi retratado em 26 de junho de 1982
Em 30 de março de 1951, o primeiro Shackleton foi entregue Não. 120 Squadron RAF ; . até o final de 1952 sete esquadrões operavam o tipo [34] A primeira implantação operacional do Shackleton ocorreu em 1955 como um transporte de tropas para o exército britânico movimentos para Chipre ; menos de um ano mais tarde, o primeiro desdobramento de combate do tipo ocorreu durante a Crise de Suez , de codinome Operação Mosqueteiro . [35]
Durante os anos 1960, a tripulação composta típico Shackleton dois pilotos, dois navegadores, um engenheiro de vôo, um oficial de eletrônicos de ar, e quatro operadores de eletrônicos de ar. [36] Durante este período, atualização de equipamentos tornou-se rotina, a fim de acompanhar o ritmo de sempre submarinos cada vez mais capazes; separadamente problemas com a vida de fadiga da estrutura do avião haviam sido identificados, levando a vários programas que estão sendo realizadas para fortalecer a aeronave e, assim, prolongar sua vida útil viável. Em 1966, cargas de profundidade nucleares foram introduzidas para o arsenal de Shackleton com o objetivo de combater o desenvolvimento do soviético de submarinos profundo mergulho. [37]
Reconhecimento marítimo foi um grande elemento de serviço do Shackleton, esta missão foi frequentemente realizada para identificar e monitorar o transporte naval e mercante e demonstrar soberania. Durante o confronto Indonésia-Malásia na década de 1960, Shackletons monitorados os mares para os navios envolvidos no contrabando de armas , operações semelhantes foram realizadas em Chipre ; Shackletons operam a partir de bases em Madagascar cooperou com Royal Navy navios para impor um Nações Unidas bloqueio óleo com mandato de Rodésia . [38]
A Shackleton fazer largar o item de correio na Beira, julho 1970
O Shackleton, muitas vezes ser utilizado para realizar busca e salvamento missões, em todos os momentos um grupo foi mantido em espera em algum lugar em todo o Reino Unido para este papel. O Shackleton também tinha substituído o Avro Lincoln na missão de policiamento colonial, aeronave seria frequentemente estacionados no Protetorado de Áden e Omã para realizar várias missões de apoio, incluindo o comboio de escolta, queda de alimentação, reconhecimento fotográfico, comunicação afinação, e missões de ataque ao solo; o Shackleton também foi empregado em diversas operações de bombardeio de curto prazo. [39] Outros papéis incluiu missões de reconhecimento e tempo de transporte, neste último papel cada Shackleton poderia carregar cestos de carga no compartimento de bombas ou até 16 soldados totalmente equipados. [40]
Em 1969, um avião de patrulha substituição a jato, o Hawker Siddeley Nimrod , começaram a entrar em serviço RAF, que era para significar o fim para o Shackleton, na maioria dos papéis. Embora diferindo radicalmente na aparência externa, o Shackleton ea versão inicial do Nimrod compartilhado muitos dos mesmos sistemas de sensores e equipamentos a bordo. [41]
A intenção de aposentar o Shackleton foi frustrada pela necessidade de fornecer uma cobertura AEW no Mar do Norte e no norte do Atlântico, após a retirada da Fleet Air Arm 's Fairey Gannet aeronaves utilizadas no papel AEW na década de 1970. Como um substituto interino, o radar AN/APS-20 existente foi instalado em 2s Shackleton MR modificados, redesignado o AEW 2, como uma medida provisória de 1972. Estes foram operados pelo Não. 8 Sqn , com base na RAF Lossiemouth . Todos os 12 aeronaves AEW foram dados nomes de The Magic Roundabout e Ervas A série de TV. [16] A substituição pretendida, a British Aerospace Nimrod AEW3 , sofreu dificuldades de desenvolvimento consideráveis que acumulados no Nimrod AEW 3 sendo cancelado em favor de um off-the prateleira de compra da Boeing E-3 Sentry , que permitiu que os últimos Shackletons ser aposentado em 1991. [42]
Força Aérea Sul-Africano [ editar ]
SAAF 1722, o último vôo Shackleton, observe o trem de pouso triciclo
Durante a Segunda Guerra Mundial, a importância de garantir as rotas marítimas em torno do Cabo da Boa Esperança tinha sido feito aparente, com mais de uma centena de embarcações sendo afundados em águas sul-Africano por embarcações inimigas entre 1942 e 1945. [43] No pós- situação de guerra, a Força Aérea Sul-Africano procurou uma plataforma grande e capaz de desempenhar o papel de patrulha marítima. Depois de avaliar quatro 2s RAF MR em 1953, um pedido foi feito por oito Shackletons como um substituto para o envelhecimento da SAAF Curto Sunderland aeronaves de patrulha marítima. Modificações foram obrigados a cumprir as condições e requisitos, tais como a capacidade de operar sobre o Sul Africano Oceano Índico , a aeronave resultante foi designado como o Shackleton MR 3. [26] [44]
Em 18 de agosto de 1957, os dois primeiros Shackletons foram entregues ao DF Malan Aeroporto , Cidade do Cabo . Mais dois seguiram em 13 de outubro de 1957, e o restante chegou em fevereiro de 1958. Entregue o mesmo padrão básico como 3s MR da RAF, eles foram atribuídos códigos de letras simples entre "J" e "Q" e operados por 35 Squadron SAAF . O tipo tipicamente patrulhavam as rotas marítimas em torno do Cabo da Boa Esperança, monitorando frequentemente embarcações soviéticas atravessando entre os oceanos Índico e Atlântico. O Shackleton foi usada brevemente na de baixo nível patrulhas terrestres ao longo do sul da Rhodesian fronteira, mas esses deveres terminou seguinte preocupações da perturbação da vida selvagem. [43] [45]
Muitas vezes, o Shackleton fosse posta em realizar operações de busca e salvamento nas águas traiçoeiras ao redor do Cabo. Em março de 1971, Shackletons interveio com sucesso no derramamento de óleo SS Wafra , deliberadamente afundando o petroleiro atingidas com cargas de profundidade, a fim de evitar um desastre ecológico. [46] A única perda operacional incorrido foi 1718 / "K", que caiu no montanhas Wemmershoek no período nocturno em 08 de agosto de 1963 com a perda de todos os 13 tripulantes. [43]
Devido a um embargo imposto pela Organização das Nações Unidas sobre a política de África do Sul do apartheid , a aquisição de componentes para a frota Shackleton se tornou cada vez mais difícil e, portanto, a manutenção da aeronave sofrido. [43] A frota tinha sido modificado para Fase padrões III antes da implementação do embargo de armas, embora sem o motor Viper auxiliar. [46] Um número de aeronaves foram re-brigaram na África do Sul, mas a falta de peças de reposição de motores e pneus, juntamente com a fadiga da fuselagem, teve um efeito gradual. Em novembro de 1984, os fadiga vidas da aeronave havia expirado ea frota foi aposentada em armazém. [16] Embora a piada foi aplicada a várias aeronaves, o Shackleton foi muitas vezes descrito como "cem mil rebites voando em formação perto." [47] [48]
Acidentes e incidentes [ editar ]
Ver artigo principal: Lista de acidentes e incidentes envolvendo o Avro Shackleton
Variantes [ editar ]
Avro 696 protótipos Shackleton [ editar ]
Três 696s protótipo Tipo foram ordenados maio 1947 para atender a especificação de R 5/46:
VW126 O primeiro protótipo que inicialmente voou em 9 de março de 1949. [49] VW131 Voado pela primeira vez em 2 de setembro de 1949. VW135 Voado pela primeira vez em 29 de março de 1950.
