Avião parasita
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oswaldo pires
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Aviões Parasitas um pouco de sua história
http://en.wikipedia.org/wiki/Parasite_aircraft
Aeronaves Parasitas
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Este artigo precisa citações adicionais para a verificação . Ajude a melhorar este artigo por adicionando citações às fontes fidedignas . Unsourced material pode ser desafiado e removido. (Junho de 2010)
Um F-84 Thunderjet viciado em um trapézio FICON sob a sua nave-mãe
Uma aeronave parasita é um componente de uma aeronave compósito que é transportado no ar e ar lançada por um avião de carga ou navio mãe para ajudar a proteger ou do transportador. A nave transportadora pode ou não ser capaz de recuperar mais tarde o parasita durante o vôo.
A primeira aeronave voou parasita em 1916, quando o britânico lançou um Bristol Escoteiro de um Felixstowe Porte Bebê barco voador . A idéia tornaram-se eventualmente a jato bombardeiros transportando caças parasita totalmente capazes. Com o advento dos caças de longo alcance, equipados com ar-ar mísseis, esse papel foi visto como cada vez menos necessário.
Conteúdo [hide]
1 lutadores Parasita 1.1 1910
1.2 1920
1.3 1930 1.3.1 1940
1.4 1950
2 Exemplos
3 Galeria
4 Veja também
5 Notas
6 Leitura
7 Ligações externas
Lutadores Parasita [ editar ]
Bristol Scout Porte Bebê
Até meados do século 20, houve interesse militar em lutadores de parasitas - aviões de caça destinada a ser realizado em uma zona de combate por um avião maior, como um homem-bomba . Se o homem-bomba foram ameaçados, o parasita seria liberado para defendê-la. Combatentes do parasita nunca ter sido altamente bem sucedidos e têm sido raramente utilizado em combate. A principal desvantagem de uma aeronave de parasita foi que reduziu a capacidade de carga do porta-aviões. Projetos deste tipo foram projetados para superar a grande disparidade na faixa entre bombardeiros e seus caças de escolta . Desenvolvimento de reabastecimento aéreo fez lutadores parasita obsoleto.
1910 [ editar ]
Os primeiros lutadores do parasita foram lançados e recuperados a partir de trapézios montado externamente para militares dirigíveis . Em 1915, Neville Usborne e outro oficial britânico trabalhou em um plano para levantar um BE.2 lutador C sob uma classe SS dirigível não rígido. Isso permitiria que o lutador para alcançar a altura de um Zeppelin invadindo rapidamente ao mesmo tempo que economiza combustível. No primeiro vôo experimental em 21 de Fevereiro de 1916, o envelope perdeu pressão eo avião foi prematuramente separado dele a 4.000 pés. Ambos os policiais foram mortos e não havia mais experimentação com pequenas aeronaves. [1]
Em maio de 1916, uma Bristol Escoteiro voadas por Flt. Lt. Day MJ foi montada acima da parte superior da asa de um Porte bebê voando barco pilotado por Sqn.Ldr John Cyril Porte , e foi lançado com sucesso a uma altura de 1.000 pés (300 m). Apesar de bem-sucedida do sistema, a intenção de fornecer defesa de longo alcance contra zepelins , não foi perseguido. [2]
Em 1918, a Royal Air Force experimentou com o lançamento de Sopwith Camel lutadores de HM dirigível 23 . [1]
Os alemães também experimentou com a idéia, suspendendo um Albatros D. III lutador avião abaixo de um Zeppelin e liberá-lo altitude: a intenção era usar o avião para defender dirigíveis contra as patrulhas britânicas encontraram hidroavião sobre o Mar do Norte. Embora o julgamento único, feito em 25 de janeiro de 1918, foi um sucesso as experiências não foram continuados. [3]
Em 12 de dezembro de 1918, em um teste para determinar a viabilidade de transportar aviões de caça em dirigíveis, o dirigível C-1 levantou um Exército dos EUA Curtiss JN-4 aeronaves até 2.500 pés sobre Fort Tilden , Nova York, e em que altura lançou-o para um voo gratuito de regresso à base. A aeronave foi pilotada pelo tenente George Crompton, Dirigível Officer da NAS Rockaway, eo avião pelo tenente AW Redfield, EUA, comandante do 52 º Esquadrão Aéreo baseado em Mineola (Long Island, NY).
1920 [ editar ]
Os britânicos Scheme Airship imperial , de 1924, previa uma aeronave comercial que também poderia levar de cinco aviões de caça, se colocado em uso militar, mas essa exigência foi abandonada. [4] Em 1925 o primeiro DH.53 luz avião e, em seguida, Gloster Grebes tinha sido lançado a partir de o dirigível R.33 . [1]
1930 [ editar ]
Em 1930, o USS Los Angeles foi usado para testar o sistema de trapézio desenvolvido pela Marinha os EUA para lançar e recuperar aeronaves de asa fixa de dirigíveis rígidos. [5] Os testes foram um sucesso, ea Marinha dos EUA dirigíveis USS Akron e USS Macon , foram projetados para transportar aviões parasita dentro de um hangar no interior do casco da aeronave. Os dirigíveis poderia levar até cinco monoposto Curtiss F9C Sparrowhawks para scouting e biposto Frota N2Y-1s para o treinamento. Em 1934, dois de dois lugares Waco UBF XJW-1 biplanos equipados com Skyhooks foram entregues ao USS Macon .
O sistema temporário foi removido do Los Angeles, que nunca realizou qualquer aeronave em vôos operacionais. [6] Em 1930, o Los Angeles também testou o lançamento de um planador sobre Lakehurst, New Jersey. [7]
Embora as operações dessas aeronaves parasita foram muito bem sucedidos, a perda definitiva de ambas as aeronaves, o USS Akron, em 1933, eo USS Macon, em 1935, pôs fim ao programa.
Os primeiros bombardeiros para transportar combatentes do parasita fez isso como parte dos experimentos Zveno realizadas na União Soviética por Vladimir Vakhmistrov de 1931. Até cinco lutadores de vários tipos foram transportadas por Polikarpov TB-2 e Tupolev TB-3 bombardeiros.
1940 [ editar ]
Em agosto de 1941, estas combinações voaria as únicas missões de combate já realizadas pelos combatentes do parasita. TB-3s que transportam Polikarpov I-16SPB bombardeiros de mergulho atacaram a ponte Cernavodă e Constantsa docas, na Roménia . Depois disso, este esquadrão, baseado na Crimeia, realizou um ataque tático em uma ponte sobre o rio Dneiper em Zaporozhye , que tinha sido capturado pelas tropas alemãs. [8]
Mais tarde, na Segunda Guerra Mundial , a Luftwaffe experimentou com o Messerschmitt Me 328 como um lutador parasita, mas problemas com seus pulsejet motores não poderia ser superado. Outros tarde-guerra de foguetes movidos a projetos como o Arado E.381 e Sombold Então 344 nunca deixou o palco experimental. Por outro lado, o Império do Japão foram capazes de chegar a Yokosuka MXY7 Ohka camicase foguete tipo de avião em serviço ativo, normalmente usando o Mitsubishi G4M classe bombardeiro (Betty) para carregá-los dentro do alcance. No entanto, a sua eficácia comprovada mínima em parte porque o ar Allied defesa naval aproveitou o peso da carga parasitária aeronave diminuindo os bombardeiros de transporte, tornando-os vulneráveis a interceptação antes de o avião foguete pode separar e lançar.
1950 [ editar ]
Durante os primeiros anos da Guerra Fria , a Força Aérea dos Estados Unidos experimentou uma variedade de lutadores do parasita para proteger seus Convair B-36 bombardeiros, incluindo a dedicada Goblin XF-85 e métodos de qualquer carregando uma República F-84 Thunderjet em compartimento de bombas do bombardeiro (o projeto FICON ), ou ligado a wingtips do Bomber ( Projeto Tom-Tom ). Estes projectos foram todos logo abandonou, em parte porque reabastecimento aéreo apareceu como uma solução muito mais segura para aumentar o alcance de lutadores.
Exemplos [ editar ]
Exemplos que voaram incluem:
A Bristol Escoteiro foi levado de um bebê Porte para se tornar a primeira aeronave parasita (1916)
Um D.III Albatros foi levado de L 35 (LZ 80) para se tornar o primeiro lutador parasita voando de um dirigível (26 de janeiro de 1918)
Um Sopwith Camel foi levado do dirigível HMA 23 (1918)
Um biplano Sperry Messenger foi lançado e recuperado por dirigíveis não rígidos Tc-3 e Tc-7 (1923)
Vários DH 53 Colibri monoplanes foram lançados e recuperados pela aeronave R33 (1924), seguido por dois Gloster Grebe lutadores (1925).
Um planador e um biplano foram recuperados pelo USS Los Angeles . Estes foram seguidos pelo F9C Gavião escolta de caças que voou operacionalmente a partir de USS Akron e Macon (1935).
Ohka avião-foguete na Mitsubishi G4M .
O Polikarpov I-16 modificado em um bombardeiro de mergulho com duas bombas 250 kg (variante TsKB-29), voaram de um Tupolev TB-3 como o Zveno-SPB ("bombardeiro de mergulho composto"), foi a primeira aeronave parasita ver combate (1941)
O Messerschmitt Me 328 escolta tinha a intenção de voar a partir do Dornier Do 217 /, mas isso não foi bem sucedida devido a problemas de motor.
O Goblin XF-85 foi uma tentativa de equipar B-36 bombardeiros com os seus próprios caças de escolta (1948)
O F-84 foi uma tentativa mais bem sucedida para fornecer o B-36 com um lutador parasita escolta no projeto FICON (1952)
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Aeronaves Parasitas
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Um F-84 Thunderjet viciado em um trapézio FICON sob a sua nave-mãe
Uma aeronave parasita é um componente de uma aeronave compósito que é transportado no ar e ar lançada por um avião de carga ou navio mãe para ajudar a proteger ou do transportador. A nave transportadora pode ou não ser capaz de recuperar mais tarde o parasita durante o vôo.
A primeira aeronave voou parasita em 1916, quando o britânico lançou um Bristol Escoteiro de um Felixstowe Porte Bebê barco voador . A idéia tornaram-se eventualmente a jato bombardeiros transportando caças parasita totalmente capazes. Com o advento dos caças de longo alcance, equipados com ar-ar mísseis, esse papel foi visto como cada vez menos necessário.
Conteúdo [hide]
1 lutadores Parasita 1.1 1910
1.2 1920
1.3 1930 1.3.1 1940
1.4 1950
2 Exemplos
3 Galeria
4 Veja também
5 Notas
6 Leitura
7 Ligações externas
Lutadores Parasita [ editar ]
Bristol Scout Porte Bebê
Até meados do século 20, houve interesse militar em lutadores de parasitas - aviões de caça destinada a ser realizado em uma zona de combate por um avião maior, como um homem-bomba . Se o homem-bomba foram ameaçados, o parasita seria liberado para defendê-la. Combatentes do parasita nunca ter sido altamente bem sucedidos e têm sido raramente utilizado em combate. A principal desvantagem de uma aeronave de parasita foi que reduziu a capacidade de carga do porta-aviões. Projetos deste tipo foram projetados para superar a grande disparidade na faixa entre bombardeiros e seus caças de escolta . Desenvolvimento de reabastecimento aéreo fez lutadores parasita obsoleto.
1910 [ editar ]
Os primeiros lutadores do parasita foram lançados e recuperados a partir de trapézios montado externamente para militares dirigíveis . Em 1915, Neville Usborne e outro oficial britânico trabalhou em um plano para levantar um BE.2 lutador C sob uma classe SS dirigível não rígido. Isso permitiria que o lutador para alcançar a altura de um Zeppelin invadindo rapidamente ao mesmo tempo que economiza combustível. No primeiro vôo experimental em 21 de Fevereiro de 1916, o envelope perdeu pressão eo avião foi prematuramente separado dele a 4.000 pés. Ambos os policiais foram mortos e não havia mais experimentação com pequenas aeronaves. [1]
Em maio de 1916, uma Bristol Escoteiro voadas por Flt. Lt. Day MJ foi montada acima da parte superior da asa de um Porte bebê voando barco pilotado por Sqn.Ldr John Cyril Porte , e foi lançado com sucesso a uma altura de 1.000 pés (300 m). Apesar de bem-sucedida do sistema, a intenção de fornecer defesa de longo alcance contra zepelins , não foi perseguido. [2]
Em 1918, a Royal Air Force experimentou com o lançamento de Sopwith Camel lutadores de HM dirigível 23 . [1]
Os alemães também experimentou com a idéia, suspendendo um Albatros D. III lutador avião abaixo de um Zeppelin e liberá-lo altitude: a intenção era usar o avião para defender dirigíveis contra as patrulhas britânicas encontraram hidroavião sobre o Mar do Norte. Embora o julgamento único, feito em 25 de janeiro de 1918, foi um sucesso as experiências não foram continuados. [3]
Em 12 de dezembro de 1918, em um teste para determinar a viabilidade de transportar aviões de caça em dirigíveis, o dirigível C-1 levantou um Exército dos EUA Curtiss JN-4 aeronaves até 2.500 pés sobre Fort Tilden , Nova York, e em que altura lançou-o para um voo gratuito de regresso à base. A aeronave foi pilotada pelo tenente George Crompton, Dirigível Officer da NAS Rockaway, eo avião pelo tenente AW Redfield, EUA, comandante do 52 º Esquadrão Aéreo baseado em Mineola (Long Island, NY).
1920 [ editar ]
Os britânicos Scheme Airship imperial , de 1924, previa uma aeronave comercial que também poderia levar de cinco aviões de caça, se colocado em uso militar, mas essa exigência foi abandonada. [4] Em 1925 o primeiro DH.53 luz avião e, em seguida, Gloster Grebes tinha sido lançado a partir de o dirigível R.33 . [1]
1930 [ editar ]
Em 1930, o USS Los Angeles foi usado para testar o sistema de trapézio desenvolvido pela Marinha os EUA para lançar e recuperar aeronaves de asa fixa de dirigíveis rígidos. [5] Os testes foram um sucesso, ea Marinha dos EUA dirigíveis USS Akron e USS Macon , foram projetados para transportar aviões parasita dentro de um hangar no interior do casco da aeronave. Os dirigíveis poderia levar até cinco monoposto Curtiss F9C Sparrowhawks para scouting e biposto Frota N2Y-1s para o treinamento. Em 1934, dois de dois lugares Waco UBF XJW-1 biplanos equipados com Skyhooks foram entregues ao USS Macon .
