Manfred von Richthofen (The red Baron) filme
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Carlos Flaquer da Rocha
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alexcmag
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Na época em que foram criados tinham algumas vantagens:
- Poucas peças móveis;
- Menor vibração do que os motores em linha;
- Grande número de cilindros tornava funcionamento mais suave e constante.
Suponho que também em uma época em que sistemas de ignição, combustíveis, etc. não eram a coisa mais confiável do mundo a inércia dele também devia suavizar o funcionamento, se falhasse um ciclo de algum cilindro provavelmente só daria para perceber pelo barulho.
Mas a inércia rotacional devia ser de matar.
Outros que li que causavam trabalho por inércia rotacional eram os turboalimentados da Segunda Guerra. O P47 pelo que li tinha um turbo enorme, em maior altitude quando a rotação dele era maior para compensar a menor densidade do ar tinha que coordenar comandos para conseguir o efeito desejado, senão picaria ou cabraria ao aplicar ailerons para inclinar, por exemplo.
- Poucas peças móveis;
- Menor vibração do que os motores em linha;
- Grande número de cilindros tornava funcionamento mais suave e constante.
Suponho que também em uma época em que sistemas de ignição, combustíveis, etc. não eram a coisa mais confiável do mundo a inércia dele também devia suavizar o funcionamento, se falhasse um ciclo de algum cilindro provavelmente só daria para perceber pelo barulho.
Mas a inércia rotacional devia ser de matar.
Outros que li que causavam trabalho por inércia rotacional eram os turboalimentados da Segunda Guerra. O P47 pelo que li tinha um turbo enorme, em maior altitude quando a rotação dele era maior para compensar a menor densidade do ar tinha que coordenar comandos para conseguir o efeito desejado, senão picaria ou cabraria ao aplicar ailerons para inclinar, por exemplo.
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oswaldo pires
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Carlos valeu é isso mesmo e Alex com uma inércia dessas, a razão de descida do avião devia ser bem baixa, podia não ser um motor não muito confiável e com muita precessão, mas com um giro (inércia)tão grande que mesmo em pane o piloto poderia se salvar e fazer um pouso tranquilo, sem falar que precisava de pouca pista aqui tem mais réplicas e uma reforma do Oberursel http://www.lineu.info/blog/?p=2445 e mais esse dados: Envergadura de 7,20 m; área total das asas de 18,7 m; comprimento de 5,77 m; peso total de 586 kg; o Fokker Dr. I era capaz de voar a uma velocidade máxima de 185 km/h; com razão de subida de 5,7 m/s (1.100 pés/s) e teto operacional de 6.000 m.
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oswaldo pires
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mais alguns detalhes do motor:
Descrição
Um motor rotativo é em esencia um motor de ciclo Otto]], mas em lugar de ter um bloco de cilindros com um cigüeñal rotatorio como no motor radial, este permanece fixo e é o bloco de cilindros inteiro o que gira a seu ao redor. Na maioria dos casos, o cigüeñal está solidamente fixado à estrutura do avião, e a hélice encontra-se atornillada à frente do cárter.
A rotación da maior parte da massa do motor produz um poderoso volante com efeito giroscópico, que suavizam a entrega de potência e reduz as vibraciones. As vibraciones eram um sério problema nos motores de pistón convencionales, que obrigavam a acrescentar pesadas hélices. Devido a que os cilindros funcionavam em si mesmos como um volante, os motores rotatorios têm uma relação peso potência mais ventajosa que os motores convencionales. Outra vantagem é uma referigeração melhorada, dado que o bloco de cilindros ao girar produzem seu próprio fluxo de ar, inclusive quando o avião se encontra em terra detido.
A maioria dos motores rotatorios têm os cilindros em dispostos ao redor do eixo central, para afora, como no motor radial, mas há também motores boxer[2] rotatorios, e inclusive monocilíndricos.
Ao igual que os motores radiales, os rotatorios se constroem com um número de cilindros impar (usualmente 7 ou 9), para obter uma ordem de ignição coerente, proporcionando um funcionamento suave. Motores rotatorios com cilindros em número par, são comummente do tipo "em duas bichas".