Avro 696 Shackleton Mk.1 [ editar ]
Shackleton MR.Mk.1 O primeiro modelo de produção para a RAF com apenas na torre dorsal com dois canhão 20 milímetros, 29-construído. [49] Primeira aeronave de produção voou em 28 de março de 1950, e entrou em serviço a variante com 120 Squadron na RAK Kinloss março 1951. [49 ] Shackleton MR.Mk.1A Variant alimentado por quatro motores V12 de pistão Griffon 57A, em serviço de Abril de 1951, 47-construído e todas as MR.1s sobreviventes convertidos. [49] Shackleton T.4 Conversão Navegação treinador do MR 1as entre 1956 e 1961, a remoção de revólver médio-superior, além de posições de radar e rádio para os estagiários, 17 conversões. [49]
Avro 696 Shackleton Mk.2 [ editar ]
Shackleton MR.Mk.2 Versão com nariz mais longo e radome movido para a posição ventral. Look-out posição na cauda. Dorsais revólver e mais dois canhões de 20 mm de nariz. Tailwheels retráteis gêmeas. Uma aeronave, WB833, originalmente encomendado como um MR 1 foi construído como um protótipo MR 2 e voou pela primeira vez em 17 de junho de 1952. [50] Os últimos dez MR.1s na linha de produção foram concluídas como MR.2s e encomendas para 80 novos -build aeronaves eram lugar, o último 21 foram concluídas como MR.3s eo total MR.2s construídos foi de 69. [51] A primeira aeronave entrou em serviço com 42 Squadron em RAF St Eval em janeiro de 1953. [51] As aeronaves foram posteriormente modificada, em paralelo com modificações gradual para o Mk.3: [52] Shackleton MR.Mk.2 Fase 1 ou MR.Mk.2C Conforme Fase Mk.3 1. [50] Também recebeu a sonoridade plotagem tabela da Mk.3 Shackleton MR.Mk.2 Fase 2 Conforme Mk.3 Fase 2. [50] Shackleton MR.Mk.2 Fase 3 Conforme Mk.3 Fase 3, com exceção de que os motores Viper não foram montados. [50] Shackleton T.2 Ten MR 2 Fase 3 aeronaves foram modificadas em 1967 como T.2s em Langar para substituir os T.4s com as Unidades de Formação operacional marítima como simuladores de radar, com o mestre e escravo posições de radar para o treinamento instalado. [50] Shackleton AEW.2
Em 1971 2s Doze MR foram convertidos em Woodford e Bitteswell como Airborne Early Warning aeronave, a primeira AEW.2 voou em 30 de setembro 1971 e entrou em serviço o tipo com 8 Esquadrão em 1 de Janeiro de 1972. [50]
Avro 716 Shackleton Mk.3 [ editar ]
MR3 em exibição em 2008 Shackleton MR.Mk.3 Reconhecimento marítimo, aviões anti-transporte. A configuração roda de cauda foi substituído por um trem de pouso triciclo, além de um nariz entrada escotilha, tanques nas pontas das asas para aumentar a capacidade de combustível. [51] Para aumentar o conforto da tripulação do interior era à prova de som, melhores assentos da tripulação e as posições da equipe tática re-arranjadas. [ 51] Para abrir espaço para alguns dos re-arranjo interno da torre dorsal não foi montado. [51] O primeiro Mr.3 voou em 2 de setembro de 1955, a aeronave teve problemas com características dilatórias e caiu em 7 de dezembro de 1956. [51 ] A variante entrou em serviço com 220 Squadron da RAF em St Eval em agosto de 1957. [51] A RAF encomendou 52 aeronaves, mas mais tarde após a 156 Defence Review foi reduzida para 33 aeronaves. [51] Um avião adicional também foi construído para substituir o aeronave perdeu durante os ensaios parando. [51] Um oito aeronaves adicionais foram exportados para a África do Sul . A aeronave sofreu várias modificações em fases: Shackleton MR.Mk.3 Fase 1 A atualização Fase 1 introduziu alterações principalmente para o equipamento interno. [51] Shackleton MR.Mk.3 Fase 2 A atualização Fase 2 introduziu ECM equipamento e um rádio de alta frequência melhorada. [51] Shackleton MR.Mk.3 Fase 3 O terceiro dos três MR três fases de modificação, incluindo a adição de dois motores de víbora turbojacto a parte traseira das barquinhas motor fora de borda a ser utilizados para a descolagem assistida. Os principais apoios da asa teve que ser reforçada devido aos motores adicionais. Um novo sistema de navegação também foi montado e havia alguma modificação no arranjo interno, incluindo uma área de mais curto de descanso da tripulação para dar mais espaço para as posições táticas. [51] [53]
Desenhos projetados [ editar ]
Avro 717 e 719 Shackleton MR.Mk.4 Projeto para uma MR.Mk.1 reequipados com Napier Nomad motores. Dois Nomads foram instalados nas naceles exteriores de um protótipo de Shackleton para criar o único Avro 717 exemplo, mas o programa foi cancelado antes de a aeronave poderia voar. O Avro 719 teria substituído os quatro Griffons com Nomads. [52] Shackleton MR.Mk.5 MR.Mk.5 era uma designação sugerida para uma variante movida a Nomad do Mk.2. [52]
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Avro Shackleton
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Shackleton
Avro Shackleton MR3 los c1955.jpg Vôo
Avro Shackleton MR3, em 1955
Papel
Aeronaves de patrulha marítima
Fabricante
Avro
Primeiro vôo
09 de março de 1949
Introdução
Abril 1951
Aposentado
1990
Os principais usuários
Royal Air Force
Força Aérea Sul-Africano
Produzido
1951-1958
Número construído
185
Desenvolvido a partir de
Avro Lincoln
O Avro Shackleton foi um britânico de longo alcance aeronaves de patrulha marítima para uso pela Royal Air Force (RAF) e da Força Aérea Sul-Africano (SAAF). Ele foi desenvolvido pela Avro da Avro Lincoln bombardeiro , sendo ela própria um desenvolvimento da famosa guerra Avro Lancaster bombardeiro. O tipo é nomeado após o explorador polar Sir Ernest Shackleton . [N 1]
Entrando serviço com a RAF em 1951, o Shackleton foi usado principalmente na guerra anti-submarina (ASW) e patrulha marítima aeronave papéis (MPA); tornou-se também usado como uma busca e salvamento da plataforma (SAR) e para a realização de vários outros papéis secundários, como sendo uma tropa-transporte. Mais tarde na vida, um pequeno número de Shackletons da RAF foram posteriormente adaptados para aerotransportado de aviso prévio (AEW) funções, realizando nessa função até a aposentadoria do tipo em 1990. The Shackleton também foi adquirido pela África do Sul, e seria operado pela SAAF entre 1957 e 1984.
Conteúdo [ hide ]
1 Desenvolvimento 1.1 Origens
1.2 O desenvolvimento
2 Projeto
3 História operacional 3.1 Royal Air Force
3.2 Força Aérea Sul-Africano
4 Acidentes e incidentes
5 Variantes 5.1 protótipos Avro 696 Shackleton
5.2 Avro 696 Shackleton Mk.1
5.3 Avro 696 Shackleton Mk.2
5.4 Avro 716 Shackleton Mk.3
5,5 designs projectados
6 Operadores
7 sobreviventes 7.1 Não-voador
7.2 exposição estática
8 Especificações
9 Ver também
10 Referências 10.1 Notas
10,2 Citations
10.3 Bibliografia
11 Ligações externas
Desenvolvimento [ editar ]
Origens [ editar ]
Durante a Segunda Guerra Mundial , a "Batalha do Atlântico" tinha sido um elemento crucial da guerra, em que a Grã-Bretanha procurou proteger o seu transporte do alemão U-boat ameaça. O desenvolvimento de cada vez mais capazes submarinos diesel-elétricos tinha sido rápida, em particular a eliminação das restrições de oxigênio que já havia limitado resistência debaixo de água através da utilização de um snorkel para eliminar a necessidade de pavimentação quando recarregar baterias de um navio. Avião que tinha sido altamente eficazes submarinos assassinos tinha muito rapidamente tornar-se incapaz em face destes avanços. [3] Além disso, emprestar-arrendado aeronaves como o consolidado B-24 Liberator tinha sido devolvido após o fim das hostilidades, várias Avro Lancaster tinha sofrido uma conversão rápida como uma medida paliativa para busca e salvamento marítimo e deveres gerais de reconhecimento; [4] no entanto RAF Comando Costeiro tinha diminuído para apenas um terço de seu tamanho imediatamente anterior à Segunda Guerra Mundial. [5]
No clima emergente da Guerra Fria ea necessidade potencial para proteger o Atlântico Norte a partir de uma rápida expansão antecipado da marinha soviética força submarina 's, a necessidade de uma nova plataforma aérea para desempenhar adequadamente a missão anti-submarino foi, portanto, presente. [5] [6] O trabalho começou na exigência de uma nova aeronave de patrulha marítima em 1944, altura em que tinha havido uma ênfase para as plataformas de longo alcance para o Extremo Oriente operações, no entanto, com o fim precoce da guerra no Pacífico há foi refino considerável da exigência. No final de 1945, a Aeronáutica havia manifestado interesse em uma conversão do Avro Lincoln como reconhecimento geral e aeronaves de resgate de ar / mar; eles formalizaram suas exigências para tal aeronave sob Ministério da Aeronáutica especificação R.5/46 . Designer Chefe do Avro Roy Chadwick inicialmente liderou o esforço para construir um avião a esta exigência, designado como o tipo Avro 696. [2] [7]
Interior de um Shackleton Mr.3
O Tipo 696 era um desenvolvimento significativo sobre o Lincoln, elementos do Avro Tudor avião também foram reutilizadas no projeto, tanto tinha sido derivados do sucesso durante a guerra Avro Lancaster bombardeiro. [8] [9] Essencialmente, o novo avião era para ser capazes de um alcance de 3.000 milhas náuticas, enquanto transportar até £ 6.000 de armas e equipamentos. Além de apresentar uma grande quantidade de equipamentos eletrônicos, o Tipo 696 teve um ambiente tripulação melhorado muito em relação a outros tipos de aeronaves, que lhes permitam ser mais eficaz durante os tempos de missão longas antecipados. [10] [11] Em um estágio durante o desenvolvimento, Tipo 696 foi referido como o Lincoln ASR.3 antes de este apelido foi descartado em favor do nome de Shackleton.