O sistema temporário foi removido do Los Angeles, que nunca realizou qualquer aeronave em vôos operacionais. [6] Em 1930, o Los Angeles também testou o lançamento de um planador sobre Lakehurst, New Jersey. [7]
Embora as operações dessas aeronaves parasita foram muito bem sucedidos, a perda definitiva de ambas as aeronaves, o USS Akron, em 1933, eo USS Macon, em 1935, pôs fim ao programa.
Os primeiros bombardeiros para transportar combatentes do parasita fez isso como parte dos experimentos Zveno realizadas na União Soviética por Vladimir Vakhmistrov de 1931. Até cinco lutadores de vários tipos foram transportadas por Polikarpov TB-2 e Tupolev TB-3 bombardeiros.
1940 [ editar ]
Em agosto de 1941, estas combinações voaria as únicas missões de combate já realizadas pelos combatentes do parasita. TB-3s que transportam Polikarpov I-16SPB bombardeiros de mergulho atacaram a ponte Cernavodă e Constantsa docas, na Roménia . Depois disso, este esquadrão, baseado na Crimeia, realizou um ataque tático em uma ponte sobre o rio Dneiper em Zaporozhye , que tinha sido capturado pelas tropas alemãs. [8]
Mais tarde, na Segunda Guerra Mundial , a Luftwaffe experimentou com o Messerschmitt Me 328 como um lutador parasita, mas problemas com seus pulsejet motores não poderia ser superado. Outros tarde-guerra de foguetes movidos a projetos como o Arado E.381 e Sombold Então 344 nunca deixou o palco experimental. Por outro lado, o Império do Japão foram capazes de chegar a Yokosuka MXY7 Ohka camicase foguete tipo de avião em serviço ativo, normalmente usando o Mitsubishi G4M classe bombardeiro (Betty) para carregá-los dentro do alcance. No entanto, a sua eficácia comprovada mínima em parte porque o ar Allied defesa naval aproveitou o peso da carga parasitária aeronave diminuindo os bombardeiros de transporte, tornando-os vulneráveis a interceptação antes de o avião foguete pode separar e lançar.
1950 [ editar ]
Durante os primeiros anos da Guerra Fria , a Força Aérea dos Estados Unidos experimentou uma variedade de lutadores do parasita para proteger seus Convair B-36 bombardeiros, incluindo a dedicada Goblin XF-85 e métodos de qualquer carregando uma República F-84 Thunderjet em compartimento de bombas do bombardeiro (o projeto FICON ), ou ligado a wingtips do Bomber ( Projeto Tom-Tom ). Estes projectos foram todos logo abandonou, em parte porque reabastecimento aéreo apareceu como uma solução muito mais segura para aumentar o alcance de lutadores.
Exemplos [ editar ]
Exemplos que voaram incluem:
A Bristol Escoteiro foi levado de um bebê Porte para se tornar a primeira aeronave parasita (1916)
Um D.III Albatros foi levado de L 35 (LZ 80) para se tornar o primeiro lutador parasita voando de um dirigível (26 de janeiro de 1918)
Um Sopwith Camel foi levado do dirigível HMA 23 (1918)
Um biplano Sperry Messenger foi lançado e recuperado por dirigíveis não rígidos Tc-3 e Tc-7 (1923)
Vários DH 53 Colibri monoplanes foram lançados e recuperados pela aeronave R33 (1924), seguido por dois Gloster Grebe lutadores (1925).
Um planador e um biplano foram recuperados pelo USS Los Angeles . Estes foram seguidos pelo F9C Gavião escolta de caças que voou operacionalmente a partir de USS Akron e Macon (1935).
Ohka avião-foguete na Mitsubishi G4M .
O Polikarpov I-16 modificado em um bombardeiro de mergulho com duas bombas 250 kg (variante TsKB-29), voaram de um Tupolev TB-3 como o Zveno-SPB ("bombardeiro de mergulho composto"), foi a primeira aeronave parasita ver combate (1941)
O Messerschmitt Me 328 escolta tinha a intenção de voar a partir do Dornier Do 217 /, mas isso não foi bem sucedida devido a problemas de motor.
O Goblin XF-85 foi uma tentativa de equipar B-36 bombardeiros com os seus próprios caças de escolta (1948)
O F-84 foi uma tentativa mais bem sucedida para fornecer o B-36 com um lutador parasita escolta no projeto FICON (1952)
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http://www.airvectors.net/avparsit.html
Os Fighters Parasita
v1.0.3 / 01 13 julho / greg goebel / domínio público
* A idéia de usar um avião para lançar outra aeronave tem sido em torno desde pelo menos a Primeira Guerra Mundial. Tal aeronave "composto" tornou-se nada de incomum, com aeronaves experimentais como as de Bell X-1 e drones sendo lançados fora porta-aviões numa base de rotina. No entanto, a noção de verdade, o lançamento e, em seguida, se recuperando de uma aeronave no ar - por exemplo, um bombardeiro pesado transportando seus próprios "parasitas" lutadores pela escolta - era mais ambicioso, e na verdade ninguém nunca realmente fez seu trabalho por lá , se não por falta de esforço. Este documento fornece uma história do conceito de caça parasita.
FICON F-84F
[1] O AKRON & MACON
[2] VAKHMISTROV'S ZVENO COMPOSITES
[3] MCDONNELL GOBLIN
[4] FICON / TOM-TOM
[5] O Boeing 747 AAC
[6] COMENTÁRIOS, FONTES, & HISTÓRICO DA REVISÃO
[1] O AKRON & MACON
* A noção de um avião que transportava uma outra aeronave, muito provavelmente vai voltar para o início do vôo motorizado, mas na medida em que os registros mostram as primeiras experiências sérias com o conceito estavam no fim da Primeira Guerra Mundial. Em 1918, o dirigível britânico (dirigível rígido) R23r realizado uma série de lutadores Sopwith Camel no ar e lançou-os no ar - embora eles não foram recuperados pela aeronave.
O primeiro lançamento e recuperação de uma aeronave no ar parece ter sido pelo Exército dos EUA TC-3 blimp (dirigível não rígida) em 15 de dezembro de 1924, com um biplano Sperry Mensageiro realizando uma surtida de e para um "Skyhook" ligado ao dirigível. O dirigível britânico R33 foi o próximo a executar uma recuperação aérea, primeiro de uma DH 53 Colibri em 1925 e, em seguida, caças Gloster Grebe em 1926. No entanto, o mais famoso dos portadores de caça parasita pré-guerra foram os EUA Navy dirigíveis Akron e Macon.
dirigível MACON
A partir de meados da década de 1920, a Marinha estava trabalhando em dirigíveis de próxima geração, e decidiu que as novas aeronaves teriam capacidade aeronave parasita. Um sistema de trapézio lançamento e recuperação foi avaliada em testes de vôo no dirigível LOS ANGELES existente, uma máquina ex-alemão, em 1929, embora a LOS ANGELES não tinha instalações para a manipulação de uma aeronave, uma vez que tinha sido recuperado.
O novo Navy dirigível ZRS-4 / AKRON, que foi batizada em 8 de agosto de 1931, foi concebido como um porta-aviões parasita. O AKRON foi um enorme máquina, 239 metros (785 pés) de comprimento, apenas um pouco menor do que o grande alemão Zeppelin HINDENBURG. Foi equipado com oito motores, que foram montados no interior do casco dirigível para alimentar as hélices através de um arranjo de acionamento, e tinha um hangar interno para até cinco aeronaves parasita. O hangar foi de aproximadamente 22,9 metros de comprimento, 18,3 metros de largura e 4,9 de altura (75 x 60 x 16 pés) e tinha uma abertura em forma de T na frente, através da qual um sistema de trapézio extensível poderia lançar e recuperar aviões.
N2Y-1 eme Macon hangar
O AKRON operado Frota N2Y-1 treinadores e lutadores Curtiss F9C-2 Sparrowhawk, tanto biplanos ser equipado com uma "Skyhook" fixo na parte superior da asa de prender trapézio do AKRON. Os N2Y-1 formadores eram modificações de máquinas de ações, enquanto os F9C-2 máquinas eram novas construções, derivado do lutador portador F9C-1. O F9C-2 caracterizado algumas melhorias em relação à F9C-1, tais como um motor mais potente e mais limpo arranjo do trem de aterragem, assim como uma asa superior modificado para dar o piloto um melhor campo de visão para dockings com o trapézio. Um leme maior foi adicionado mais tarde, após a turbulência foi encontrado para ser um problema em dockings; experimentos também foram realizados com Sparrowhawks que tinha seu trem de pouso removidos, com estas máquinas tem a capacidade de transportar um tanque de combustível de barriga, com uma capacidade de 114 litros (30 galões americanos).
* Na noite de 3 de Abril de 1933, a AKRON caiu no Atlântico durante uma tempestade na costa de Nova Jersey, com a maioria das mãos perdidas. No entanto, sua irmã enviar ZRS-5 MACON tinha sido batizado em 11 de março de 1933, de modo que os experimentos de aviões parasitas Marinha continuou. A base do sistema parasita era que o dirigível seria lançar aeronaves olheiro para variar muito longe da "nave-mãe", mas o N2Y-1 foi realmente útil apenas como um avião utilitário eo F9C-2 era um lutador. Mais modernos Waco ZJW-1s - Modificações do Waco UBF avião esporte de três lugares - foram adquiridos para substituir os idosos N2Y-1s, e trabalho de design estava em andamento para desenvolver um avião monoplano olheiro moderna a ser transportado pelo Macon. Tudo deu em nada quando a aeronave foi perdido na costa da Califórnia em 12 de fevereiro de 1935, desta vez com a maioria da tripulação sobrevivente.
Curtiss F9C-2 Gavião
A Marinha nunca construiu outro dirigível eo avião monoplano olheiro nunca voou. Alguns dos Sparrowhawks foram aterrados quando a MACON desceu e sobreviveu, com um agora em exposição no Smithsonian. A Marinha continuou a brincar com a ideia de um porta-aviões voador, com propostas, incluindo um dirigível monstro 274 metros (900 pés) de comprimento que levaria nove a doze aeronaves dobrados semi-conformalmente debaixo de seu casco, ao invés de transportado em um hangar interno. Isso não aconteceu. A Marinha fez uso considerável de balões durante a Segunda Guerra Mundial para a patrulha costeira, mas a visão de um dirigível que varia muito através dos oceanos para lançar bombardeiros e caças em raids permaneceu nas páginas de revistas pulp de ficção científica - que provavelmente foi tudo para o melhor.
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[2] VAKHMISTROV'S ZVENO COMPOSITES
* O trabalho preliminar sobre o uso de uma aeronave de asa fixa como um porta-aviões voando no período pré-guerra foi conduzida por um engenheiro aeronáutico soviético chamado Vladimir Sergeyevich Vakhmistrov, que foi originalmente empregada pelo Instituto de Investigação Científica da Força Aérea Vermelha (NII VVS na sigla em russo). Ele trabalhou em várias configurações de bombardeiros que transportam aviões de caça no âmbito do projecto "Zveno". O termo "Zveno" não se traduz facilmente; a melhor aproximação é o termo "fuga", como no grupo de voo de aeronaves, o Zveno sendo tal grupo em si.
TB-3 Zveno Composto
Na primavera de 1931, Vakhmistrov proposto que os voos de bombardeiros pode transportar os seus próprios caças de escolta. Esta não foi a primeira vez que uma aeronave como "composto" havia sido proposto, e de fato uma aeronave havia lançado primeiro uma outra aeronave de volta em 1916. Noção de Vakhmistrov-se um ligeiro refinamento deste conceito básico, com os combatentes do parasita permanecendo ligado em todos os momentos e manteve culminou com o combustível do porta-aviões bombardeiros. Manter as hélices do lutador funcionamento permitiria, em princípio, as decolagens seguras da assembléia desajeitado. O porta-aviões não iria transportar uma carga de bombas, em vez de ser dedicada ao fornecimento de combustível para os lutadores. Uma vez na área de combate, os lutadores seriam liberados para proteger os bombardeiros, e depois voar de volta para casa em seu próprio poder. No início, Vakhmistrov não previu recuperação ar dos lutadores, por isso o seu conceito caiu um pouco longe de ser um verdadeiro porta-aviões voador.
As autoridades gostaram da proposta Vakhmistrov e permitiu-lhe montar uma equipe de desenvolvimento sob a égide da Aerodinâmica Central e Instituto de Pesquisa Hidrodinâmica ("TsAGI" na sigla em russo). Vakhmistrov tinha pregado para baixo a maioria dos detalhes antes de ir para a frente com a sua proposta, e assim o primeiro "Zveno aeronaves composto" estava pronto para voar pela queda. O "Zveno-1" foi baseado em um Tupolev TB-1 bombardeiro bimotor usado como porta-aviões, com um Tupolev I-4 lutador empoleirado em cima de cada asa em montagens de braço conhecidos como "aranhas". Carregando-se o I-4s provou ser um pouco problemático, devido à não disponibilidade de guindastes adequados, mas rampas de carga de madeira foram jogados juntos e fez o trabalho. O julgamento inicial foi em 3 de dezembro de 1931; o vôo foi menos de forma suave e contou com algumas complicações assustadoras, mas o resultado ainda foi julgado sucesso.
Cinco compósitos "Zveno-1a" foram construídos, usando novos caças Polikarpov I-5 biplano vez do Tupolev I-4. Esses compostos eram estritamente para a formação, com o objectivo de criar uma composição com o porta-aviões sendo um Tupolev TB-3 - essencialmente uma escalado-up, de quatro motores TB-1 - capaz de transportar cinco lutadores, incluindo dois acima da asas, dois abaixo das asas, e na espinha fuselagem. Os mais lutadores um bombardeiro poderia carregar, quanto menos bombardeiros seriam necessários para transportar acompanhantes para uma formação de bombardeiros.
No entanto, a combinação inicial TB-3, o "Zveno-2", apenas realizou três I-5 lutadores, dispensando as máquinas underwing porque mais desenvolvimento foi necessária para descobrir como lidar com eles. Ensaios do Zveno-2 foram realizados em 1934 e 1935, com os resultados provando tecnicamente viável. Não foi adotado para o serviço, a gama do compósito inadequadas para apoiar formações de bombardeiros de longo alcance. Preparação para Zveno-2 voos também foram impraticavelmente demorado; colocando o lutador na coluna do bombardeiro foi particularmente problemático, por isso foi muitas vezes simplesmente carregado e deixado lá, nunca para ser liberado.
* Enquanto trabalhava no Zveno-2, Vakhmistrov também estava realizando ensaios com outro composto com base TB-3-designado o "Zveno-3" para experimentar com transporte underwing. O problema com o transporte underwing era que, se o lutador foi realizado muito baixo, as rodas que bateu no chão na decolagem, e se tivesse uma asa alta e foi levado muito alto, o fluxo de ar pode também prender o lutador sob a asa da aeronave transportadora sobre a liberação.
A solução foi considerada um trapézio que iria segurar o lutador de perto à asa durante a decolagem e cruzeiro, em seguida, solte-o bem debaixo da asa para a liberação. O primeiro teste do sistema no verão de 1934 levou ao desastre, com o lutador apanhados em vôo sob a asa do bombardeiro; no desembarque, o lutador foi arrancado asa do bombardeiro e caiu, matando o piloto, Alexey Korotkov. Este foi o único acidente fatal no programa, mas foi um grande golpe para o esforço, com Vakhmistrov dispensado do serviço militar e expulso do TsAGI.
O programa não foi cancelado, no entanto, com Vakhmistrov e sua equipe tomar o seu trabalho novamente em um escritório de uma fábrica estatal, o desenvolvimento da próxima geração "Zveno-5" composto, que foi testar técnicas de recuperação de ar. Vakhmistrov tinha decidido que a recuperação ar melhorou substancialmente a utilidade do sistema composto, e de fato havia patenteado um conceito para uma asa voadora enorme que poderia funcionar como uma verdadeira "porta-aviões voador", com uma carga de dez lutadores. Recuperação Midair de um avião por um outro avião nunca tinha sido feito antes. Temerário vôo americano Lawrence Sperry, filho do colaborador e com seu pai, o famoso engenheiro Elmer Sperry, tinha tentado em 1923 e falhou. Vakhmistrov decidiu dar o experimento de Sperry outro tiro, anexando um skyhook acima do nariz de um caça monoplano Grigorivich IZ e um trapézio articuláveis para a barriga de um Tupolev TB-3. Com esta configuração, o piloto Vasily Stepachenok voou a primeira recuperação pleno ar de um avião por um outro avião em 23 de março de 1935.
Vakhmistrov também continuou a trabalhar em configurações Zveno irrecuperáveis, mais significativamente a "Air Defense Aircraft Mãe Plane" ou "AMPVO" na sigla em russo. Em vez de bombardeiro de longo alcance escolta, o AMPVO foi destinado para a defesa aérea, voando caças para áreas que necessitam de protecção. O AMPVO carregava um caça biplano Polikarpov I-15 acima de cada asa, um I-16 caça monoplano Polikarpov - na época o melhor lutador da Força Aérea Vermelha teve - em cada asa, e um lutador IZ sob a barriga. Demonstrou-se em Novembro de 1935 e observadores ficaram impressionados com o talento, mas poucos pensaram que muito mais do que um truque, que viria a ser um sinal das coisas que estão por vir.
* Em paralelo com estas experiências, o trabalho de design foi para a frente em um lutador parasita dedicado, o Grigorivich "I-ZW", que se parecia muito com o Polikarpov I-16. Tal como o I-16, I-ZW era um avião monoplano em forma de barril com uma asa de baixa montado; no entanto, o I-ZW teve diferenças claras, como uma asa de "gaivota invertida" e do cockpit se mudou mais para trás. O I-ZW tinha um sistema Skyhook retrátil na parte superior da fuselagem dianteira, mas não tinha trem de pouso, com a "torção" na asa de gaivota invertida reforçado para operar como um skid de pouso; disposições foram feitas para bloquear a hélice de duas lâminas na posição horizontal para desembarque. A falta de trem de pouso permitidos mais armamento, munição e combustível.
Grigorivich I-ZW
O I-ZW nunca alcançou o status de vôo. Quando o ditador soviético Josef Stalin foi informado sobre o projeto I-ZW no início de 1937, ele descartou a idéia como uma "fantasia". Esse foi o fim da I-ZW, embora o trabalho continuou no conceito Zveno, resultando no "Z-7" - um TB-3 capaz de recuperar um I-16 em cada asa. Voos de teste foram realizados em 1938 e 1939, com os pilotos de caça parasita inicialmente encontrar dificuldades com dockings ar, às vezes prejudicando a engrenagem de acoplamento.
* Vakhmistrov, sempre dispostos a promover o seu conceito Zveno, tinha um outro esquema acontecendo em paralelo, no qual I-16 foram manipuladas até levar uma FAB-250 250 kg (£ 550) bomba sob cada asa para atuar no papel de "Rápido Dive Bomber "-" SPB "na sigla em russo -, resultando no" I-16SPB ". Essa foi uma carga de bombas pesadas para o lutador para sair do chão, mas não se preocupe: dois I-16SPBs poderia ser realizado no alto por um TB-3, um em cada asa, e, em seguida, transportado para uma área alvo. Era um conceito escorregadio: a TB-3 foi ficando muito velho e impotente para penetrar a um alvo defendido, mas poderia transportar um par de I-16SPBs sobre grande alcance maior que os lutadores poderia lidar por conta própria para realizar os ataques. Esta nova composição foi designada a "Z-SPB".
Recuperação Midair não foi contemplada, uma vez que os lutadores seria lançado perto do alvo e, depois de ter deixado cair as suas cargas após um curto vôo, teria alcance suficiente para torná-lo de volta para casa por conta própria; raio operacional máximo do sistema foi estimado em 400 km (250 milhas). No entanto, mesmo tendo em conta a experiência Zveno passado, o desenvolvimento do Z-SPB não foi trivial, uma vez que os bombardeada até I-16SPBs eram mais pesados do que qualquer outra carga transportada por uma aeronave Zveno a esse tempo. As asas do i-16SPBs teve que ser reforçada para lidar com as bombas, enquanto o sistema de suspensão do TB-3 tiveram de ser reforçadas também.
Em resposta ao interesse Marinho Vermelho, algum trabalho foi realizado em modificação de um I-16 para realizar um único BRAB-500 500 kg (1.100 £) perfurante bomba na linha central, usando um garfo swing-out para permitir que a bomba limpar a hélice em um ataque de mergulho, o BRAB-500 sendo potencialmente muito útil para ataques a navios de guerra fortemente blindados. Este regime não chegar à etapa de voo-teste, e uma ideia semelhante para um I-16 para realizar um torpedo na linha central nunca foi além investigação casual. Vakhmistrov também empurrou idéias para um TB-3 transportando quatro I-16, tanto para a defesa aérea ou o papel ataque, mas isso não aconteceu.
Vôo inicial do Z-SPB foi em julho de 1937, e apesar de os ensaios se mudou aos trancos e barrancos, eles foram bem o suficiente para autorizar a adoção do Z-SPB pela Força Aérea Vermelha e arma aérea da Marinha Vermelha no início de 1939 de serviço. Entretanto , o Z-SPB foi visto como uma criança órfã pela Força Aérea Vermelha, que finalmente abandonou o conceito em junho de 1940, com a produção cancelada. Felizmente para Vakhmistrov, a Marinha Vermelho foi mais entusiasmado, embora apenas um punhado de compósitos Z-SPB, usando um pouco cansados TB-3, acabou sendo disponível para o serviço.
Após a invasão nazista da União Soviética em 22 de junho de 1941, os Z-SPBs realmente viu o uso significativo de combate, sendo enviados para a região do Mar Negro para as operações. O primeiro ataque Z-SPB foi realizado em um depósito de petróleo em Constanta, na Romênia em 26 de julho de 1941. Dois I-16SPBs foram liberados no ataque, que foi muito bem sucedido, os defensores romenos não tendo nenhum aviso. Na verdade, o I-16SPBs realizou um círculo informal sobre a cidade antes de mergulhar, sem ninguém no chão pagando-lhes a atenção real até as bombas explodiram. Novos ataques Z-SPB foram conduzidos, com um foco particular em pontes, que o I-16SPBs mostraram eficazes na redução; a proporção média de acertos de bombas de acidentes em missões Z-SPB facilmente ultrapassou os 50%, não é ruim para a era das munições não guiadas, um testemunho de habilidade do piloto em mergulho-bombardeio. Vakhmistrov prestou assistência de engenharia para outras operações Z-SPB, o desenvolvimento de um tanque de combustível externo para ajudar a esticar o alcance do I-16SPB e reforçando-se a armadura e armas defensivas dos vulneráveis TB-3.
Os registros de que os romenos e alemães pensavam dos ataques Z-SPB são vagos, mas parece que eles estavam confusos quanto ao local onde os pequenos lutadores Polikarpov estavam vindo. Avanços alemães no sul finalmente forçado a retirada dos Z-SPBs, a última operação de combate a ter lugar em 22 de Outubro de 1941. Eles não viram a ação novamente, uma vez que tanto o I-16 e TB-3 foram efetivamente obsoleto. Um total de 29 saídas do Z-SPB ocorreu, gastando um total de 116 bombas, com perdas de três I-16SPBs mas sem TB-3.
* Vakhmistrov agitado outros conceitos de composição através da guerra, tais como:
• O mais avançado Petlyakov Pe-8 bombardeiro transportando dois I-16SPBs ou mais modernos Mikoyan MiG-3 lutadores underwing, bem como um GST barco voador - a licença-construída EUA consolidado PBY Catalina - com um I-16SPB em cima de cada asa.
• Um composto planador transporte rebocado no ar por underwing caças, destinados a ajudar esquadrões de caça que não tinham aeronaves de transporte reimplantar seu equipamento de forma rápida de transmitir aeródromos.
• Um deslizamento bomba gêmeo-boom ligado a um lutador com uma FAB-1000 1-tonelada (1,1 ton) bomba em cada pontas de lança, e um impasse míssil delta-alado alimentado por uma pulsejet e também ligada a um lutador.
Nenhuma dessas coisas aconteceram; Vakhmistrov nunca plenamente alcançado seus sonhos de porta-aviões voando, e na verdade todo o seu trabalho em compósitos nunca atingiu mais do que uma nota de rodapé interessante da história da aviação. Após o conflito, Vakhmistrov permaneceu na indústria aeronáutica, tornando-se um contribuinte para o desenvolvimento de reabastecimento em voo Soviética. Os soviéticos se tornou gosta muito de grandes mísseis aéreos no período pós-guerra, e de modificação ou evolução aviões a jato pilotado como teste e treinamento de mísseis "substitutos". Há pouca informação disponível sugere que eles de outra forma consertou com conceitos de caça parasita após a Segunda Guerra Mundial.
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[3] MCDONNELL GOBLIN
* No entanto, os americanos se mostrou muito interessado no conceito lutador parasita após a guerra. Em 1944, as Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) estavam trabalhando no desenvolvimento do enorme alcance intercontinental B-36 bombardeiro e estavam considerando como ele pode ser escoltados para áreas-alvo distantes. Qualquer lutador com escala comparável à do B-36 seria tão grande e pesado que é quase inútil como um lutador de combate aéreo. Uma opção era, na verdade, tem o B-36 realizar sua escolta junto com ele.
Tentando encontrar uma empresa de aviação dispostos a construir uma aeronave acabou por ser problemático - aparentemente, a idéia parecia muito longe e é improvável que resultará em ordens de produção para justificar o trabalho de desenvolvimento do protótipo, mesmo com os militares pagando a conta. No entanto, a Companhia McDonnell Aircraft de Saint Louis, Missouri, estava disposto a assumir o projeto; McDonnell estava ficando por subcontratação e com licença de produção, nunca tinha desenvolvido uma aeronave de produção, e estava disposto a assumir o risco. A empresa apresentou quatro conceitos para o "McDonnell Modelo 27" lutador parasita da USAAF.
Houve alguma discussão sobre a configuração do modelo 27 por um tempo - o bronze originalmente queria um lutador que também pode ser realizado pelo B-29 Superfortress, mas finalmente decidiu que o lutador teve que ser totalmente recolhida ao ser realizado na lançar aeronaves, restringindo seu uso para o B-36. Com a configuração adequada estabelecida, McDonnell foi premiado com um contrato em outubro de 1945 para o "Modelo 27E", que foi dada a designação de "XP-85" de serviço, com uma maquete e dois protótipos de vôo para ser construído. A aeronave adquiriu o nome de "Goblin", um dos primeiros exemplos do costume de nomear aeronaves McDonnell depois de criaturas sobrenaturais.
O desenvolvimento do XP-85 foi atribuído a uma equipe sob Herman D. Barkey, de aluguer recente da Curtiss Aircraft - que aliás seria responsável pela maioria dos projetos posteriores lutador de jato de McDonnell, até o F-4 Phantom. Tentar definir um avião de caça que poderia caber confortavelmente na bombbay de um B-36 foi, naturalmente, um desafio, eo projeto que surgiu era incomum para os padrões de ninguém. Era uma pequena, máquina em forma de ovo com um proeminente bolha dossel, asas de baixa montado varreram, um arranjo tailfin triplo tridente-like, e triplos barbatanas ventrais fixos - embora o mockup só tinha duas aletas traseiras e duas barbatanas ventrais.
Goblin XF-85 los trapézio
O Goblin foi alimentado por um único turbo Westinghouse J34-WE-22 de fluxo axial com tudo de 13,4 kN (1.360 KGP / 3000 lbf) de empuxo e armamento era para ser quatro 12,7 milímetros (0,50 calibre) metralhadoras Browning com 300 rodadas por arma. Houve um freio de ar perfurado sob a fuselagem traseira e um guincho celeste que girou acima de uma baía no nariz da aeronave para permitir que o lutador de prender um trapézio prorrogado a partir de um porta-aviões; as asas articuladas up hidraulicamente para permitir o carregamento no bombbay porta-aviões. O cockpit foi apertado eo layout instrumento era mínima, mas o piloto tinha um assento ejetável. O assento foi inclinada para trás 33 graus para reduzir a altura.
O XP-85 tinha trem de pouso skid para aterragens de emergência; depois de alguns ajustes, uma única derrapagem foi montado na barriga, junto com um corredor em cada asa. Um carrinho de carrinho foi projetado para permitir que o Goblin a ser convenientemente rolava no chão.