O primeiro vôo de teste do protótipo Shackleton GR.1, série VW135, foi feita em 09 de março de 1949 a partir de aeródromo do fabricante em Woodford, Cheshire nas mãos de Chief Test Pilot JH do Avro "Jimmy" Orrell. [12] O GR.1 mais tarde foi re-designado "Reconnaissance Marítima Mark I", ou MR 1. O protótipo diferia Shackletons produção subsequente em uma série de áreas, que contou com um número de torres e estava equipado para reabastecimento ar-ar usando a linha de loop método, estes não apresentam a bordo de aeronaves de produção devido a julgamentos de ineficácia ou de desempenho dificuldades incorridas. [13] No entanto, o desempenho do protótipo tinha sido tal que, além de o sinal verde para a produção da MR1, uma especificação para uma melhor variante foi emitida em dezembro de 1949, antes da primeira produção Shackleton tinha mesmo voado. [14] Em 1951, a MR1 havia se tornado oficialmente considerado como um tipo de interino devido a várias deficiências. [15]
O desenvolvimento [ editar ]
Shackleton MR.1 de 269 Squadron com torreta dorsal em 1953
Shackleton MR.2 de No. 220 Squadron RAF , em setembro de 1955
O MR 2 era uma versão melhorada do Shackleton, com inúmeras melhorias que tinham sido propostos para a MR1. O radar foi atualizado para ASV Mk 13, eo radome mudou-se de nariz da aeronave para uma ventral ré posição do compartimento de bombas, o radome era retrátil e só poderia ser totalmente estendido com as portas do compartimento de bombas abertas, tinha melhorado a toda a volta cobertura radar e minimizar o risco de ataques de aves. [16] seção Tanto o nariz ea cauda foram alongados, o leme horizontal foi redesenhado, o trem de pouso foi reforçado e as rodas traseiras gêmeas-retrátil foram montados. A torreta dorsal foi inicialmente retido, mas mais tarde, foi removido todo o avião após o parto. [17] O protótipo, VW 126, foi modificado como um protótipo aerodinâmico no final de 1950, e primeiro voaram com o MR 2 modificação em 19 de Julho de 1951.
VW 126 foi testado em Boscombe Down em Agosto de 1951, foi dada particular atenção às mudanças feitas para melhorar a sua assistência em escala, como a adição de toe-freios, e um sistema de fechadura-leme. Uma produção Mk 1 aeronave foi modificado na linha de Woodford com o Mk 2 mudanças e voou pela primeira vez em 17 de junho de 1952. Após testes foram bem sucedidos, foi decidido para completar a última dez aeronaves que está sendo construído no âmbito do contrato Mk 1 a MR 2 padrão e mais encomendas foram colocados para novas aeronaves. A fim de manter o ritmo com a mudança de ameaças submarinas, a 2 força Mk foi progressivamente atualizado, com a Fase I, II e III modificações introduzindo um melhor radar, armas e outros sistemas, bem como o trabalho estrutural para aumentar a resistência à fadiga. [16] Produção de o MR 2 terminou em maio de 1954. [18]
O Tipo 716 Shackleton MR 3 foi outro redesign em resposta ao feedback tripulação e observações. Um novo material rodante 'triciclo' foi introduzido, a fuselagem foi aumentado em todas as dimensões principais e tinha novas asas com melhores ailerons e tanques de ponta. [19] A capacidade de armas também foi atualizado para incluir teleguiados torpedos e Mk 101 Lulu bombas de profundidade nuclear . [ 16] como um calmante para as tripulações nos voos de 15 horas, o amortecimento de som foi melhorado e uma adequada cozinha e espaço para dormir foram incluídos. Devido a essas melhorias, o peso de decolagem de 3s MR da RAF tinha subido por mais de 30.000 libras (13.600 kg) (Ph. III) e assistência de Armstrong Siddeley Viper Mk 203 turbojatos foi necessária na decolagem ( JATO ). [ 20] [21] Esta tensão extra teve um efeito sobre a fuselagem, ea vida vôo dos 3s RAF MR estava tão suficientemente reduzido que eles estavam sobreviveu pelos 2s MR. Devido ao embargo de armas contra a África do Sul, da SAAF MR 3s nunca recebeu essas atualizações, mas foram mantidos de forma independente pela SAAF.
O Tipo 719 Shackleton IV, mais tarde conhecido como o MR 4, foi uma variante projetada a intenção de atender a um requisito canadense para um avião de patrulha de longo alcance. O MR 4 teria sido uma prática nova aeronave, compartilhando apenas o nariz, cabine e asas exteriores com variantes anteriores; ele também teria sido alimentado pelo Napier Nomad motor composto. [22] O Shackleton IV foi cancelado em 1955 Em 1967, dez 2s MR foram modificados como avião de treinamento para substituir o T 4 com a Unidade de Treinamento Operacional Marítimo em serviço.; conhecido como 2s T, as áreas de descanso da tripulação foram substituídos por equipamentos de radar adicionais e os acessórios de radar originais removidos. [23]
Projeto [ editar ]
Um Shackleton RAF em vôo de 1978
O Shackleton era um avião construído de propósito para o papel de patrulha marítima, no entanto o legado de aeronave precedente do Avro está presente em muitos aspectos da concepção global. A seção central da asa do Shackleton origina do Lincoln, enquanto a ala exterior e material rodante foram adquiridos a partir das asas externas Tudor; em um estágio durante o desenvolvimento, o avião cauda havia se assemelhava a Lincoln, mas foram ampliadas e mudou logo depois. [2] Uma inteiramente nova fuselagem foi adotado, sendo mais amplo e profundo para proporcionar um grande espaço para acomodar a tripulação, a sua equipamento, e uma grande bomba-bay. [24] [25] variantes posteriores do Shackleton foram substancialmente reformulado, adotando um novo trem de pouso do nariz rodas, asas redesenhadas e seção central, e uma capacidade de combustível maior para mais alcance. [26 ]
Vários armamentos e equipamentos foi realizada pelo Shackleton, a fim de desempenhar as suas missões. Nas operações ASW, o ASV Mk 13 radar foi a ferramenta de detecção primária; poderia detectar um destruidor em uma faixa de 40 milhas náuticas, um submarino à tona a 20 milhas náuticas, e um submarino torre de comando em 8 milhas náuticas, embora mar agitado reduzido consideravelmente a eficácia do radar. [27] [28] Outro equipamento incluído droppable balizas acústicas , medidas de apoio a guerra eletrônica , um sistema de detecção de fumaça diesel Autolycus e um detector de anomalia magnética do sistema (MAD). A baía especial câmera alojados várias câmeras de reconhecimento capazes de altitude média e tempo de noite fotografia verticais e de baixa altitude fotografia oblíqua. A tripulação também iria realizar visualmente pesquisas utilizando várias posições de observação que foram intencionalmente previstos para este efeito. [29] Armas realizadas incluíram até nove bombas, três homing torpedos ou profundidade encargos , a aeronave também tinha dois canhão 20 milímetros em um Bristol dorsal torre. Um reabastecimento em vôo receptáculo poderia ser acomodado, no entanto, não foram instalados em aeronaves de produção. [27]
Frente de um Shackleton AEW2. Observe as hélices contra-rotativas
Os motores Merlin foram substituídos com as maiores, mais potentes e mais lento-acelerando Rolls-Royce Griffon , com 13 pés (4 m) de diâmetro hélices contra-rotativas , ruído característico do motor pilotos muitas vezes causados a desenvolver alta tom surdez. Usando o Griffon foram ditadas pelo maior peso e arrasto do Shackleton sobre o Lincoln anterior, [30] [31] que forneceram energia equivalente aos Merlins mas com menor velocidade do motor , que permitem a maior eficiência de combustível no ar denso encontrado a um baixo altitude, o Shackleton costumava demorar-se por várias horas a cerca de 500 pés ou inferior ao caçar submarinos. Isso também fez por menos estresse do motor e, consequentemente, maior confiabilidade. Usando hélices convencionais teriam necessário um aumento do diâmetro da hélice para absorver energia e do motor de torque , isso não foi possível devido a limitações de espaço impostas pelo comprimento e motor material rodante nacele posicionamento; as hélices de contra-rotação deu maior área da lâmina dentro do mesmo diâmetro da hélice.