GOBLIN XP-85 MCDONNELL:
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especificação Inglês métrica
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envergadura 6,44 metros 21 pés 2 polegadas
área de asa 8,36 sq_meters 90 sq_feet
comprimento 4,53 metros 14 pés e 10 polegadas
altura 2,56 metros 8 pés 3 polegadas
Peso vazio 1695 kg £ 3.740
peso carregado 2064 kg £ 4.550
Velocidade máxima em altitude 1.045 KPH 650 MPH / 565 KT
teto de serviço 14.700 metros 48.200 pés
endurance 30 minutos
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Na primavera de 1946, o XP-85 maquete foi testada junto com uma maquete de um bombbay B-36 para o ajuste e operação. O sistema de trapézio foi efectivamente influenciado e sensivelmente semelhante ao utilizado no AKRON-Macon. Desde o USAAF não poderia poupar nenhum B-36s no momento, os testes de vôo do Goblin fosse realizada através de um bombardeiro Boeing B-29B Superfortress socorrida para McDonnell - designada "EB-29B" para indicar isso como um teste especial máquina. O EB-29B, apelidado de "Monstro", foi equipado com o sistema de trapézio e dado uma fuselagem traseira amarela brilhante, além de outras marcações amarelas para permitir que ele seja facilmente visto.
Em 22 de julho de 1947, antes dos vôos iniciais do XP-85 começou, USAAF major Ken Chilstrom e piloto de testes Robert McDonnell Eldholm voou Lockheed P-80 caças em encaixe simulado se aproxima a um B-29 Superfortress, com ambos os pilotos relataram nenhuma dificuldade com o procedimento. Essa queda, o primeiro protótipo XP-85 foi levado por um Boeing C-97 de transporte para o grande túnel de vento em Moffett Field na área da Califórnia Bay operado por Ames Aeronautical Lab - laboratório de Ames ser uma instalação do Comitê Consultivo Nacional os EUA em Aeronáutica (NACA, a principal organização antecessor para os EUA National Aeronautics & Space Administration, a NASA). O protótipo foi deixado um guindaste e teve que ser transportado de volta para Saint Louis para reparos; o segundo protótipo fez as honras de testes em túnel de vento em seu lugar.
Por esse tempo, a USAAF tinha se tornado um serviço independente, a Força Aérea dos EUA (USAF). Na primavera de 1948, o segundo protótipo XP-85 foi levado para a Base Aérea de Muroc (agora Edwards AFB) na Califórnia para testes de vôo com a aeronave transportadora Monstro. Um poço especial teve de ser construído em que o Goblin poderia ser reduzida, permitindo que o EB-29B para rolar sobre ele para carregar para cima. A "fuga" inicial das sortes do XF-85 - a Força Aérea tinha mudado recentemente o "P" de "perseguição" a designação de "F" para o lutador - foi em 22 de julho de 1948, com o piloto de testes McDonnell Edwin Schoch, um piloto de caça ex-Marinha, nos controles.
O Goblin nunca foi realmente liberado do porta-aviões durante este vôo, sendo simplesmente baixou no trapézio na corrente de ar, onde Schoch despediu-se o motor e exercidos os controles de vôo. Mais cinco voos livres e cativos foram realizadas antes Schoch realmente foi lançado em 23 de agosto de 1948. Manuseio de vôo foi geralmente boa, mas Schoch se viu em apuros quando tentou acasalar back-up com o trapézio sob a EB-29B. Apesar de ter realizado dockings Manequim com um P-80 várias vezes com pouca dificuldade, o Goblin era um avião substancialmente mais leve, e era sensível à turbulência em torno da EB-29B. Depois de várias tentativas, Schoch realmente colidiu com o trapézio, com o impacto quebrando copa do Goblin, arrancando capacete e máscara de oxigênio de Schoch. Um observador no porta-aviões Monstro viu o capacete cair no chão e pensei que era a cabeça de Schoch.
Schoch era realmente pouco mais do que um pouco machucada, mas ele teve que admitir a derrota, e tomou o XF-85 até o leito do lago seco Muroc para uma aterragem de derrapagem. A pequena aeronave levantou uma enorme nuvem de poeira, mas era o contrário ileso. Schoch voltou para tentar dockings manequim com um F-80 e tentou um vôo livre novamente em 14 de outubro de 1948; desta vez, ele conseguiu ligar novamente depois de apenas duas tentativas. No dia seguinte, 15 de outubro de Schoch feitas duas saídas do EB-29, em ambos os casos, recuperar com sucesso.
No entanto, no quinto vôo, em 22 de outubro de 1948, Schoch correu em um novo obstáculo. Nos vôos anteriores da Skyhook no nariz do Goblin tinha sido deixado estendido, com a retração bem gravado acabou. No quinto vôo, Schoch retraído a Skyhook, mas quando ele estendeu-o novamente para ligar para o trapézio, a turbulência do skyhook aberto bem feito o pequeno lutador muito instável para se conectar. Ele acabou quebrando o skyhook e teve que pousar no lago seco de novo.
Esse foi o último voo do segundo protótipo. O primeiro protótipo, em seguida, realizado um vôo de teste, em 29 de abril de 1949, com Schoch incapaz de fazer a conexão e pouso no leito do lago seco de novo. Esse foi o último vôo do Goblin, após um total de seis vôos e cerca de duas horas e meia no ar. A avaliação do projeto para que o tempo era que o próprio Goblin não era um problema - Schoch afirmou ele voou muito bem -, mas que o esquema de trapézio necessário trabalho. A idéia era de se encaixar com uma extensão telescópica que poderia ser roubado bem abaixo do porta-aviões, com a extensão, em seguida, recolhido para desenhar o XF-85 para o trapézio.
* Teria sido interessante ver se as atracações poderia ter sido feito para trabalhar de forma mais confiável, mas pelo tempo que a Força Aérea tinha "esgotado" no programa. Mais tarde, o piloto de testes bem conhecido Chuck Yeager, que Algumas fontes afirmam voou perseguição para Schoch, insistiu que o Goblin era uma boa idéia, mas ele tinha vindo para arruinar a incompetência de Schoch. Schoch não foi capaz de responder a esta acusação, depois de ter sido morto em um acidente de vôo em 1951, mas Força Aérea latão decidiu claramente o XF-85 não era uma boa idéia.
O Goblin, embora muito engenhoso, era uma espécie de "carro kiddie" de uma aeronave - levemente armado, com um desempenho medíocre e pobre de resistência - e não era páreo para os novos caças soviéticos. Ainda mais significativo, no exame todo o conceito começou a parecer meia-boca. Conceitos operacionais imaginou uma gama de opções de um B-36 carregando um único Goblin em uma das três bombbays do bombardeiro, a B-36s voando configurados como aviões dedicados com três Goblins cada. Problemas de Schoch com dockings que, aparentemente, colocar a Força Aérea fora, mas como mencionado essa questão poderia ter sido desenvolvida. No entanto, toda a noção de pilotar um B-36 perto ou em território hostil para dispensar lutadores e depois recuperá-los começou a parecer muito desajeitado e duvidosa.
McDonnell XF-85 Goblin
Com escassez de financiamento, a USAF não podia dar ao luxo de mexer com a idéia por mais tempo. Engenheiros McDonnell teve idéias para mais capazes Goblin follow-ons, mas eles simplesmente não iriam acontecer. Reabastecimento Midair era visto como a resposta a longo alcance escolta, enquanto mudanças na doutrina operacional e melhorias em mísseis terra-ar (SAMs) faria a noção de escolta menos relevante de qualquer maneira. Uma escolta pouco podia fazer para lidar com um SAM, e bombardeiros voltaram para penetração de baixo nível e melhorar sempre os sistemas de contramedidas defensivas para chegar a um destino. Ambos os Goblins ter sobrevivido como museu exibe.
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[4] FICON / TOM-TOM
* A Força Aérea se manteve interessado no conceito lutador parasita sob o nome de "Transportador Fighter (FICON)", em que um B-36 foi realizar um lutador República F-84 Thunderjet situado sob o bombbay - o princípio de não ser que o F-84 iria fornecer uma escolta, mas que iria realizar um ataque nuclear. Houve sérias preocupações sobre a capacidade de sobrevivência da lenta B-36 em ataques contra a URSS; no entanto, o B-36 poderia levar as distâncias F-84 sobre intercontinentais e depois lançá-lo para executar uma alta velocidade correr para a área-alvo.
Os testes foram realizados com um RB-36F convertido para levar um F-84E, com o porta-aviões modificado a ser designado o "GRB-36F". FICON ensaios iniciais foram em 1952, com o primeiro teste "all-up" em 14 de maio, o F-84E sendo tomadas para altitude, lançado, e depois se recuperou. O esquema parecia satisfatória, a única dificuldade é que o F-84E foi levada semi-externamente eo arrasto cortadas em alcance do bombardeiro. A mais rápida abateram-asa do lutador F-84F Thunderstreak foi modificado para assumir ensaios do straight-alado F-84E maio 1953. The Thunderstreak foi dado um trapézio nariz, além de um leme horizontal inclinação para facilitar o ajuste no GRB-36F, e dada a designação de "YRF-84F".
A Força Aérea decidiu cometer o conceito, embora a missão era para ser de reconhecimento de longo alcance, em vez de ataque nuclear. Dez bombardeiros RB-36D foram convertidos em porta-aviões "GRB-36D"; 25 RF-84F aviões de reconhecimento Thunderflash foram modificados com uma skyhook retrátil e tailplanes caídas, a ser redesignado "RF-84K". O RF-84K tinha quatro 12,7 milímetros (0,50 calibre) metralhadoras Browning e poderia, em princípio, ajudar a defender o porta-aviões. Também poderia ainda carregam uma loja nuclear.
B-36 FICON
FICON realmente entrou em serviço formal em meados dos anos 1950 para cerca de um ano. Os registros sugerem que não era particularmente prático, particularmente com respeito a recuperações em mau tempo, e nunca alcançou o status operacional plena. Em qualquer caso, a introdução do longo alcance Lockheed U-2 "Angel" aviões de reconhecimento, em 1956, eliminou a necessidade de FICON.
* Um outro esquema, conhecido como "Tip-Tow" ou "MX-108A", envolveu um B-29 modificado para permitir que os F-84s para ligar asa-de-asa usando um módulo de fixação em cada uma das pontas das asas do B-29.Foi um seguimento a experiência do pós-guerra, envolvendo um acoplamento entre uma asa Dakota / DC-3 e um Culver PQ-14 Douglas C-47 - uma aeronave sport leve monoposto usado como um drone alvo durante o conflito. Testes Tip-Tow foram realizados a partir de 1950, que chegou a um fim abrupto em 24 de abril de 1953, quando um F-84 capotou e arrancou a asa do B-29, com toda a tripulação morreram no desastre. O problema era que não havia vórtices ao redor pontas das asas do B-29 que fez as conexões muito problemático.
B-36 Tom-Tom
Durante 1955, o mesmo conceito foi testado com um RB-36F - um usado anteriormente para testes FICON - e dois RF-84FS sob o nome do programa obscuro de "Tom-Tom". Tom-Tom correu para os mesmos problemas que Tip-Tow, com um RF-84F realmente arrancado de ponta da asa do RB-36F em 23 de setembro de 1956. Ninguém ficou ferido, mas o esquema foi, obviamente, desonesto e perigoso, e por isso foi prontamente abandonada. Aliás, conhecido piloto de testes da Força Aérea Clarence "Bud" Anderson voou no FICON, Tip-Tow, e os ensaios Tom-Tom, discuti-las mais tarde em suas memórias.
* A noção de combatentes do parasita era muito popular na década de 1950, pelo menos até experimentos demonstraram suas fraquezas. Conceitos populares para bombardeiros de propulsão nuclear-circulando globo gigantes muitas vezes caracterizado lhes transportar ao longo de alguns lutadores pouco de auto-defesa. Tais conceitos eram mais ou menos de ficção científica, mas em 1950 e 1951, Douglas Aircraft veio com uma série de projetos para um bombardeiro estratégico de longo alcance, o "Douglas Modelo 1211", que abraçou o conceito de caça parasita.
Uma das configurações anteriores, o "modelo 1211J", era uma máquina de varrer-asa com quatro motores turboélice grandes adereços de condução em contra-rotação, com armamento defensivo composto por uma torre com canhão de cauda dupla. Ele tinha uma semelhança distinta para o Tupolev Tu-95 soviético bombardeiro "Urso". Poderia transportar cargas externas pesadas sob as asas, como tanques de combustível, pods de equipamentos especiais, Snark mísseis de cruzeiro impasse, ou dois lutadores Douglas Skyray. Para o transporte dos lutadores, um equipamento especial com engrenagem trapézio seria anexado sob cada asa entre os interiores e fora de borda turboélices.
Douglas Modelo 1240 e 1211J
Outros modelo 1211 conceitos envolvidos variações, como jatos de reforço. Douglas também veio com "modelo 1240" conceitos que envolveu uma aeronave na mesma classe como o modelo 1211, mas com fuselagens gêmeas, capazes de transportar uma grande aeronave parasita não recuperável ao longo das linhas de um bombardeiro médio sobre a linha central da asa. O conceito foi ao longo das linhas do Rutan "White Knight" portador espaçonave suborbital moderno, mas é claro muito maior. Aparentemente, ele poderia levar um míssil impasse ou lutador parasita sob cada asa como um payload alternativa. O modelo 1211 e 1240 conceitos eram certamente interessante - mas nada veio deles, mas alguns modelos muito bonitas, o Boeing B-52 que está sendo adotado como bombardeiro de longo alcance estratégico dos Estados Unidos.
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[5] O Boeing 747 AAC
* No início de 1970, o conceito de caça parasita foi revivido, na forma de um estudo Boeing investigando o uso de um jato jumbo 747 voando como porta-aviões. O estudo foi realizado no âmbito de um contrato de os EUA da Força Aérea Flight Dynamics Laboratory (USAF FDL) a Wright Patterson Air Force Base, em Ohio.
O conceito Boeing era muito ambicioso, prevendo um avião 747-200 classe como um "porta-aviões no ar (AAC)" com um complemento de dez "microfighters". O 747 não só seria capaz de lançar e recuperar os microfighters, mas também reabastecer-los em vôo ou, em recuperação, carregá-los com combustível e armas para uma nova investida. O 747 levaria material suficiente para suportar três saídas por microfighter. O estudo também considerou o uso do Lockheed C-5A CargoLifter como o porta-aviões, mas não muito surpreendentemente os engenheiros da Boeing julgou a 747 a melhor escolha.
Boeing conceitos microfighter
Cinco projetos diferentes foram considerados para o microfighter, usando basicamente a mesma fuselagem, mas com diferentes layouts de asa:
• Asa e cauda arranjo convencional.
• Arranjo Canard.
• Delta e arranjos de seta dobrado.
• Uma varredura variável ou arranjo "asa swing".
A extensão arrumadas do microfighter foi limitada a 5,36 metros (17 pés e 6 polegadas) para permitir que se encaixam no 747, e peso carregado da aeronave era de cerca de 4.760 kg (£ 10.500). Para um padrão de comparação, um modelo inicial do F-16 tinha um peso carregado de 18.140 kg (40.000 libras), enquanto que a Northrop F-5A, considerada como uma "caça leve", era a metade disso, cerca de 9.070 kg (20.000 libras) . O peso do microfighter era comparável à de um típico formador jacto modernas, e no mesmo patamar que o da P-51. Os microfighters poderia sair com um peso mais leve, pelo menos até certo ponto, porque não exigem trem de pouso real e eles não tem que subir para a altitude de cruzeiro, economizando o consumo de combustível.
Todas as configurações tiveram uma admissão do motor sob a barriga, ao longo das linhas do consumo de um F-16, alimentando um único General Electric (GE) YJ101 afterburning desvio turbo com pressão na faixa de 66,7 kN (6.800 KGP / 15.000 lbf) . Aliás, o YJ101 foi projetado para o Northrop YF-17 demonstrador caça leve, que foi a base para a McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet; a Hornet acabou sendo alimentado pela GE F404, uma versão melhorada do modestamente YJ101. Desempenho dos microfighters era esperado para corresponder ao modelo mais tarde soviéticos Mikoyan MiG-21 lutadores ou comparáveis Mach 2 adversários.
Os microfighters teria uma tomada boom de reabastecimento ar na parte de trás, e como o Goblin tinha engrenagem skid de pouso auxiliar para pousos de emergência. Eles estavam a ser equipado com um radar multimodo simples e têm incorporado no armamento da dupla Colt M39 20 milímetros do tipo revólver canhão, com 400 cartuchos de munição por arma. Houve um anexo lojas sob cada raiz de asa para uma bomba nocional inteligente com um peso de 800 kg (1.635 £), um arranjo alternativo lojas sendo um míssil ar-ar (AAM), como o AIM-7 Sparrow em um underwing interior pilão; é claro que outros acordos lojas eram possíveis. As lojas caber tinha de ser considerado à luz da necessidade de garantir o lançamento seguro e recuperação de um microfighter armado.
O projeto lutador linha de base foi alavancado off tecnologia existente, permitindo que ele seja desenvolvido rapidamente, mas refinamentos para um lutador de próxima geração foram examinadas, bem como - como a melhoria radar; um motor de última geração com um escape em vetor de impulso que pode girar no plano vertical; e transporte de curto alcance "dogfighting" AAM com um fator de forma ao longo das linhas de 12,7 centímetros (5 polegadas) de foguetes não guiados Zuni com controles vectored-axiais, um ou dois AAM sendo arrumadas em túneis dentro de cada raiz de asa. Os túneis tinham capas que seriam descartados para permitir que os requerentes de calor míssil obter bloqueio alvo.
refinado conceito microfighter Boeing
* A aeronave 747 transportadora foi concebido como tendo dois pavimentos, com um hangar superior, onde aviões foram arrumadas e um convés de vôo mais baixo, onde eles poderiam ser manipulados para missões. Havia duas baías lançamento / recuperação, uma frente e outra atrás da asa, permitindo que o porta-aviões para lançar e recuperar microfighters simultaneamente. A microfighter seria estendida para fora uma barriga escotilha baía em um sistema de trapézio. Houve um boom de reabastecimento em voo associada a cada um dos dois compartimentos, permitindo que os microfighters para terminar e continuar uma surtida; quando um lutador devia ser recuperado, o boom de reabastecimento faria a conexão e chamar a aeronave para o trapézio. Uma vez que a escotilha foi fechada barriga, a baía convés de vôo seria repressurizado, permitindo que as equipes de serviços para preparar a aeronave para uma outra surtida. Munições seria transportado para o avião em carrinhos sobre carris. O tempo de resposta entre saídas foi estimado em cerca de dez minutos.
A aeronave 747 transportadora teria uma tripulação de 42 - incluindo a tripulação 747, microfighter tripulações e equipes de serviço. Juntamente com a utilização como um transportador microfighter, o 747 pode ser usado como um navio-tanque para outras aeronaves, e devia ser convertida para um grau de missão Cargolift. A complementar "Airborne Warning & Control System (AWACS)" 747 foi considerado, com uma redoma de radar e links de comunicação; o AWACS 747 também levaria dois microfighters configurados para missões de reconhecimento, com o filme reconhecimento processados a bordo do porta-aviões.
Boeing 747 AAC
* Claro que o 747 AAC nunca chegou perto de acontecer. Parece que a lógica por trás do esquema era como um sistema para entregar um elemento de combate aéreo a uma zona de guerra remoto em curto prazo, ou para projetar a força nas regiões onde a terra ou no mar baseando não era possível - curiosamente, o estudo afirmou que 747 ACC era mais barato do que a criação de uma base de terra em uma área para a frente, pelo menos, para uma missão de curto prazo. Obviamente, a necessidade de um tal sistema não foi visto como grave o suficiente para justificar o custo de desenvolvimento; sem dúvida, a capacidade limitada dos microfighters também sugeriu que eles eram "carros kiddie", embora eles certamente parecia que teria sido muito divertido para voar ", zippy pequenos foguetes".
O 747 AAC era sexy, e é interessante considerar o uso do modelo 747-300 depois com a sua prolongada cabine de primeira classe no papel, proporcionando acomodações mais confortáveis e instalações para a tripulação. A sensualidade parece ter sido toda a lógica da investigação, só para ver se uma idéia tão divertido tinha mérito suficiente para valer a pena o financiamento. A resposta foi claramente NÃO . No entanto, é certamente interessante a se perguntar se muito o mesmo conceito poderia ser revivido na era moderna de aeronaves robô zangão, que normalmente são relativamente pequenos aviões - com um porta-aviões que poderiam lançar e recuperar drones ou executar ataques de sentido único com mísseis de cruzeiro leves.
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[6] COMENTÁRIOS, FONTES, & HISTÓRICO DA REVISÃO
* Eu estava pensando em escrever um documento sobre os combatentes do parasita por muitos anos antes de eu cheguei a fazê-lo, hesitando porque eu não acho que foi o suficiente para suportar uma Elaborado completo. Quando eu finalmente saltou, o resultado final foi muito mais detalhado do que eu esperava, e eu continuo achando pequenos pedaços de informação para estendê-lo.
B-29 Tip-Tow experimento
* As fontes incluem:
• Secreto americano PROJETOS: bombardeiros, aviões de ataque, anti-submarino e AERONAVES 1945:1974 por Tony Buttler, Midland Livros de 2010.
• "Investigação de um Micro-Fighter / Airborne aviões Concept" por BD Nelson, Boeing Tático de Combate Divisão de Aeronaves, relatório de síntese, Setembro de 1973.
• "O McDonnell XF-85", de R. Dorr, WINGS OF FAME, Volume 7/1997, 36:101.
• "Compósitos de combate", de Coronel Vladmir Lesnitchenko, AIR Entusiasta, Número 84, Novembro: dezembro de 1999.
* Histórico de edições:
Os Fighters Parasita
v1.0.3 / 01 13 julho / greg goebel / domínio público
* A idéia de usar um avião para lançar outra aeronave tem sido em torno desde pelo menos a Primeira Guerra Mundial. Tal aeronave "composto" tornou-se nada de incomum, com aeronaves experimentais como as de Bell X-1 e drones sendo lançados fora porta-aviões numa base de rotina. No entanto, a noção de verdade, o lançamento e, em seguida, se recuperando de uma aeronave no ar - por exemplo, um bombardeiro pesado transportando seus próprios "parasitas" lutadores pela escolta - era mais ambicioso, e na verdade ninguém nunca realmente fez seu trabalho por lá , se não por falta de esforço. Este documento fornece uma história do conceito de caça parasita.
FICON F-84F
[1] O AKRON & MACON
[2] VAKHMISTROV'S ZVENO COMPOSITES
[3] MCDONNELL GOBLIN
[4] FICON / TOM-TOM
[5] O Boeing 747 AAC
[6] COMENTÁRIOS, FONTES, & HISTÓRICO DA REVISÃO
[1] O AKRON & MACON
* A noção de um avião que transportava uma outra aeronave, muito provavelmente vai voltar para o início do vôo motorizado, mas na medida em que os registros mostram as primeiras experiências sérias com o conceito estavam no fim da Primeira Guerra Mundial. Em 1918, o dirigível britânico (dirigível rígido) R23r realizado uma série de lutadores Sopwith Camel no ar e lançou-os no ar - embora eles não foram recuperados pela aeronave.
O primeiro lançamento e recuperação de uma aeronave no ar parece ter sido pelo Exército dos EUA TC-3 blimp (dirigível não rígida) em 15 de dezembro de 1924, com um biplano Sperry Mensageiro realizando uma surtida de e para um "Skyhook" ligado ao dirigível. O dirigível britânico R33 foi o próximo a executar uma recuperação aérea, primeiro de uma DH 53 Colibri em 1925 e, em seguida, caças Gloster Grebe em 1926. No entanto, o mais famoso dos portadores de caça parasita pré-guerra foram os EUA Navy dirigíveis Akron e Macon.
dirigível MACON
A partir de meados da década de 1920, a Marinha estava trabalhando em dirigíveis de próxima geração, e decidiu que as novas aeronaves teriam capacidade aeronave parasita. Um sistema de trapézio lançamento e recuperação foi avaliada em testes de vôo no dirigível LOS ANGELES existente, uma máquina ex-alemão, em 1929, embora a LOS ANGELES não tinha instalações para a manipulação de uma aeronave, uma vez que tinha sido recuperado.
O novo Navy dirigível ZRS-4 / AKRON, que foi batizada em 8 de agosto de 1931, foi concebido como um porta-aviões parasita. O AKRON foi um enorme máquina, 239 metros (785 pés) de comprimento, apenas um pouco menor do que o grande alemão Zeppelin HINDENBURG. Foi equipado com oito motores, que foram montados no interior do casco dirigível para alimentar as hélices através de um arranjo de acionamento, e tinha um hangar interno para até cinco aeronaves parasita. O hangar foi de aproximadamente 22,9 metros de comprimento, 18,3 metros de largura e 4,9 de altura (75 x 60 x 16 pés) e tinha uma abertura em forma de T na frente, através da qual um sistema de trapézio extensível poderia lançar e recuperar aviões.
N2Y-1 eme Macon hangar
O AKRON operado Frota N2Y-1 treinadores e lutadores Curtiss F9C-2 Sparrowhawk, tanto biplanos ser equipado com uma "Skyhook" fixo na parte superior da asa de prender trapézio do AKRON. Os N2Y-1 formadores eram modificações de máquinas de ações, enquanto os F9C-2 máquinas eram novas construções, derivado do lutador portador F9C-1. O F9C-2 caracterizado algumas melhorias em relação à F9C-1, tais como um motor mais potente e mais limpo arranjo do trem de aterragem, assim como uma asa superior modificado para dar o piloto um melhor campo de visão para dockings com o trapézio. Um leme maior foi adicionado mais tarde, após a turbulência foi encontrado para ser um problema em dockings; experimentos também foram realizados com Sparrowhawks que tinha seu trem de pouso removidos, com estas máquinas tem a capacidade de transportar um tanque de combustível de barriga, com uma capacidade de 114 litros (30 galões americanos).
* Na noite de 3 de Abril de 1933, a AKRON caiu no Atlântico durante uma tempestade na costa de Nova Jersey, com a maioria das mãos perdidas. No entanto, sua irmã enviar ZRS-5 MACON tinha sido batizado em 11 de março de 1933, de modo que os experimentos de aviões parasitas Marinha continuou. A base do sistema parasita era que o dirigível seria lançar aeronaves olheiro para variar muito longe da "nave-mãe", mas o N2Y-1 foi realmente útil apenas como um avião utilitário eo F9C-2 era um lutador. Mais modernos Waco ZJW-1s - Modificações do Waco UBF avião esporte de três lugares - foram adquiridos para substituir os idosos N2Y-1s, e trabalho de design estava em andamento para desenvolver um avião monoplano olheiro moderna a ser transportado pelo Macon. Tudo deu em nada quando a aeronave foi perdido na costa da Califórnia em 12 de fevereiro de 1935, desta vez com a maioria da tripulação sobrevivente.
Curtiss F9C-2 Gavião
A Marinha nunca construiu outro dirigível eo avião monoplano olheiro nunca voou. Alguns dos Sparrowhawks foram aterrados quando a MACON desceu e sobreviveu, com um agora em exposição no Smithsonian. A Marinha continuou a brincar com a ideia de um porta-aviões voador, com propostas, incluindo um dirigível monstro 274 metros (900 pés) de comprimento que levaria nove a doze aeronaves dobrados semi-conformalmente debaixo de seu casco, ao invés de transportado em um hangar interno. Isso não aconteceu. A Marinha fez uso considerável de balões durante a Segunda Guerra Mundial para a patrulha costeira, mas a visão de um dirigível que varia muito através dos oceanos para lançar bombardeiros e caças em raids permaneceu nas páginas de revistas pulp de ficção científica - que provavelmente foi tudo para o melhor.
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[2] VAKHMISTROV'S ZVENO COMPOSITES
* O trabalho preliminar sobre o uso de uma aeronave de asa fixa como um porta-aviões voando no período pré-guerra foi conduzida por um engenheiro aeronáutico soviético chamado Vladimir Sergeyevich Vakhmistrov, que foi originalmente empregada pelo Instituto de Investigação Científica da Força Aérea Vermelha (NII VVS na sigla em russo). Ele trabalhou em várias configurações de bombardeiros que transportam aviões de caça no âmbito do projecto "Zveno". O termo "Zveno" não se traduz facilmente; a melhor aproximação é o termo "fuga", como no grupo de voo de aeronaves, o Zveno sendo tal grupo em si.