MR3 posição Co-piloto
Vários problemas foram encontrados durante o serviço operacional da Shackleton. Na prática, o sistema de detecção de fumaça diesel estava propenso a falsos alarmes e, assim, recebeu pouco uso operacional. Os motores, hidráulica e elementos dos aviônicos eram conhecidos por sua insegurança, e as aeronaves em geral provou ser uma forma justa de manutenção intensiva. O MR protótipo 3 foi perdido devido a características dilatórias pobres; este foi corrigido antes da produção, apesar de um dispositivo de alerta tenda satisfatória não foi instalada até 1969. A Shackleton teve a infeliz distinção de manter o recorde para o maior número de tripulação mortos em um tipo em tempo de paz na RAF. [32] Múltipla programas de apoio e estender os limites da vida de fadiga de fuselagem do Shackleton foram necessários, os problemas da vida de fadiga em última análise exigiu a rápida introdução de um novo avião inteiro de patrulha marítima na forma do Hawker Siddeley Nimrod , que começou a ser introduzido ao serviço da RAF em 1969 . [33]
História operacional [ editar ]
Royal Air Force [ editar ]
8 da RAF voaram a Shackleton AEW 2 1973-1991. Este exemplo foi retratado em 26 de junho de 1982
Em 30 de março de 1951, o primeiro Shackleton foi entregue Não. 120 Squadron RAF ; . até o final de 1952 sete esquadrões operavam o tipo [34] A primeira implantação operacional do Shackleton ocorreu em 1955 como um transporte de tropas para o exército britânico movimentos para Chipre ; menos de um ano mais tarde, o primeiro desdobramento de combate do tipo ocorreu durante a Crise de Suez , de codinome Operação Mosqueteiro . [35]
Durante os anos 1960, a tripulação composta típico Shackleton dois pilotos, dois navegadores, um engenheiro de vôo, um oficial de eletrônicos de ar, e quatro operadores de eletrônicos de ar. [36] Durante este período, atualização de equipamentos tornou-se rotina, a fim de acompanhar o ritmo de sempre submarinos cada vez mais capazes; separadamente problemas com a vida de fadiga da estrutura do avião haviam sido identificados, levando a vários programas que estão sendo realizadas para fortalecer a aeronave e, assim, prolongar sua vida útil viável. Em 1966, cargas de profundidade nucleares foram introduzidas para o arsenal de Shackleton com o objetivo de combater o desenvolvimento do soviético de submarinos profundo mergulho. [37]
Reconhecimento marítimo foi um grande elemento de serviço do Shackleton, esta missão foi frequentemente realizada para identificar e monitorar o transporte naval e mercante e demonstrar soberania. Durante o confronto Indonésia-Malásia na década de 1960, Shackletons monitorados os mares para os navios envolvidos no contrabando de armas , operações semelhantes foram realizadas em Chipre ; Shackletons operam a partir de bases em Madagascar cooperou com Royal Navy navios para impor um Nações Unidas bloqueio óleo com mandato de Rodésia . [38]
A Shackleton fazer largar o item de correio na Beira, julho 1970
O Shackleton, muitas vezes ser utilizado para realizar busca e salvamento missões, em todos os momentos um grupo foi mantido em espera em algum lugar em todo o Reino Unido para este papel. O Shackleton também tinha substituído o Avro Lincoln na missão de policiamento colonial, aeronave seria frequentemente estacionados no Protetorado de Áden e Omã para realizar várias missões de apoio, incluindo o comboio de escolta, queda de alimentação, reconhecimento fotográfico, comunicação afinação, e missões de ataque ao solo; o Shackleton também foi empregado em diversas operações de bombardeio de curto prazo. [39] Outros papéis incluiu missões de reconhecimento e tempo de transporte, neste último papel cada Shackleton poderia carregar cestos de carga no compartimento de bombas ou até 16 soldados totalmente equipados. [40]
Em 1969, um avião de patrulha substituição a jato, o Hawker Siddeley Nimrod , começaram a entrar em serviço RAF, que era para significar o fim para o Shackleton, na maioria dos papéis. Embora diferindo radicalmente na aparência externa, o Shackleton ea versão inicial do Nimrod compartilhado muitos dos mesmos sistemas de sensores e equipamentos a bordo. [41]
A intenção de aposentar o Shackleton foi frustrada pela necessidade de fornecer uma cobertura AEW no Mar do Norte e no norte do Atlântico, após a retirada da Fleet Air Arm 's Fairey Gannet aeronaves utilizadas no papel AEW na década de 1970. Como um substituto interino, o radar AN/APS-20 existente foi instalado em 2s Shackleton MR modificados, redesignado o AEW 2, como uma medida provisória de 1972. Estes foram operados pelo Não. 8 Sqn , com base na RAF Lossiemouth . Todos os 12 aeronaves AEW foram dados nomes de The Magic Roundabout e Ervas A série de TV. [16] A substituição pretendida, a British Aerospace Nimrod AEW3 , sofreu dificuldades de desenvolvimento consideráveis que acumulados no Nimrod AEW 3 sendo cancelado em favor de um off-the prateleira de compra da Boeing E-3 Sentry , que permitiu que os últimos Shackletons ser aposentado em 1991. [42]
Força Aérea Sul-Africano [ editar ]
SAAF 1722, o último vôo Shackleton, observe o trem de pouso triciclo
Durante a Segunda Guerra Mundial, a importância de garantir as rotas marítimas em torno do Cabo da Boa Esperança tinha sido feito aparente, com mais de uma centena de embarcações sendo afundados em águas sul-Africano por embarcações inimigas entre 1942 e 1945. [43] No pós- situação de guerra, a Força Aérea Sul-Africano procurou uma plataforma grande e capaz de desempenhar o papel de patrulha marítima. Depois de avaliar quatro 2s RAF MR em 1953, um pedido foi feito por oito Shackletons como um substituto para o envelhecimento da SAAF Curto Sunderland aeronaves de patrulha marítima. Modificações foram obrigados a cumprir as condições e requisitos, tais como a capacidade de operar sobre o Sul Africano Oceano Índico , a aeronave resultante foi designado como o Shackleton MR 3. [26] [44]
Em 18 de agosto de 1957, os dois primeiros Shackletons foram entregues ao DF Malan Aeroporto , Cidade do Cabo . Mais dois seguiram em 13 de outubro de 1957, e o restante chegou em fevereiro de 1958. Entregue o mesmo padrão básico como 3s MR da RAF, eles foram atribuídos códigos de letras simples entre "J" e "Q" e operados por 35 Squadron SAAF . O tipo tipicamente patrulhavam as rotas marítimas em torno do Cabo da Boa Esperança, monitorando frequentemente embarcações soviéticas atravessando entre os oceanos Índico e Atlântico. O Shackleton foi usada brevemente na de baixo nível patrulhas terrestres ao longo do sul da Rhodesian fronteira, mas esses deveres terminou seguinte preocupações da perturbação da vida selvagem. [43] [45]
Muitas vezes, o Shackleton fosse posta em realizar operações de busca e salvamento nas águas traiçoeiras ao redor do Cabo. Em março de 1971, Shackletons interveio com sucesso no derramamento de óleo SS Wafra , deliberadamente afundando o petroleiro atingidas com cargas de profundidade, a fim de evitar um desastre ecológico. [46] A única perda operacional incorrido foi 1718 / "K", que caiu no montanhas Wemmershoek no período nocturno em 08 de agosto de 1963 com a perda de todos os 13 tripulantes. [43]
Devido a um embargo imposto pela Organização das Nações Unidas sobre a política de África do Sul do apartheid , a aquisição de componentes para a frota Shackleton se tornou cada vez mais difícil e, portanto, a manutenção da aeronave sofrido. [43] A frota tinha sido modificado para Fase padrões III antes da implementação do embargo de armas, embora sem o motor Viper auxiliar. [46] Um número de aeronaves foram re-brigaram na África do Sul, mas a falta de peças de reposição de motores e pneus, juntamente com a fadiga da fuselagem, teve um efeito gradual. Em novembro de 1984, os fadiga vidas da aeronave havia expirado ea frota foi aposentada em armazém. [16] Embora a piada foi aplicada a várias aeronaves, o Shackleton foi muitas vezes descrito como "cem mil rebites voando em formação perto." [47] [48]
Acidentes e incidentes [ editar ]
Ver artigo principal: Lista de acidentes e incidentes envolvendo o Avro Shackleton
Variantes [ editar ]
Avro 696 protótipos Shackleton [ editar ]
Três 696s protótipo Tipo foram ordenados maio 1947 para atender a especificação de R 5/46:
VW126 O primeiro protótipo que inicialmente voou em 9 de março de 1949. [49] VW131 Voado pela primeira vez em 2 de setembro de 1949. VW135 Voado pela primeira vez em 29 de março de 1950.
Avro 696 Shackleton Mk.1 [ editar ]
Shackleton MR.Mk.1 O primeiro modelo de produção para a RAF com apenas na torre dorsal com dois canhão 20 milímetros, 29-construído. [49] Primeira aeronave de produção voou em 28 de março de 1950, e entrou em serviço a variante com 120 Squadron na RAK Kinloss março 1951. [49 ] Shackleton MR.Mk.1A Variant alimentado por quatro motores V12 de pistão Griffon 57A, em serviço de Abril de 1951, 47-construído e todas as MR.1s sobreviventes convertidos. [49] Shackleton T.4 Conversão Navegação treinador do MR 1as entre 1956 e 1961, a remoção de revólver médio-superior, além de posições de radar e rádio para os estagiários, 17 conversões. [49]
Avro 696 Shackleton Mk.2 [ editar ]
Shackleton MR.Mk.2 Versão com nariz mais longo e radome movido para a posição ventral. Look-out posição na cauda. Dorsais revólver e mais dois canhões de 20 mm de nariz. Tailwheels retráteis gêmeas. Uma aeronave, WB833, originalmente encomendado como um MR 1 foi construído como um protótipo MR 2 e voou pela primeira vez em 17 de junho de 1952. [50] Os últimos dez MR.1s na linha de produção foram concluídas como MR.2s e encomendas para 80 novos -build aeronaves eram lugar, o último 21 foram concluídas como MR.3s eo total MR.2s construídos foi de 69. [51] A primeira aeronave entrou em serviço com 42 Squadron em RAF St Eval em janeiro de 1953. [51] As aeronaves foram posteriormente modificada, em paralelo com modificações gradual para o Mk.3: [52] Shackleton MR.Mk.2 Fase 1 ou MR.Mk.2C Conforme Fase Mk.3 1. [50] Também recebeu a sonoridade plotagem tabela da Mk.3 Shackleton MR.Mk.2 Fase 2 Conforme Mk.3 Fase 2. [50] Shackleton MR.Mk.2 Fase 3 Conforme Mk.3 Fase 3, com exceção de que os motores Viper não foram montados. [50] Shackleton T.2 Ten MR 2 Fase 3 aeronaves foram modificadas em 1967 como T.2s em Langar para substituir os T.4s com as Unidades de Formação operacional marítima como simuladores de radar, com o mestre e escravo posições de radar para o treinamento instalado. [50] Shackleton AEW.2
Em 1971 2s Doze MR foram convertidos em Woodford e Bitteswell como Airborne Early Warning aeronave, a primeira AEW.2 voou em 30 de setembro 1971 e entrou em serviço o tipo com 8 Esquadrão em 1 de Janeiro de 1972. [50]
Avro 716 Shackleton Mk.3 [ editar ]
MR3 em exibição em 2008 Shackleton MR.Mk.3 Reconhecimento marítimo, aviões anti-transporte. A configuração roda de cauda foi substituído por um trem de pouso triciclo, além de um nariz entrada escotilha, tanques nas pontas das asas para aumentar a capacidade de combustível. [51] Para aumentar o conforto da tripulação do interior era à prova de som, melhores assentos da tripulação e as posições da equipe tática re-arranjadas. [ 51] Para abrir espaço para alguns dos re-arranjo interno da torre dorsal não foi montado. [51] O primeiro Mr.3 voou em 2 de setembro de 1955, a aeronave teve problemas com características dilatórias e caiu em 7 de dezembro de 1956. [51 ] A variante entrou em serviço com 220 Squadron da RAF em St Eval em agosto de 1957. [51] A RAF encomendou 52 aeronaves, mas mais tarde após a 156 Defence Review foi reduzida para 33 aeronaves. [51] Um avião adicional também foi construído para substituir o aeronave perdeu durante os ensaios parando. [51] Um oito aeronaves adicionais foram exportados para a África do Sul . A aeronave sofreu várias modificações em fases: Shackleton MR.Mk.3 Fase 1 A atualização Fase 1 introduziu alterações principalmente para o equipamento interno. [51] Shackleton MR.Mk.3 Fase 2 A atualização Fase 2 introduziu ECM equipamento e um rádio de alta frequência melhorada. [51] Shackleton MR.Mk.3 Fase 3 O terceiro dos três MR três fases de modificação, incluindo a adição de dois motores de víbora turbojacto a parte traseira das barquinhas motor fora de borda a ser utilizados para a descolagem assistida. Os principais apoios da asa teve que ser reforçada devido aos motores adicionais. Um novo sistema de navegação também foi montado e havia alguma modificação no arranjo interno, incluindo uma área de mais curto de descanso da tripulação para dar mais espaço para as posições táticas. [51] [53]
Desenhos projetados [ editar ]
Avro 717 e 719 Shackleton MR.Mk.4 Projeto para uma MR.Mk.1 reequipados com Napier Nomad motores. Dois Nomads foram instalados nas naceles exteriores de um protótipo de Shackleton para criar o único Avro 717 exemplo, mas o programa foi cancelado antes de a aeronave poderia voar. O Avro 719 teria substituído os quatro Griffons com Nomads. [52] Shackleton MR.Mk.5 MR.Mk.5 era uma designação sugerida para uma variante movida a Nomad do Mk.2. [52]
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Curtiss P-60
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P-60
Curtiss XP-60C em vôo, modificado a partir de segunda XP-60A. 061.024-F-1234P-018.jpg
Curtiss XP-60C em vôo, modificado a partir de segunda XP-60A, com Pratt & Whitney R-2800 motores e hélices contra-rotativas.
Papel
Aviões de caça
Fabricante
Curtiss-Wright
Primeiro vôo
18 de setembro de 1941
Aposentado
22 de dezembro de 1944
Estado
Cancelado
Usuário principal
Estados Unidos Army Air Forces
Produzido
1942-1944
Número construído
Cinco (todo convertido em novas variantes) [1]
O custo do programa
8880000 $ USD [2]
Desenvolvido a partir de
Curtiss XP-46
Curtiss XP-53
O Curtiss P-60 era um 1940 Estados Unidos monomotor de um único assento, de asa baixa monoplano aviões de combate desenvolvido pela Curtiss-Wright empresa como um sucessor para o seu P-40 . Ele passou por uma longa série de versões de protótipo, eventualmente, evoluir para um projeto que tinha pouca semelhança com a P-40. Nenhuma dessas versões chegou produção.
Conteúdo [hide]
1 Projeto e desenvolvimento
2 História operacional
3 Variantes
4 Especificações (XP-60C)
5 Veja também
6 Referências
7 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento [ editar ]
O projeto inicial contida nas propostas para a United States Army Air Corps foi para uma aeronave com base no projeto P-40, mas com uma baixa resistência do fluxo laminar asa, a Continental XIV-1430 vee -3 invertida motor , e oito ala-montado 0.5 (12,7 mm) metralhadoras. Esta proposta foi aceita e um contrato para dois protótipos foi emitido em 1 de Outubro de 1940, com a aeronave designada o XP-53.
Dentro de dois meses, o Corpo Aéreo do Exército modificou o contrato de exigir que o segundo protótipo ser completado com um Rolls-Royce Merlin motor no lugar do XIV-1430. Essa aeronave foi re-designado XP-60. O projeto de estruturas para o XP-60 foi modificado para o motor diferente, eo trem de pouso principal foi alterado a partir da P-40 projeto-retrátil para trás para uma nova versão para o interior retraindo, o que permitiu uma maior distância entre eixos e uma superfície lisa quando a asa engrenagem foi recolhido. A aeronave voou pela primeira vez em 18 de setembro 1941, com um britânico construído Merlin 28 motor. O XP-53 protótipo foi então convertido em uma fuselagem de teste estático para o XP-60.
Considerando-se atrasos de entrega de quantidades dos motores Merlin Packard-construídos, devido à sua utilização em outros lutadores, o uso de um supercharged-turbo Allison V-1710 -75 motor foi considerado em seu lugar. Consequentemente, em 31 de outubro de 1941, um contrato para 1.900 combatentes P-60A, utilizando o motor Allison, foi premiado.
XP-60A com Allison V-1710-1775 motor
XP-60B em testes de voo com Allison V-1710-1775 e um motor Wright SU-504-1 turbo-compressor
XP-60D com Merlin 61 motor
YP-60E com bolha dossel, motor revisado, com quatro pás da hélice
Frente YP-60E três quartos vista
História operacional [ editar ]
Enquanto isso, os testes de vôo do protótipo XP-60 não estavam progredindo bem. Além dos problemas do trem de pouso, a velocidade máxima esperada não estava sendo cumprido devido a deficiências no acabamento da superfície da asa de fluxo laminar, relativamente alta radiador arrasto (em comparação com o North American P-51 Mustang , que foi, em seguida, voar), e menos de especificada desempenho potência do motor. Consequentemente, o trabalho sobre o P-60A foi interrompido em 20 de dezembro de 1941, quando o USAAC recomendou que Curtiss concentrar na produção de licença de República P-47 Thunderbolts . [3]
Em 2 de Janeiro de 1942, o pedido foi alterado para produzir um XP-60A com o motor Allison V-1710-75 e um General Electric B-14 turbo-compressor, um XP-60B com o motor Allison V-1710-75 e um Wright SU-504-1 turbo-compressor, e um XP-60C com o enorme Chrysler XIV-2220 dezesseis cilindros invertido motor vee .
Na época, a disponibilidade do motor Chrysler estava chegando em causa, e depois de Curtiss observou que seria necessário várias centenas de quilos de chumbo na cauda da célula existente para o equilíbrio, a decisão foi tomada para instalar um Pratt & Whitney R- 2800 motor radial no XP-60C. Nesse meio tempo, Curtiss instalado um motor Merlin 61 no XP-60 original e depois ampliando a superfície vertical da cauda desta aeronave foi redesignada XP-60D.