TB-3 Zveno Composto
Na primavera de 1931, Vakhmistrov proposto que os voos de bombardeiros pode transportar os seus próprios caças de escolta. Esta não foi a primeira vez que uma aeronave como "composto" havia sido proposto, e de fato uma aeronave havia lançado primeiro uma outra aeronave de volta em 1916. Noção de Vakhmistrov-se um ligeiro refinamento deste conceito básico, com os combatentes do parasita permanecendo ligado em todos os momentos e manteve culminou com o combustível do porta-aviões bombardeiros. Manter as hélices do lutador funcionamento permitiria, em princípio, as decolagens seguras da assembléia desajeitado. O porta-aviões não iria transportar uma carga de bombas, em vez de ser dedicada ao fornecimento de combustível para os lutadores. Uma vez na área de combate, os lutadores seriam liberados para proteger os bombardeiros, e depois voar de volta para casa em seu próprio poder. No início, Vakhmistrov não previu recuperação ar dos lutadores, por isso o seu conceito caiu um pouco longe de ser um verdadeiro porta-aviões voador.
As autoridades gostaram da proposta Vakhmistrov e permitiu-lhe montar uma equipe de desenvolvimento sob a égide da Aerodinâmica Central e Instituto de Pesquisa Hidrodinâmica ("TsAGI" na sigla em russo). Vakhmistrov tinha pregado para baixo a maioria dos detalhes antes de ir para a frente com a sua proposta, e assim o primeiro "Zveno aeronaves composto" estava pronto para voar pela queda. O "Zveno-1" foi baseado em um Tupolev TB-1 bombardeiro bimotor usado como porta-aviões, com um Tupolev I-4 lutador empoleirado em cima de cada asa em montagens de braço conhecidos como "aranhas". Carregando-se o I-4s provou ser um pouco problemático, devido à não disponibilidade de guindastes adequados, mas rampas de carga de madeira foram jogados juntos e fez o trabalho. O julgamento inicial foi em 3 de dezembro de 1931; o vôo foi menos de forma suave e contou com algumas complicações assustadoras, mas o resultado ainda foi julgado sucesso.
Cinco compósitos "Zveno-1a" foram construídos, usando novos caças Polikarpov I-5 biplano vez do Tupolev I-4. Esses compostos eram estritamente para a formação, com o objectivo de criar uma composição com o porta-aviões sendo um Tupolev TB-3 - essencialmente uma escalado-up, de quatro motores TB-1 - capaz de transportar cinco lutadores, incluindo dois acima da asas, dois abaixo das asas, e na espinha fuselagem. Os mais lutadores um bombardeiro poderia carregar, quanto menos bombardeiros seriam necessários para transportar acompanhantes para uma formação de bombardeiros.
No entanto, a combinação inicial TB-3, o "Zveno-2", apenas realizou três I-5 lutadores, dispensando as máquinas underwing porque mais desenvolvimento foi necessária para descobrir como lidar com eles. Ensaios do Zveno-2 foram realizados em 1934 e 1935, com os resultados provando tecnicamente viável. Não foi adotado para o serviço, a gama do compósito inadequadas para apoiar formações de bombardeiros de longo alcance. Preparação para Zveno-2 voos também foram impraticavelmente demorado; colocando o lutador na coluna do bombardeiro foi particularmente problemático, por isso foi muitas vezes simplesmente carregado e deixado lá, nunca para ser liberado.
* Enquanto trabalhava no Zveno-2, Vakhmistrov também estava realizando ensaios com outro composto com base TB-3-designado o "Zveno-3" para experimentar com transporte underwing. O problema com o transporte underwing era que, se o lutador foi realizado muito baixo, as rodas que bateu no chão na decolagem, e se tivesse uma asa alta e foi levado muito alto, o fluxo de ar pode também prender o lutador sob a asa da aeronave transportadora sobre a liberação.
A solução foi considerada um trapézio que iria segurar o lutador de perto à asa durante a decolagem e cruzeiro, em seguida, solte-o bem debaixo da asa para a liberação. O primeiro teste do sistema no verão de 1934 levou ao desastre, com o lutador apanhados em vôo sob a asa do bombardeiro; no desembarque, o lutador foi arrancado asa do bombardeiro e caiu, matando o piloto, Alexey Korotkov. Este foi o único acidente fatal no programa, mas foi um grande golpe para o esforço, com Vakhmistrov dispensado do serviço militar e expulso do TsAGI.
O programa não foi cancelado, no entanto, com Vakhmistrov e sua equipe tomar o seu trabalho novamente em um escritório de uma fábrica estatal, o desenvolvimento da próxima geração "Zveno-5" composto, que foi testar técnicas de recuperação de ar. Vakhmistrov tinha decidido que a recuperação ar melhorou substancialmente a utilidade do sistema composto, e de fato havia patenteado um conceito para uma asa voadora enorme que poderia funcionar como uma verdadeira "porta-aviões voador", com uma carga de dez lutadores. Recuperação Midair de um avião por um outro avião nunca tinha sido feito antes. Temerário vôo americano Lawrence Sperry, filho do colaborador e com seu pai, o famoso engenheiro Elmer Sperry, tinha tentado em 1923 e falhou. Vakhmistrov decidiu dar o experimento de Sperry outro tiro, anexando um skyhook acima do nariz de um caça monoplano Grigorivich IZ e um trapézio articuláveis para a barriga de um Tupolev TB-3. Com esta configuração, o piloto Vasily Stepachenok voou a primeira recuperação pleno ar de um avião por um outro avião em 23 de março de 1935.
Vakhmistrov também continuou a trabalhar em configurações Zveno irrecuperáveis, mais significativamente a "Air Defense Aircraft Mãe Plane" ou "AMPVO" na sigla em russo. Em vez de bombardeiro de longo alcance escolta, o AMPVO foi destinado para a defesa aérea, voando caças para áreas que necessitam de protecção. O AMPVO carregava um caça biplano Polikarpov I-15 acima de cada asa, um I-16 caça monoplano Polikarpov - na época o melhor lutador da Força Aérea Vermelha teve - em cada asa, e um lutador IZ sob a barriga. Demonstrou-se em Novembro de 1935 e observadores ficaram impressionados com o talento, mas poucos pensaram que muito mais do que um truque, que viria a ser um sinal das coisas que estão por vir.
* Em paralelo com estas experiências, o trabalho de design foi para a frente em um lutador parasita dedicado, o Grigorivich "I-ZW", que se parecia muito com o Polikarpov I-16. Tal como o I-16, I-ZW era um avião monoplano em forma de barril com uma asa de baixa montado; no entanto, o I-ZW teve diferenças claras, como uma asa de "gaivota invertida" e do cockpit se mudou mais para trás. O I-ZW tinha um sistema Skyhook retrátil na parte superior da fuselagem dianteira, mas não tinha trem de pouso, com a "torção" na asa de gaivota invertida reforçado para operar como um skid de pouso; disposições foram feitas para bloquear a hélice de duas lâminas na posição horizontal para desembarque. A falta de trem de pouso permitidos mais armamento, munição e combustível.
Grigorivich I-ZW
O I-ZW nunca alcançou o status de vôo. Quando o ditador soviético Josef Stalin foi informado sobre o projeto I-ZW no início de 1937, ele descartou a idéia como uma "fantasia". Esse foi o fim da I-ZW, embora o trabalho continuou no conceito Zveno, resultando no "Z-7" - um TB-3 capaz de recuperar um I-16 em cada asa. Voos de teste foram realizados em 1938 e 1939, com os pilotos de caça parasita inicialmente encontrar dificuldades com dockings ar, às vezes prejudicando a engrenagem de acoplamento.
* Vakhmistrov, sempre dispostos a promover o seu conceito Zveno, tinha um outro esquema acontecendo em paralelo, no qual I-16 foram manipuladas até levar uma FAB-250 250 kg (£ 550) bomba sob cada asa para atuar no papel de "Rápido Dive Bomber "-" SPB "na sigla em russo -, resultando no" I-16SPB ". Essa foi uma carga de bombas pesadas para o lutador para sair do chão, mas não se preocupe: dois I-16SPBs poderia ser realizado no alto por um TB-3, um em cada asa, e, em seguida, transportado para uma área alvo. Era um conceito escorregadio: a TB-3 foi ficando muito velho e impotente para penetrar a um alvo defendido, mas poderia transportar um par de I-16SPBs sobre grande alcance maior que os lutadores poderia lidar por conta própria para realizar os ataques. Esta nova composição foi designada a "Z-SPB".
Recuperação Midair não foi contemplada, uma vez que os lutadores seria lançado perto do alvo e, depois de ter deixado cair as suas cargas após um curto vôo, teria alcance suficiente para torná-lo de volta para casa por conta própria; raio operacional máximo do sistema foi estimado em 400 km (250 milhas). No entanto, mesmo tendo em conta a experiência Zveno passado, o desenvolvimento do Z-SPB não foi trivial, uma vez que os bombardeada até I-16SPBs eram mais pesados do que qualquer outra carga transportada por uma aeronave Zveno a esse tempo. As asas do i-16SPBs teve que ser reforçada para lidar com as bombas, enquanto o sistema de suspensão do TB-3 tiveram de ser reforçadas também.
Em resposta ao interesse Marinho Vermelho, algum trabalho foi realizado em modificação de um I-16 para realizar um único BRAB-500 500 kg (1.100 £) perfurante bomba na linha central, usando um garfo swing-out para permitir que a bomba limpar a hélice em um ataque de mergulho, o BRAB-500 sendo potencialmente muito útil para ataques a navios de guerra fortemente blindados. Este regime não chegar à etapa de voo-teste, e uma ideia semelhante para um I-16 para realizar um torpedo na linha central nunca foi além investigação casual. Vakhmistrov também empurrou idéias para um TB-3 transportando quatro I-16, tanto para a defesa aérea ou o papel ataque, mas isso não aconteceu.
Vôo inicial do Z-SPB foi em julho de 1937, e apesar de os ensaios se mudou aos trancos e barrancos, eles foram bem o suficiente para autorizar a adoção do Z-SPB pela Força Aérea Vermelha e arma aérea da Marinha Vermelha no início de 1939 de serviço. Entretanto , o Z-SPB foi visto como uma criança órfã pela Força Aérea Vermelha, que finalmente abandonou o conceito em junho de 1940, com a produção cancelada. Felizmente para Vakhmistrov, a Marinha Vermelho foi mais entusiasmado, embora apenas um punhado de compósitos Z-SPB, usando um pouco cansados TB-3, acabou sendo disponível para o serviço.
Após a invasão nazista da União Soviética em 22 de junho de 1941, os Z-SPBs realmente viu o uso significativo de combate, sendo enviados para a região do Mar Negro para as operações. O primeiro ataque Z-SPB foi realizado em um depósito de petróleo em Constanta, na Romênia em 26 de julho de 1941. Dois I-16SPBs foram liberados no ataque, que foi muito bem sucedido, os defensores romenos não tendo nenhum aviso. Na verdade, o I-16SPBs realizou um círculo informal sobre a cidade antes de mergulhar, sem ninguém no chão pagando-lhes a atenção real até as bombas explodiram. Novos ataques Z-SPB foram conduzidos, com um foco particular em pontes, que o I-16SPBs mostraram eficazes na redução; a proporção média de acertos de bombas de acidentes em missões Z-SPB facilmente ultrapassou os 50%, não é ruim para a era das munições não guiadas, um testemunho de habilidade do piloto em mergulho-bombardeio. Vakhmistrov prestou assistência de engenharia para outras operações Z-SPB, o desenvolvimento de um tanque de combustível externo para ajudar a esticar o alcance do I-16SPB e reforçando-se a armadura e armas defensivas dos vulneráveis TB-3.
Os registros de que os romenos e alemães pensavam dos ataques Z-SPB são vagos, mas parece que eles estavam confusos quanto ao local onde os pequenos lutadores Polikarpov estavam vindo. Avanços alemães no sul finalmente forçado a retirada dos Z-SPBs, a última operação de combate a ter lugar em 22 de Outubro de 1941. Eles não viram a ação novamente, uma vez que tanto o I-16 e TB-3 foram efetivamente obsoleto. Um total de 29 saídas do Z-SPB ocorreu, gastando um total de 116 bombas, com perdas de três I-16SPBs mas sem TB-3.
* Vakhmistrov agitado outros conceitos de composição através da guerra, tais como:
• O mais avançado Petlyakov Pe-8 bombardeiro transportando dois I-16SPBs ou mais modernos Mikoyan MiG-3 lutadores underwing, bem como um GST barco voador - a licença-construída EUA consolidado PBY Catalina - com um I-16SPB em cima de cada asa.
• Um composto planador transporte rebocado no ar por underwing caças, destinados a ajudar esquadrões de caça que não tinham aeronaves de transporte reimplantar seu equipamento de forma rápida de transmitir aeródromos.
• Um deslizamento bomba gêmeo-boom ligado a um lutador com uma FAB-1000 1-tonelada (1,1 ton) bomba em cada pontas de lança, e um impasse míssil delta-alado alimentado por uma pulsejet e também ligada a um lutador.
Nenhuma dessas coisas aconteceram; Vakhmistrov nunca plenamente alcançado seus sonhos de porta-aviões voando, e na verdade todo o seu trabalho em compósitos nunca atingiu mais do que uma nota de rodapé interessante da história da aviação. Após o conflito, Vakhmistrov permaneceu na indústria aeronáutica, tornando-se um contribuinte para o desenvolvimento de reabastecimento em voo Soviética. Os soviéticos se tornou gosta muito de grandes mísseis aéreos no período pós-guerra, e de modificação ou evolução aviões a jato pilotado como teste e treinamento de mísseis "substitutos". Há pouca informação disponível sugere que eles de outra forma consertou com conceitos de caça parasita após a Segunda Guerra Mundial.
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[3] MCDONNELL GOBLIN
* No entanto, os americanos se mostrou muito interessado no conceito lutador parasita após a guerra. Em 1944, as Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) estavam trabalhando no desenvolvimento do enorme alcance intercontinental B-36 bombardeiro e estavam considerando como ele pode ser escoltados para áreas-alvo distantes. Qualquer lutador com escala comparável à do B-36 seria tão grande e pesado que é quase inútil como um lutador de combate aéreo. Uma opção era, na verdade, tem o B-36 realizar sua escolta junto com ele.
Tentando encontrar uma empresa de aviação dispostos a construir uma aeronave acabou por ser problemático - aparentemente, a idéia parecia muito longe e é improvável que resultará em ordens de produção para justificar o trabalho de desenvolvimento do protótipo, mesmo com os militares pagando a conta. No entanto, a Companhia McDonnell Aircraft de Saint Louis, Missouri, estava disposto a assumir o projeto; McDonnell estava ficando por subcontratação e com licença de produção, nunca tinha desenvolvido uma aeronave de produção, e estava disposto a assumir o risco. A empresa apresentou quatro conceitos para o "McDonnell Modelo 27" lutador parasita da USAAF.
Houve alguma discussão sobre a configuração do modelo 27 por um tempo - o bronze originalmente queria um lutador que também pode ser realizado pelo B-29 Superfortress, mas finalmente decidiu que o lutador teve que ser totalmente recolhida ao ser realizado na lançar aeronaves, restringindo seu uso para o B-36. Com a configuração adequada estabelecida, McDonnell foi premiado com um contrato em outubro de 1945 para o "Modelo 27E", que foi dada a designação de "XP-85" de serviço, com uma maquete e dois protótipos de vôo para ser construído. A aeronave adquiriu o nome de "Goblin", um dos primeiros exemplos do costume de nomear aeronaves McDonnell depois de criaturas sobrenaturais.
O desenvolvimento do XP-85 foi atribuído a uma equipe sob Herman D. Barkey, de aluguer recente da Curtiss Aircraft - que aliás seria responsável pela maioria dos projetos posteriores lutador de jato de McDonnell, até o F-4 Phantom. Tentar definir um avião de caça que poderia caber confortavelmente na bombbay de um B-36 foi, naturalmente, um desafio, eo projeto que surgiu era incomum para os padrões de ninguém. Era uma pequena, máquina em forma de ovo com um proeminente bolha dossel, asas de baixa montado varreram, um arranjo tailfin triplo tridente-like, e triplos barbatanas ventrais fixos - embora o mockup só tinha duas aletas traseiras e duas barbatanas ventrais.
Goblin XF-85 los trapézio
O Goblin foi alimentado por um único turbo Westinghouse J34-WE-22 de fluxo axial com tudo de 13,4 kN (1.360 KGP / 3000 lbf) de empuxo e armamento era para ser quatro 12,7 milímetros (0,50 calibre) metralhadoras Browning com 300 rodadas por arma. Houve um freio de ar perfurado sob a fuselagem traseira e um guincho celeste que girou acima de uma baía no nariz da aeronave para permitir que o lutador de prender um trapézio prorrogado a partir de um porta-aviões; as asas articuladas up hidraulicamente para permitir o carregamento no bombbay porta-aviões. O cockpit foi apertado eo layout instrumento era mínima, mas o piloto tinha um assento ejetável. O assento foi inclinada para trás 33 graus para reduzir a altura.
O XP-85 tinha trem de pouso skid para aterragens de emergência; depois de alguns ajustes, uma única derrapagem foi montado na barriga, junto com um corredor em cada asa. Um carrinho de carrinho foi projetado para permitir que o Goblin a ser convenientemente rolava no chão.
GOBLIN XP-85 MCDONNELL:
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especificação Inglês métrica
_____________________________________________________________
envergadura 6,44 metros 21 pés 2 polegadas
área de asa 8,36 sq_meters 90 sq_feet
comprimento 4,53 metros 14 pés e 10 polegadas
altura 2,56 metros 8 pés 3 polegadas
Peso vazio 1695 kg £ 3.740
peso carregado 2064 kg £ 4.550
Velocidade máxima em altitude 1.045 KPH 650 MPH / 565 KT
teto de serviço 14.700 metros 48.200 pés
endurance 30 minutos
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Na primavera de 1946, o XP-85 maquete foi testada junto com uma maquete de um bombbay B-36 para o ajuste e operação. O sistema de trapézio foi efectivamente influenciado e sensivelmente semelhante ao utilizado no AKRON-Macon. Desde o USAAF não poderia poupar nenhum B-36s no momento, os testes de vôo do Goblin fosse realizada através de um bombardeiro Boeing B-29B Superfortress socorrida para McDonnell - designada "EB-29B" para indicar isso como um teste especial máquina. O EB-29B, apelidado de "Monstro", foi equipado com o sistema de trapézio e dado uma fuselagem traseira amarela brilhante, além de outras marcações amarelas para permitir que ele seja facilmente visto.
Em 22 de julho de 1947, antes dos vôos iniciais do XP-85 começou, USAAF major Ken Chilstrom e piloto de testes Robert McDonnell Eldholm voou Lockheed P-80 caças em encaixe simulado se aproxima a um B-29 Superfortress, com ambos os pilotos relataram nenhuma dificuldade com o procedimento. Essa queda, o primeiro protótipo XP-85 foi levado por um Boeing C-97 de transporte para o grande túnel de vento em Moffett Field na área da Califórnia Bay operado por Ames Aeronautical Lab - laboratório de Ames ser uma instalação do Comitê Consultivo Nacional os EUA em Aeronáutica (NACA, a principal organização antecessor para os EUA National Aeronautics & Space Administration, a NASA). O protótipo foi deixado um guindaste e teve que ser transportado de volta para Saint Louis para reparos; o segundo protótipo fez as honras de testes em túnel de vento em seu lugar.
Por esse tempo, a USAAF tinha se tornado um serviço independente, a Força Aérea dos EUA (USAF). Na primavera de 1948, o segundo protótipo XP-85 foi levado para a Base Aérea de Muroc (agora Edwards AFB) na Califórnia para testes de vôo com a aeronave transportadora Monstro. Um poço especial teve de ser construído em que o Goblin poderia ser reduzida, permitindo que o EB-29B para rolar sobre ele para carregar para cima. A "fuga" inicial das sortes do XF-85 - a Força Aérea tinha mudado recentemente o "P" de "perseguição" a designação de "F" para o lutador - foi em 22 de julho de 1948, com o piloto de testes McDonnell Edwin Schoch, um piloto de caça ex-Marinha, nos controles.
O Goblin nunca foi realmente liberado do porta-aviões durante este vôo, sendo simplesmente baixou no trapézio na corrente de ar, onde Schoch despediu-se o motor e exercidos os controles de vôo. Mais cinco voos livres e cativos foram realizadas antes Schoch realmente foi lançado em 23 de agosto de 1948. Manuseio de vôo foi geralmente boa, mas Schoch se viu em apuros quando tentou acasalar back-up com o trapézio sob a EB-29B. Apesar de ter realizado dockings Manequim com um P-80 várias vezes com pouca dificuldade, o Goblin era um avião substancialmente mais leve, e era sensível à turbulência em torno da EB-29B. Depois de várias tentativas, Schoch realmente colidiu com o trapézio, com o impacto quebrando copa do Goblin, arrancando capacete e máscara de oxigênio de Schoch. Um observador no porta-aviões Monstro viu o capacete cair no chão e pensei que era a cabeça de Schoch.
Schoch era realmente pouco mais do que um pouco machucada, mas ele teve que admitir a derrota, e tomou o XF-85 até o leito do lago seco Muroc para uma aterragem de derrapagem. A pequena aeronave levantou uma enorme nuvem de poeira, mas era o contrário ileso. Schoch voltou para tentar dockings manequim com um F-80 e tentou um vôo livre novamente em 14 de outubro de 1948; desta vez, ele conseguiu ligar novamente depois de apenas duas tentativas. No dia seguinte, 15 de outubro de Schoch feitas duas saídas do EB-29, em ambos os casos, recuperar com sucesso.
No entanto, no quinto vôo, em 22 de outubro de 1948, Schoch correu em um novo obstáculo. Nos vôos anteriores da Skyhook no nariz do Goblin tinha sido deixado estendido, com a retração bem gravado acabou. No quinto vôo, Schoch retraído a Skyhook, mas quando ele estendeu-o novamente para ligar para o trapézio, a turbulência do skyhook aberto bem feito o pequeno lutador muito instável para se conectar. Ele acabou quebrando o skyhook e teve que pousar no lago seco de novo.
Esse foi o último voo do segundo protótipo. O primeiro protótipo, em seguida, realizado um vôo de teste, em 29 de abril de 1949, com Schoch incapaz de fazer a conexão e pouso no leito do lago seco de novo. Esse foi o último vôo do Goblin, após um total de seis vôos e cerca de duas horas e meia no ar. A avaliação do projeto para que o tempo era que o próprio Goblin não era um problema - Schoch afirmou ele voou muito bem -, mas que o esquema de trapézio necessário trabalho. A idéia era de se encaixar com uma extensão telescópica que poderia ser roubado bem abaixo do porta-aviões, com a extensão, em seguida, recolhido para desenhar o XF-85 para o trapézio.
* Teria sido interessante ver se as atracações poderia ter sido feito para trabalhar de forma mais confiável, mas pelo tempo que a Força Aérea tinha "esgotado" no programa. Mais tarde, o piloto de testes bem conhecido Chuck Yeager, que Algumas fontes afirmam voou perseguição para Schoch, insistiu que o Goblin era uma boa idéia, mas ele tinha vindo para arruinar a incompetência de Schoch. Schoch não foi capaz de responder a esta acusação, depois de ter sido morto em um acidente de vôo em 1951, mas Força Aérea latão decidiu claramente o XF-85 não era uma boa idéia.
O Goblin, embora muito engenhoso, era uma espécie de "carro kiddie" de uma aeronave - levemente armado, com um desempenho medíocre e pobre de resistência - e não era páreo para os novos caças soviéticos. Ainda mais significativo, no exame todo o conceito começou a parecer meia-boca. Conceitos operacionais imaginou uma gama de opções de um B-36 carregando um único Goblin em uma das três bombbays do bombardeiro, a B-36s voando configurados como aviões dedicados com três Goblins cada. Problemas de Schoch com dockings que, aparentemente, colocar a Força Aérea fora, mas como mencionado essa questão poderia ter sido desenvolvida. No entanto, toda a noção de pilotar um B-36 perto ou em território hostil para dispensar lutadores e depois recuperá-los começou a parecer muito desajeitado e duvidosa.
McDonnell XF-85 Goblin
Com escassez de financiamento, a USAF não podia dar ao luxo de mexer com a idéia por mais tempo. Engenheiros McDonnell teve idéias para mais capazes Goblin follow-ons, mas eles simplesmente não iriam acontecer. Reabastecimento Midair era visto como a resposta a longo alcance escolta, enquanto mudanças na doutrina operacional e melhorias em mísseis terra-ar (SAMs) faria a noção de escolta menos relevante de qualquer maneira. Uma escolta pouco podia fazer para lidar com um SAM, e bombardeiros voltaram para penetração de baixo nível e melhorar sempre os sistemas de contramedidas defensivas para chegar a um destino. Ambos os Goblins ter sobrevivido como museu exibe.
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[4] FICON / TOM-TOM
* A Força Aérea se manteve interessado no conceito lutador parasita sob o nome de "Transportador Fighter (FICON)", em que um B-36 foi realizar um lutador República F-84 Thunderjet situado sob o bombbay - o princípio de não ser que o F-84 iria fornecer uma escolta, mas que iria realizar um ataque nuclear. Houve sérias preocupações sobre a capacidade de sobrevivência da lenta B-36 em ataques contra a URSS; no entanto, o B-36 poderia levar as distâncias F-84 sobre intercontinentais e depois lançá-lo para executar uma alta velocidade correr para a área-alvo.
Os testes foram realizados com um RB-36F convertido para levar um F-84E, com o porta-aviões modificado a ser designado o "GRB-36F". FICON ensaios iniciais foram em 1952, com o primeiro teste "all-up" em 14 de maio, o F-84E sendo tomadas para altitude, lançado, e depois se recuperou. O esquema parecia satisfatória, a única dificuldade é que o F-84E foi levada semi-externamente eo arrasto cortadas em alcance do bombardeiro. A mais rápida abateram-asa do lutador F-84F Thunderstreak foi modificado para assumir ensaios do straight-alado F-84E maio 1953. The Thunderstreak foi dado um trapézio nariz, além de um leme horizontal inclinação para facilitar o ajuste no GRB-36F, e dada a designação de "YRF-84F".
A Força Aérea decidiu cometer o conceito, embora a missão era para ser de reconhecimento de longo alcance, em vez de ataque nuclear. Dez bombardeiros RB-36D foram convertidos em porta-aviões "GRB-36D"; 25 RF-84F aviões de reconhecimento Thunderflash foram modificados com uma skyhook retrátil e tailplanes caídas, a ser redesignado "RF-84K". O RF-84K tinha quatro 12,7 milímetros (0,50 calibre) metralhadoras Browning e poderia, em princípio, ajudar a defender o porta-aviões. Também poderia ainda carregam uma loja nuclear.
B-36 FICON
FICON realmente entrou em serviço formal em meados dos anos 1950 para cerca de um ano. Os registros sugerem que não era particularmente prático, particularmente com respeito a recuperações em mau tempo, e nunca alcançou o status operacional plena. Em qualquer caso, a introdução do longo alcance Lockheed U-2 "Angel" aviões de reconhecimento, em 1956, eliminou a necessidade de FICON.
* Um outro esquema, conhecido como "Tip-Tow" ou "MX-108A", envolveu um B-29 modificado para permitir que os F-84s para ligar asa-de-asa usando um módulo de fixação em cada uma das pontas das asas do B-29.Foi um seguimento a experiência do pós-guerra, envolvendo um acoplamento entre uma asa Dakota / DC-3 e um Culver PQ-14 Douglas C-47 - uma aeronave sport leve monoposto usado como um drone alvo durante o conflito. Testes Tip-Tow foram realizados a partir de 1950, que chegou a um fim abrupto em 24 de abril de 1953, quando um F-84 capotou e arrancou a asa do B-29, com toda a tripulação morreram no desastre. O problema era que não havia vórtices ao redor pontas das asas do B-29 que fez as conexões muito problemático.
B-36 Tom-Tom
Durante 1955, o mesmo conceito foi testado com um RB-36F - um usado anteriormente para testes FICON - e dois RF-84FS sob o nome do programa obscuro de "Tom-Tom". Tom-Tom correu para os mesmos problemas que Tip-Tow, com um RF-84F realmente arrancado de ponta da asa do RB-36F em 23 de setembro de 1956. Ninguém ficou ferido, mas o esquema foi, obviamente, desonesto e perigoso, e por isso foi prontamente abandonada. Aliás, conhecido piloto de testes da Força Aérea Clarence "Bud" Anderson voou no FICON, Tip-Tow, e os ensaios Tom-Tom, discuti-las mais tarde em suas memórias.