O XP-60A voou pela primeira vez em 1 de Novembro de 1942. Enquanto o interesse oficial na P-60 diminuiu durante o verão de 1942, o interesse devido à promessa de um melhor desempenho com a instalação do motor R-2800 resultou em um contrato para 500 R-2800 lutadores alimentado P-60A-1-CU com contra-rotação hélices . Com a preocupação de que as hélices contra-rotativas não estaria disponível no momento, o XP-60B foi modificado para levar o motor R-2800-10 dirigindo uma hélice de quatro pás. Esta modificação foi redesignado XP-60E.
Em 27 de janeiro de 1943, o XP-60C voou pela primeira vez, alimentado por um motor R-2800-53 com hélices contra-rotativas. Características de vôo da aeronave foram encontrados para ser em geral satisfatória. O primeiro vôo do XP-60E com a hélice de quatro pás foi adiado até 26 de Maio de 1943 após verificou-se que devido ao seu peso leve, a instalação do motor teve que ser transferido de 10 centímetros para a frente em comparação com o XP-60C.
Em abril de 1943, a Força Aérea do Exército dos EUA decidiu realizar uma avaliação dos vários aviões de caça em desenvolvimento e uso, a fim de eliminar os modelos menos desejáveis. Curtiss foi solicitado para que o XP-60E participar. Como o XP-60E não estava disponível, a empresa rapidamente preparou o XP-60C para a avaliação em campo Patterson . No evento, devido a vários problemas, o XP-60C um fraco desempenho, resultando na redução da produção prazo de 500 aviões para duas aeronaves. [4]
Em janeiro de 1944, o XP-60E foi levado para Eglin campo para ensaios oficiais, onde os pilotos da Força Aérea do Exército encontrados que não se comparam favoravelmente a projetos de aeronaves contemporâneas. Quando Curtiss expressou o desejo de abandonar a continuação dos trabalhos na série P-60, a Força Aérea do Exército insistiu após a conclusão de uma das duas aeronaves em produção. A aeronave quando originalmente encomendado foi designado YP-60A-1-CU e foi redesignado YP-60E. Esta aeronave voou em 13 de Julho de 1944 e foi posteriormente entregue ao Wright Field . O YP-60E diferiam principalmente do XP-60E por ser alimentado por um motor de 2.100 hp (1.566 kW) R-2800-18, bem como a instalação de um conjunto de cerca visão bolha dossel.
Com os contratos de desenvolvimento cancelados em junho de 1943, o programa terminou ignobilmente quando o último protótipo foi desmantelada no dia 22 de dezembro de 1944. [4] Para substituir a P-60, Curtiss construiu 354 república P-47Gs vez para a USAAF. [1] A XP-60E sobreviveu para ser vendido como uma entrada para o 1947 National Air Races , mas caiu durante um voo de qualificação antes da competição foi realizada. [5]
Variantes [ editar ]
XP-53 Curtiss Modelo 88; derivado do XP-46 para Solicitação de especificações de dados R40-C. Asa de fluxo laminar e Continental XIV-1.430-3 motor. Contratado para 01 de outubro de 1940; cancelado em favor do XP-60, em novembro de 1941. Uma célula de teste estático construído. [6] XP-60 Curtiss Modelo 90; Rolls-Royce Merlin motor, armamento 8 .50 cal metralhadoras . Um construído, primeiro vôo 18 setembro de 1941; modificada para o XP-60D. [7] XP-60A Curtiss Modelo 95A; Allison V-1710 -75 motor com B-14 turbo ; Armamento: seis MG .50 cal. Um construído. [7] P-60A Versão de produção planejada de XP-60; 1900 ordenou, tudo cancelado. [7] YP-60A-1 Versão pré-produção do P-60A-1 com um único adereço. Vinte e seis ordenou; dois alto; uma reconstruída como YP-60E. [8] P-60A-1 Versão de produção planejada de XP-60C com Pratt & Whitney R-2800 motor -18 e contraprop ; Armamento: quatro MG .50 cal. 500 ordenou; cancelado antes de qualquer construído. [9] XP-60B Curtiss Modelo 95B; V-1710-75 com motor SU-504-2 turbo; Armamento: seis MG .50 cal. Um construído, modificado para XP-60E. [7] XP-60C Curtiss Modelo 95C; planejada para Chrysler XIV-2220 motor, construído com R-2800-53 e contraprop; Armamento: seis MG .50 cal. . Uma construído [10] Reconstruído como XP-60E; XP-60E originais reconstruída como XP-60C. [2] XP-60D Reconstruído XP-60. Curtiss Modelo 90B; Packard V-1650 -3 motor; caiu 06 de maio de 1943. [11] XP-60E Reconstruído XP-60B. Curtiss Modelo 95D; R-2800-10 do motor; caiu janeiro 1944. XP-60C reconfigurado para estado XP-60E. [8] YP-60E Modificado YP-60A-1 com bolha dossel. Primeiro vôo 15 de julho de 1944; cancelado 22 de dezembro de 1944. [2] XP-60F Modificação planejada de YP-60A-1 com modelo diferente de R-2800; cancelado antes da conversão. [2]
Especificações (XP-60C) [ editar ]
Características gerais
Tripulação: um
Comprimento: 33,92 pés (10,34 m)
Envergadura : 41,33 pés (12,60 m)
Altura: 12,33 pés (3,76 m)
Área da asa: 275 pés ² (25,6 m²)
Peso vazio : £ 8.698 (3.945 kg),
Peso Carregado: £ 10.785 (4.892 kg)
Powerplant : 1 × Pratt & Whitney R-2800 -53 motor radial , 2.000 hp (1.492 kW)
Atuação
Velocidade máxima : 414 mph (360 kn, 666 km / h)
Teto de serviço : 37.900 pés (11.600 m)
Taxa de subida : 3.890 pés / min (19,8 m / s)
Asa de carga : £ 39,2 / ft ² (191 kg / m²)
Energia / massa : 0,19 hp / lb (300 W / kg)
Armamento
Guns: 4 × 0,50 em (12,7 milímetros) M2 Browning metralhadoras
Veja também [ editar ]
Desenvolvimento relacionados Curtiss P-40
Listas relacionadas Lista de aviões de caça
Lista de aviões militares dos Estados Unidos
Curtiss P-60
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
P-60
Curtiss XP-60C em vôo, modificado a partir de segunda XP-60A. 061.024-F-1234P-018.jpg
Curtiss XP-60C em vôo, modificado a partir de segunda XP-60A, com Pratt & Whitney R-2800 motores e hélices contra-rotativas.
Papel
Aviões de caça
Fabricante
Curtiss-Wright
Primeiro vôo
18 de setembro de 1941
Aposentado
22 de dezembro de 1944
Estado
Cancelado
Usuário principal
Estados Unidos Army Air Forces
Produzido
1942-1944
Número construído
Cinco (todo convertido em novas variantes) [1]
O custo do programa
8880000 $ USD [2]
Desenvolvido a partir de
Curtiss XP-46
Curtiss XP-53
O Curtiss P-60 era um 1940 Estados Unidos monomotor de um único assento, de asa baixa monoplano aviões de combate desenvolvido pela Curtiss-Wright empresa como um sucessor para o seu P-40 . Ele passou por uma longa série de versões de protótipo, eventualmente, evoluir para um projeto que tinha pouca semelhança com a P-40. Nenhuma dessas versões chegou produção.
Conteúdo [hide]
1 Projeto e desenvolvimento
2 História operacional
3 Variantes
4 Especificações (XP-60C)
5 Veja também
6 Referências
7 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento [ editar ]
O projeto inicial contida nas propostas para a United States Army Air Corps foi para uma aeronave com base no projeto P-40, mas com uma baixa resistência do fluxo laminar asa, a Continental XIV-1430 vee -3 invertida motor , e oito ala-montado 0.5 (12,7 mm) metralhadoras. Esta proposta foi aceita e um contrato para dois protótipos foi emitido em 1 de Outubro de 1940, com a aeronave designada o XP-53.
Dentro de dois meses, o Corpo Aéreo do Exército modificou o contrato de exigir que o segundo protótipo ser completado com um Rolls-Royce Merlin motor no lugar do XIV-1430. Essa aeronave foi re-designado XP-60. O projeto de estruturas para o XP-60 foi modificado para o motor diferente, eo trem de pouso principal foi alterado a partir da P-40 projeto-retrátil para trás para uma nova versão para o interior retraindo, o que permitiu uma maior distância entre eixos e uma superfície lisa quando a asa engrenagem foi recolhido. A aeronave voou pela primeira vez em 18 de setembro 1941, com um britânico construído Merlin 28 motor. O XP-53 protótipo foi então convertido em uma fuselagem de teste estático para o XP-60.