* A noção de combatentes do parasita era muito popular na década de 1950, pelo menos até experimentos demonstraram suas fraquezas. Conceitos populares para bombardeiros de propulsão nuclear-circulando globo gigantes muitas vezes caracterizado lhes transportar ao longo de alguns lutadores pouco de auto-defesa. Tais conceitos eram mais ou menos de ficção científica, mas em 1950 e 1951, Douglas Aircraft veio com uma série de projetos para um bombardeiro estratégico de longo alcance, o "Douglas Modelo 1211", que abraçou o conceito de caça parasita.
Uma das configurações anteriores, o "modelo 1211J", era uma máquina de varrer-asa com quatro motores turboélice grandes adereços de condução em contra-rotação, com armamento defensivo composto por uma torre com canhão de cauda dupla. Ele tinha uma semelhança distinta para o Tupolev Tu-95 soviético bombardeiro "Urso". Poderia transportar cargas externas pesadas sob as asas, como tanques de combustível, pods de equipamentos especiais, Snark mísseis de cruzeiro impasse, ou dois lutadores Douglas Skyray. Para o transporte dos lutadores, um equipamento especial com engrenagem trapézio seria anexado sob cada asa entre os interiores e fora de borda turboélices.
Douglas Modelo 1240 e 1211J
Outros modelo 1211 conceitos envolvidos variações, como jatos de reforço. Douglas também veio com "modelo 1240" conceitos que envolveu uma aeronave na mesma classe como o modelo 1211, mas com fuselagens gêmeas, capazes de transportar uma grande aeronave parasita não recuperável ao longo das linhas de um bombardeiro médio sobre a linha central da asa. O conceito foi ao longo das linhas do Rutan "White Knight" portador espaçonave suborbital moderno, mas é claro muito maior. Aparentemente, ele poderia levar um míssil impasse ou lutador parasita sob cada asa como um payload alternativa. O modelo 1211 e 1240 conceitos eram certamente interessante - mas nada veio deles, mas alguns modelos muito bonitas, o Boeing B-52 que está sendo adotado como bombardeiro de longo alcance estratégico dos Estados Unidos.
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[5] O Boeing 747 AAC
* No início de 1970, o conceito de caça parasita foi revivido, na forma de um estudo Boeing investigando o uso de um jato jumbo 747 voando como porta-aviões. O estudo foi realizado no âmbito de um contrato de os EUA da Força Aérea Flight Dynamics Laboratory (USAF FDL) a Wright Patterson Air Force Base, em Ohio.
O conceito Boeing era muito ambicioso, prevendo um avião 747-200 classe como um "porta-aviões no ar (AAC)" com um complemento de dez "microfighters". O 747 não só seria capaz de lançar e recuperar os microfighters, mas também reabastecer-los em vôo ou, em recuperação, carregá-los com combustível e armas para uma nova investida. O 747 levaria material suficiente para suportar três saídas por microfighter. O estudo também considerou o uso do Lockheed C-5A CargoLifter como o porta-aviões, mas não muito surpreendentemente os engenheiros da Boeing julgou a 747 a melhor escolha.
Boeing conceitos microfighter
Cinco projetos diferentes foram considerados para o microfighter, usando basicamente a mesma fuselagem, mas com diferentes layouts de asa:
• Asa e cauda arranjo convencional.
• Arranjo Canard.
• Delta e arranjos de seta dobrado.
• Uma varredura variável ou arranjo "asa swing".
A extensão arrumadas do microfighter foi limitada a 5,36 metros (17 pés e 6 polegadas) para permitir que se encaixam no 747, e peso carregado da aeronave era de cerca de 4.760 kg (£ 10.500). Para um padrão de comparação, um modelo inicial do F-16 tinha um peso carregado de 18.140 kg (40.000 libras), enquanto que a Northrop F-5A, considerada como uma "caça leve", era a metade disso, cerca de 9.070 kg (20.000 libras) . O peso do microfighter era comparável à de um típico formador jacto modernas, e no mesmo patamar que o da P-51. Os microfighters poderia sair com um peso mais leve, pelo menos até certo ponto, porque não exigem trem de pouso real e eles não tem que subir para a altitude de cruzeiro, economizando o consumo de combustível.
Todas as configurações tiveram uma admissão do motor sob a barriga, ao longo das linhas do consumo de um F-16, alimentando um único General Electric (GE) YJ101 afterburning desvio turbo com pressão na faixa de 66,7 kN (6.800 KGP / 15.000 lbf) . Aliás, o YJ101 foi projetado para o Northrop YF-17 demonstrador caça leve, que foi a base para a McDonnell-Douglas F/A-18 Hornet; a Hornet acabou sendo alimentado pela GE F404, uma versão melhorada do modestamente YJ101. Desempenho dos microfighters era esperado para corresponder ao modelo mais tarde soviéticos Mikoyan MiG-21 lutadores ou comparáveis Mach 2 adversários.
Os microfighters teria uma tomada boom de reabastecimento ar na parte de trás, e como o Goblin tinha engrenagem skid de pouso auxiliar para pousos de emergência. Eles estavam a ser equipado com um radar multimodo simples e têm incorporado no armamento da dupla Colt M39 20 milímetros do tipo revólver canhão, com 400 cartuchos de munição por arma. Houve um anexo lojas sob cada raiz de asa para uma bomba nocional inteligente com um peso de 800 kg (1.635 £), um arranjo alternativo lojas sendo um míssil ar-ar (AAM), como o AIM-7 Sparrow em um underwing interior pilão; é claro que outros acordos lojas eram possíveis. As lojas caber tinha de ser considerado à luz da necessidade de garantir o lançamento seguro e recuperação de um microfighter armado.
O projeto lutador linha de base foi alavancado off tecnologia existente, permitindo que ele seja desenvolvido rapidamente, mas refinamentos para um lutador de próxima geração foram examinadas, bem como - como a melhoria radar; um motor de última geração com um escape em vetor de impulso que pode girar no plano vertical; e transporte de curto alcance "dogfighting" AAM com um fator de forma ao longo das linhas de 12,7 centímetros (5 polegadas) de foguetes não guiados Zuni com controles vectored-axiais, um ou dois AAM sendo arrumadas em túneis dentro de cada raiz de asa. Os túneis tinham capas que seriam descartados para permitir que os requerentes de calor míssil obter bloqueio alvo.
refinado conceito microfighter Boeing
* A aeronave 747 transportadora foi concebido como tendo dois pavimentos, com um hangar superior, onde aviões foram arrumadas e um convés de vôo mais baixo, onde eles poderiam ser manipulados para missões. Havia duas baías lançamento / recuperação, uma frente e outra atrás da asa, permitindo que o porta-aviões para lançar e recuperar microfighters simultaneamente. A microfighter seria estendida para fora uma barriga escotilha baía em um sistema de trapézio. Houve um boom de reabastecimento em voo associada a cada um dos dois compartimentos, permitindo que os microfighters para terminar e continuar uma surtida; quando um lutador devia ser recuperado, o boom de reabastecimento faria a conexão e chamar a aeronave para o trapézio. Uma vez que a escotilha foi fechada barriga, a baía convés de vôo seria repressurizado, permitindo que as equipes de serviços para preparar a aeronave para uma outra surtida. Munições seria transportado para o avião em carrinhos sobre carris. O tempo de resposta entre saídas foi estimado em cerca de dez minutos.
A aeronave 747 transportadora teria uma tripulação de 42 - incluindo a tripulação 747, microfighter tripulações e equipes de serviço. Juntamente com a utilização como um transportador microfighter, o 747 pode ser usado como um navio-tanque para outras aeronaves, e devia ser convertida para um grau de missão Cargolift. A complementar "Airborne Warning & Control System (AWACS)" 747 foi considerado, com uma redoma de radar e links de comunicação; o AWACS 747 também levaria dois microfighters configurados para missões de reconhecimento, com o filme reconhecimento processados a bordo do porta-aviões.
Boeing 747 AAC
* Claro que o 747 AAC nunca chegou perto de acontecer. Parece que a lógica por trás do esquema era como um sistema para entregar um elemento de combate aéreo a uma zona de guerra remoto em curto prazo, ou para projetar a força nas regiões onde a terra ou no mar baseando não era possível - curiosamente, o estudo afirmou que 747 ACC era mais barato do que a criação de uma base de terra em uma área para a frente, pelo menos, para uma missão de curto prazo. Obviamente, a necessidade de um tal sistema não foi visto como grave o suficiente para justificar o custo de desenvolvimento; sem dúvida, a capacidade limitada dos microfighters também sugeriu que eles eram "carros kiddie", embora eles certamente parecia que teria sido muito divertido para voar ", zippy pequenos foguetes".
O 747 AAC era sexy, e é interessante considerar o uso do modelo 747-300 depois com a sua prolongada cabine de primeira classe no papel, proporcionando acomodações mais confortáveis e instalações para a tripulação. A sensualidade parece ter sido toda a lógica da investigação, só para ver se uma idéia tão divertido tinha mérito suficiente para valer a pena o financiamento. A resposta foi claramente NÃO . No entanto, é certamente interessante a se perguntar se muito o mesmo conceito poderia ser revivido na era moderna de aeronaves robô zangão, que normalmente são relativamente pequenos aviões - com um porta-aviões que poderiam lançar e recuperar drones ou executar ataques de sentido único com mísseis de cruzeiro leves.
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[6] COMENTÁRIOS, FONTES, & HISTÓRICO DA REVISÃO
* Eu estava pensando em escrever um documento sobre os combatentes do parasita por muitos anos antes de eu cheguei a fazê-lo, hesitando porque eu não acho que foi o suficiente para suportar uma Elaborado completo. Quando eu finalmente saltou, o resultado final foi muito mais detalhado do que eu esperava, e eu continuo achando pequenos pedaços de informação para estendê-lo.
B-29 Tip-Tow experimento
* As fontes incluem:
• Secreto americano PROJETOS: bombardeiros, aviões de ataque, anti-submarino e AERONAVES 1945:1974 por Tony Buttler, Midland Livros de 2010.
• "Investigação de um Micro-Fighter / Airborne aviões Concept" por BD Nelson, Boeing Tático de Combate Divisão de Aeronaves, relatório de síntese, Setembro de 1973.
• "O McDonnell XF-85", de R. Dorr, WINGS OF FAME, Volume 7/1997, 36:101.
• "Compósitos de combate", de Coronel Vladmir Lesnitchenko, AIR Entusiasta, Número 84, Novembro: dezembro de 1999.
* Histórico de edições:
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oswaldo pires
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Como se pode ver, Dumont e seus feitos são completamente ignorados
Em 1906 ele projetou uma aeronave hibrida (provavelmente a primeira mista) e nem sequer é mencionado nos sites internacionais
http://www.scielo.br/scielo.php?pid=S1806-11172009000300015&script=sci_arttext
6. O "14-bis"
Após uma tentativa fracassada de fazer voar um helicóptero, Santos Dumont construiu em julho de 1906 uma máquina híbrida, um avião unido a um balão de hidrogênio. Como o balão utilizado foi o N° 14, o híbrido recebeu o nome de 14-bis (o "14 de novo").
Para adaptar o balão ao aeroplano Santos Dumont alterou novamente a costura do envelope. Apresentou a exótica aeronave pela primeira vez no dia 19 de julho, em Bagatelle, onde fez algumas corridas, obtendo saltos apreciáveis. A assimetria do balão facilitava a decolagem, empinando a parte dianteira do aeroplano e reduzindo o peso (Fig. 4). Inscreveu-se para os prêmios Archdeacon e Aeroclube da França no dia seguinte, data do seu aniversário -completava 33 anos - mas foi imediatamente desestimulado pelo capitão Ferdinand Ferber (1862-1909), membro do Aeroclube da França. Ferber havia assistido às demonstrações e não gostara da solução apresentada por Dumont; considerava o híbrido uma máquina impura. "A aviação deve ser resolvida pela aviação!" [10], declarou.
A condenação de Ferber era injusta, pois a máquina era mais pesada que o ar, e como tal, um avião, estando apta para ingressar nos prêmios Archdeacon e Aeroclube da França. Apesar disso Santos Dumont ouviu as críticas do colega: não concorreu aos prêmios com o misto, mas nos três dias seguintes continuou a testar o avião acoplado ao balão, a fim de praticar a direção. Ao longo dos testes percebeu que, embora o balão favorecesse a decolagem, dificultava o vôo. O arrasto gerado era muito grande. Desfez-se do aeróstato, e o biplano, enfim liberto do seu leve companheiro, recebeu da imprensa o nome de Oiseau de Proie ("Ave de rapina").
Em 1906 ele projetou uma aeronave hibrida (provavelmente a primeira mista) e nem sequer é mencionado nos sites internacionais
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6. O "14-bis"
Após uma tentativa fracassada de fazer voar um helicóptero, Santos Dumont construiu em julho de 1906 uma máquina híbrida, um avião unido a um balão de hidrogênio. Como o balão utilizado foi o N° 14, o híbrido recebeu o nome de 14-bis (o "14 de novo").
Para adaptar o balão ao aeroplano Santos Dumont alterou novamente a costura do envelope. Apresentou a exótica aeronave pela primeira vez no dia 19 de julho, em Bagatelle, onde fez algumas corridas, obtendo saltos apreciáveis. A assimetria do balão facilitava a decolagem, empinando a parte dianteira do aeroplano e reduzindo o peso (Fig. 4). Inscreveu-se para os prêmios Archdeacon e Aeroclube da França no dia seguinte, data do seu aniversário -completava 33 anos - mas foi imediatamente desestimulado pelo capitão Ferdinand Ferber (1862-1909), membro do Aeroclube da França. Ferber havia assistido às demonstrações e não gostara da solução apresentada por Dumont; considerava o híbrido uma máquina impura. "A aviação deve ser resolvida pela aviação!" [10], declarou.
A condenação de Ferber era injusta, pois a máquina era mais pesada que o ar, e como tal, um avião, estando apta para ingressar nos prêmios Archdeacon e Aeroclube da França. Apesar disso Santos Dumont ouviu as críticas do colega: não concorreu aos prêmios com o misto, mas nos três dias seguintes continuou a testar o avião acoplado ao balão, a fim de praticar a direção. Ao longo dos testes percebeu que, embora o balão favorecesse a decolagem, dificultava o vôo. O arrasto gerado era muito grande. Desfez-se do aeróstato, e o biplano, enfim liberto do seu leve companheiro, recebeu da imprensa o nome de Oiseau de Proie ("Ave de rapina").
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