Considerando-se atrasos de entrega de quantidades dos motores Merlin Packard-construídos, devido à sua utilização em outros lutadores, o uso de um supercharged-turbo Allison V-1710 -75 motor foi considerado em seu lugar. Consequentemente, em 31 de outubro de 1941, um contrato para 1.900 combatentes P-60A, utilizando o motor Allison, foi premiado.
XP-60A com Allison V-1710-1775 motor
XP-60B em testes de voo com Allison V-1710-1775 e um motor Wright SU-504-1 turbo-compressor
XP-60D com Merlin 61 motor
YP-60E com bolha dossel, motor revisado, com quatro pás da hélice
Frente YP-60E três quartos vista
História operacional [ editar ]
Enquanto isso, os testes de vôo do protótipo XP-60 não estavam progredindo bem. Além dos problemas do trem de pouso, a velocidade máxima esperada não estava sendo cumprido devido a deficiências no acabamento da superfície da asa de fluxo laminar, relativamente alta radiador arrasto (em comparação com o North American P-51 Mustang , que foi, em seguida, voar), e menos de especificada desempenho potência do motor. Consequentemente, o trabalho sobre o P-60A foi interrompido em 20 de dezembro de 1941, quando o USAAC recomendou que Curtiss concentrar na produção de licença de República P-47 Thunderbolts . [3]
Em 2 de Janeiro de 1942, o pedido foi alterado para produzir um XP-60A com o motor Allison V-1710-75 e um General Electric B-14 turbo-compressor, um XP-60B com o motor Allison V-1710-75 e um Wright SU-504-1 turbo-compressor, e um XP-60C com o enorme Chrysler XIV-2220 dezesseis cilindros invertido motor vee .
Na época, a disponibilidade do motor Chrysler estava chegando em causa, e depois de Curtiss observou que seria necessário várias centenas de quilos de chumbo na cauda da célula existente para o equilíbrio, a decisão foi tomada para instalar um Pratt & Whitney R- 2800 motor radial no XP-60C. Nesse meio tempo, Curtiss instalado um motor Merlin 61 no XP-60 original e depois ampliando a superfície vertical da cauda desta aeronave foi redesignada XP-60D.
O XP-60A voou pela primeira vez em 1 de Novembro de 1942. Enquanto o interesse oficial na P-60 diminuiu durante o verão de 1942, o interesse devido à promessa de um melhor desempenho com a instalação do motor R-2800 resultou em um contrato para 500 R-2800 lutadores alimentado P-60A-1-CU com contra-rotação hélices . Com a preocupação de que as hélices contra-rotativas não estaria disponível no momento, o XP-60B foi modificado para levar o motor R-2800-10 dirigindo uma hélice de quatro pás. Esta modificação foi redesignado XP-60E.
Em 27 de janeiro de 1943, o XP-60C voou pela primeira vez, alimentado por um motor R-2800-53 com hélices contra-rotativas. Características de vôo da aeronave foram encontrados para ser em geral satisfatória. O primeiro vôo do XP-60E com a hélice de quatro pás foi adiado até 26 de Maio de 1943 após verificou-se que devido ao seu peso leve, a instalação do motor teve que ser transferido de 10 centímetros para a frente em comparação com o XP-60C.
Em abril de 1943, a Força Aérea do Exército dos EUA decidiu realizar uma avaliação dos vários aviões de caça em desenvolvimento e uso, a fim de eliminar os modelos menos desejáveis. Curtiss foi solicitado para que o XP-60E participar. Como o XP-60E não estava disponível, a empresa rapidamente preparou o XP-60C para a avaliação em campo Patterson . No evento, devido a vários problemas, o XP-60C um fraco desempenho, resultando na redução da produção prazo de 500 aviões para duas aeronaves. [4]
Em janeiro de 1944, o XP-60E foi levado para Eglin campo para ensaios oficiais, onde os pilotos da Força Aérea do Exército encontrados que não se comparam favoravelmente a projetos de aeronaves contemporâneas. Quando Curtiss expressou o desejo de abandonar a continuação dos trabalhos na série P-60, a Força Aérea do Exército insistiu após a conclusão de uma das duas aeronaves em produção. A aeronave quando originalmente encomendado foi designado YP-60A-1-CU e foi redesignado YP-60E. Esta aeronave voou em 13 de Julho de 1944 e foi posteriormente entregue ao Wright Field . O YP-60E diferiam principalmente do XP-60E por ser alimentado por um motor de 2.100 hp (1.566 kW) R-2800-18, bem como a instalação de um conjunto de cerca visão bolha dossel.
Com os contratos de desenvolvimento cancelados em junho de 1943, o programa terminou ignobilmente quando o último protótipo foi desmantelada no dia 22 de dezembro de 1944. [4] Para substituir a P-60, Curtiss construiu 354 república P-47Gs vez para a USAAF. [1] A XP-60E sobreviveu para ser vendido como uma entrada para o 1947 National Air Races , mas caiu durante um voo de qualificação antes da competição foi realizada. [5]
Variantes [ editar ]
XP-53 Curtiss Modelo 88; derivado do XP-46 para Solicitação de especificações de dados R40-C. Asa de fluxo laminar e Continental XIV-1.430-3 motor. Contratado para 01 de outubro de 1940; cancelado em favor do XP-60, em novembro de 1941. Uma célula de teste estático construído. [6] XP-60 Curtiss Modelo 90; Rolls-Royce Merlin motor, armamento 8 .50 cal metralhadoras . Um construído, primeiro vôo 18 setembro de 1941; modificada para o XP-60D. [7] XP-60A Curtiss Modelo 95A; Allison V-1710 -75 motor com B-14 turbo ; Armamento: seis MG .50 cal. Um construído. [7] P-60A Versão de produção planejada de XP-60; 1900 ordenou, tudo cancelado. [7] YP-60A-1 Versão pré-produção do P-60A-1 com um único adereço. Vinte e seis ordenou; dois alto; uma reconstruída como YP-60E. [8] P-60A-1 Versão de produção planejada de XP-60C com Pratt & Whitney R-2800 motor -18 e contraprop ; Armamento: quatro MG .50 cal. 500 ordenou; cancelado antes de qualquer construído. [9] XP-60B Curtiss Modelo 95B; V-1710-75 com motor SU-504-2 turbo; Armamento: seis MG .50 cal. Um construído, modificado para XP-60E. [7] XP-60C Curtiss Modelo 95C; planejada para Chrysler XIV-2220 motor, construído com R-2800-53 e contraprop; Armamento: seis MG .50 cal. . Uma construído [10] Reconstruído como XP-60E; XP-60E originais reconstruída como XP-60C. [2] XP-60D Reconstruído XP-60. Curtiss Modelo 90B; Packard V-1650 -3 motor; caiu 06 de maio de 1943. [11] XP-60E Reconstruído XP-60B. Curtiss Modelo 95D; R-2800-10 do motor; caiu janeiro 1944. XP-60C reconfigurado para estado XP-60E. [8] YP-60E Modificado YP-60A-1 com bolha dossel. Primeiro vôo 15 de julho de 1944; cancelado 22 de dezembro de 1944. [2] XP-60F Modificação planejada de YP-60A-1 com modelo diferente de R-2800; cancelado antes da conversão. [2]
Especificações (XP-60C) [ editar ]
Características gerais
Tripulação: um
Comprimento: 33,92 pés (10,34 m)
Envergadura : 41,33 pés (12,60 m)
Altura: 12,33 pés (3,76 m)
Área da asa: 275 pés ² (25,6 m²)
Peso vazio : £ 8.698 (3.945 kg),
Peso Carregado: £ 10.785 (4.892 kg)
Powerplant : 1 × Pratt & Whitney R-2800 -53 motor radial , 2.000 hp (1.492 kW)
Atuação
Velocidade máxima : 414 mph (360 kn, 666 km / h)
Teto de serviço : 37.900 pés (11.600 m)
Taxa de subida : 3.890 pés / min (19,8 m / s)
Asa de carga : £ 39,2 / ft ² (191 kg / m²)
Energia / massa : 0,19 hp / lb (300 W / kg)
Armamento
Guns: 4 × 0,50 em (12,7 milímetros) M2 Browning metralhadoras
Veja também [ editar ]
Desenvolvimento relacionados Curtiss P-40
Listas relacionadas Lista de aviões de caça
Lista de aviões militares dos Estados Unidos
- Anexos
-
- 300px-Curtiss_XP-60C_in_flight,_modified_from_second_XP-60A__061024-F-1234P-018.jpg (38.81 KiB) Exibido 17859 vezes
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http://en.wikipedia.org/wiki/Kawasaki_Ki-64
Kawasaki Ki-64
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Ki-64
Papel
Lutador
Fabricante
Kawasaki
Primeiro vôo
Dezembro 1943
Estado
Cancelado 1944
Usuário principal
Exército Imperial japonês
Número construído
1
A Kawasaki Ki-64 (Allied nome de código: Rob) era um protótipo único de, um lutador experimental pesado, único assento. Ele tinha duas características de design incomuns. Primeiro; que tinha duas Kawasaki Ha-40 motores em conjunto; um no nariz da aeronave, o outro por trás da cabina do piloto, sendo ambos ligados por um veio de accionamento. Esta combinação (chamado de Kawasaki Ha-201 ) levou dois, três pás, contra-rotativos hélices . [1] [2] A segunda característica é o uso da superfície da asa como um radiador para os motores refrigerados a água. [3 ] A aeronave voou pela primeira vez em dezembro de 1943, durante o quinto vôo, o motor traseiro pegou fogo.; e enquanto a aeronave fez um pouso de emergência, que foi danificado. A aeronave foi posteriormente abandonado em meados de 1944, em favor de projetos mais promissores. A fuselagem sobreviveu à guerra, e as partes do sistema de refrigeração exclusivo foram enviados para Wright Field para exame. [4]
Especificações (Ki-64) [ editar ]
Dados da Warplanes da Segunda Guerra Mundial, Volume Three: Lutadores; [5] Arquivos Fato aviões WW2: Lutadores do Exército japonês, Parte 1; [4] aviões japoneses da Guerra do Pacífico [6]
Características gerais
Tripulação: 1 (piloto)
Comprimento: 11 m (36 pés 1)
Envergadura: 13,5 m (44 pés 3)
Altura: 4,25 m (13 pés) em 11
Área da asa: 28 m 2 (300 m²)
Peso vazio: 4.050 kg (8.929 £)
Peso bruto: 5.100 kg (£ 11.244)
Powerplant: 1 × Kawasaki Ha-201 juntamente com refrigeração líquida do motor V-12 , 1.750 kW (2.350 hp)
Hélices: 2 × 3 pás hélices contra-rotativas
Atuação
Velocidade máxima: 690 km / h (429 mph; 373 kn) em 5.000 metros (16.000 pés)
Alcance: 1000 quilômetros (621 mi; 540 milhas náuticas)
Teto de serviço: 12.000 m (39.370 pés)
Hora de altitude: 5,5 minutos a 5.000 metros (16.000 pés)
Carregamento da asa: 182,1 kg / m 2 (37.3 lb / m²)
Energia / massa : 2.91 kg / kW (2,17 kg / cv; £ 4,78 / cv)
Armamento
Guns: 4 × 20 mm (0,79 in) Ho-5 de canhão ou 2 × Ho-5 e 2 × 12,7 mm (0,50 in) Ho-103 metralhadoras
Referências [ editar ]
Notas
1. ^ FAOW 76 1976 , pp 17-18; 46-47.
2. ^ verde e Swanborough 1976 , p. 35.
3. ^ verde e Swanborough 1976 , p. 34.
4. ^ Jump up to: um b verde e Swanborough 1976 , p. 36.
5. ^ Verde 1973 , p. 26.
6. ^ Francillon 1979 , p. 122.
Bibliografia
Francillon, Ph.D., René J. japonês Aviões da Guerra do Pacífico. Putnam & Company Ltd., 1970 (2 ª edição 1979): Londres. ISBN 0-370-30251-6 .
. Verdes, William Warplanes da Segunda Guerra Mundial, Volume Três: Fighters. Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (sétima impressão 1973): Londres. ISBN 0-356-01447-9 .
Macdonald e Jane, 1976: Verde, William e Swanborough, Gordon Arquivos Fato WW2 Aircraft:. Fighters japoneses Exército, Parte 1 Londres.. ISBN 0-356-08224-5 .
. Autor desconhecido (s) Aircraft famosa do mundo, No.76: Fighters Exército Experimental Japonês (1). Tóquio, Japão: Bunrin-Do Co. Ltd., em agosto de 1976.
Ligações externas [ editar ][yt]MNgX5F9pPq8[/yt][yt]wGvqD8xCRdc[/yt]
Kawasaki Ki-64
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Ki-64
Papel
Lutador
Fabricante
Kawasaki
Primeiro vôo
Dezembro 1943
Estado
Cancelado 1944
Usuário principal
Exército Imperial japonês
Número construído
1
A Kawasaki Ki-64 (Allied nome de código: Rob) era um protótipo único de, um lutador experimental pesado, único assento. Ele tinha duas características de design incomuns. Primeiro; que tinha duas Kawasaki Ha-40 motores em conjunto; um no nariz da aeronave, o outro por trás da cabina do piloto, sendo ambos ligados por um veio de accionamento. Esta combinação (chamado de Kawasaki Ha-201 ) levou dois, três pás, contra-rotativos hélices . [1] [2] A segunda característica é o uso da superfície da asa como um radiador para os motores refrigerados a água. [3 ] A aeronave voou pela primeira vez em dezembro de 1943, durante o quinto vôo, o motor traseiro pegou fogo.; e enquanto a aeronave fez um pouso de emergência, que foi danificado. A aeronave foi posteriormente abandonado em meados de 1944, em favor de projetos mais promissores. A fuselagem sobreviveu à guerra, e as partes do sistema de refrigeração exclusivo foram enviados para Wright Field para exame. [4]
Especificações (Ki-64) [ editar ]
Dados da Warplanes da Segunda Guerra Mundial, Volume Three: Lutadores; [5] Arquivos Fato aviões WW2: Lutadores do Exército japonês, Parte 1; [4] aviões japoneses da Guerra do Pacífico [6]
Características gerais
Tripulação: 1 (piloto)
Comprimento: 11 m (36 pés 1)
Envergadura: 13,5 m (44 pés 3)
Altura: 4,25 m (13 pés) em 11
Área da asa: 28 m 2 (300 m²)
Peso vazio: 4.050 kg (8.929 £)
Peso bruto: 5.100 kg (£ 11.244)
Powerplant: 1 × Kawasaki Ha-201 juntamente com refrigeração líquida do motor V-12 , 1.750 kW (2.350 hp)
Hélices: 2 × 3 pás hélices contra-rotativas
Atuação
Velocidade máxima: 690 km / h (429 mph; 373 kn) em 5.000 metros (16.000 pés)
Alcance: 1000 quilômetros (621 mi; 540 milhas náuticas)
Teto de serviço: 12.000 m (39.370 pés)
Hora de altitude: 5,5 minutos a 5.000 metros (16.000 pés)
Carregamento da asa: 182,1 kg / m 2 (37.3 lb / m²)
Energia / massa : 2.91 kg / kW (2,17 kg / cv; £ 4,78 / cv)
Armamento
Guns: 4 × 20 mm (0,79 in) Ho-5 de canhão ou 2 × Ho-5 e 2 × 12,7 mm (0,50 in) Ho-103 metralhadoras
Referências [ editar ]
Notas
1. ^ FAOW 76 1976 , pp 17-18; 46-47.
2. ^ verde e Swanborough 1976 , p. 35.
3. ^ verde e Swanborough 1976 , p. 34.
4. ^ Jump up to: um b verde e Swanborough 1976 , p. 36.
5. ^ Verde 1973 , p. 26.
6. ^ Francillon 1979 , p. 122.
Bibliografia
Francillon, Ph.D., René J. japonês Aviões da Guerra do Pacífico. Putnam & Company Ltd., 1970 (2 ª edição 1979): Londres. ISBN 0-370-30251-6 .
. Verdes, William Warplanes da Segunda Guerra Mundial, Volume Três: Fighters. Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (sétima impressão 1973): Londres. ISBN 0-356-01447-9 .
Macdonald e Jane, 1976: Verde, William e Swanborough, Gordon Arquivos Fato WW2 Aircraft:. Fighters japoneses Exército, Parte 1 Londres.. ISBN 0-356-08224-5 .
. Autor desconhecido (s) Aircraft famosa do mundo, No.76: Fighters Exército Experimental Japonês (1). Tóquio, Japão: Bunrin-Do Co. Ltd., em agosto de 1976.
Ligações externas [ editar ][yt]MNgX5F9pPq8[/yt][yt]wGvqD8xCRdc[/yt]
Dificil asa aki no brasil um notor desses para vender...estou namorando um desses faz tempo para mim colocar em um projeto de um Bugatti 100p q tem estou tentando fazer e o motor dele é desse sistema e eu nao quero sair da forma original dele para nao fika diferente pois ele é muito fodastico a planta nao só a planta ele todo em si é lindo
estou procurando tb uma planta dele para corte a laser para mim fazer outro em balsa ai sim estarei realizado
[img:76f1de20de]http://ysfc.weblogs.jp/main/images/2007/10/10/a989697148neat21.jpg[/img:76f1de20de][img:76f1de20de]http://www.elemodel.com/shopen/syssite/home/shop/1/pictures/newsimg/1198227156.jpg[/img:76f1de20de]
estou procurando tb uma planta dele para corte a laser para mim fazer outro em balsa ai sim estarei realizado
[img:76f1de20de]http://ysfc.weblogs.jp/main/images/2007/10/10/a989697148neat21.jpg[/img:76f1de20de][img:76f1de20de]http://www.elemodel.com/shopen/syssite/home/shop/1/pictures/newsimg/1198227156.jpg[/img:76f1de20de]