Diferença entre motores "Rotativos" e "Radiales"
Os motores rotatorios e radiales vêem-se muito parecidos quando não estão em marcha e podem se confundir facilmente, devido a que ambos têm a configuração de cilindros dispostos ao redor de um eixo central. A diferença do motor rotatorio, no entanto, o motor radial utiliza um cigüeñal convencional girando em um bloco fixo.
Controle do Motor Rotativo
Com freqüência afirma-se que os motores rotatorios não tinham carburador e portanto a potência só podia se reduzir cortando em forma intermitente a ignição usando um interruptor, o qual punha em massa o magneto quando era pressionado, tirando a corrente às bujías. No entanto, os motores rotatorios tinham um carburador simples que combinava um chorro de combustível com uma válvula do tipo solapa para regular a entrada de ar. Ao invés que nos carburadores modernos, não podiam manter a mistura de ar/combustível constante ao longo do rango de abertura da válvula; para isso, o piloto colocava o "acelerador" na posição desejada (usualmente, todo aberto) e então ajustava a mistura utilizando um controle de "ajuste fino" que manejava a válvula de combustível.
Devido à grande inércia dos motores rotatorios, é possível ajustar mistura-a ar/combustível por prova e erro sem perder velocidade. Após arrancar o motor com uma configuração conhecida, que lhe permita funcionar em vazio, a válvula de passagem de ar se abre até obter a máxima velocidade do motor. Devido a que o processo inverso é mais difícil, às vezes se realiza cortando temporariamente a ignición.
Para mediados da Primeira Guerra Mundial, fez-se necessária alguma forma de controlar a aceleração para permitir aos pilotos voar em formação, introduzindo carburadores melhorados os quais permitiam reduzir a potência até em um 25%. O piloto podia colocar a válvula de ar na posição desejada, então se re-ajustava mistura-a ar/combustível. Pilotos experimentados periodicamente desaceleraban em forma suave para assegurar-se que a mistura não era muito rica: uma mistura pobre era preferível, já que a recuperação da potência era imediata quando o fornecimento de combustível se incrementava, enquanto uma mistura demasiado rica podia demorar até 7 segundos para se recuperar, e também podia causar carbonización das bujías e os cilindros e afogar o motor.
O Gnôme Monosoupape foi uma excepção a esta regra, já que a entrada de ar fazia-se através da válvula de escape, e não podia controlar pela entrada do cárter. Portanto o Monosoupapes tinha um só controle que permitia regular a velocidade em um rango limitado. Os primeiros modelos tinham uma sincronización de válvulas variable para ter um melhor controle, mas isto ocasionava que as válvulas se queimassem, e foi abandonado.[3]
Os modelos posteriores continuaram usando o corte da ignición para a aterragem. Mas tarde foram equipados com interruptores de ignición para a aterragem que cortavam alguns dos cilindros, não todos, para se assegurar que o motor continuasse funcionando. Uns poucos rotatorios cortavam os 9 cilindros, pelo geral, mantinham-se funcionando 1, 3 ou 6 cylinders.[4] Alguns Monosoupapes de 9 cilindros tinham um selector que cortava seis cilindros, cortando um cilindro a cada três revoluções do motor, mantendo assim o motor em pefecto balanço.[5] Alguma documentação relacionada com o Fokker Eindecker mostra um interruptor selector rotatorio para cortar um número seleccionado de cilindros que sugere que os motores rotativos alemães também o faziam.
Em 1918 um manual de Clerget advertia que todo o controle necessário do motor devia se fazer com o acelerador, e o apagado e ignição do motor devia se fazer abrindo e fechando o passo do combustível. Os pilotos deviam evitar usar o corte da ingnición para evitar danos no motor.[1]
O interruptor de ignição, no entanto, ainda se recomendo hoje em dia para a aterragem de aviões com motor rotatorio, já que oferece, nos aeródromes actuais, um controle da potência do motor mais rápida e fiável.[4] O procedimento de aterragem usando o corte de ignición utiliza-se junto com o corte de combustível, deixando o interruptor ignição. O vento sobre a hélice permite ao motor continuar girando sem entregar potência, enquanto o avião desce. É importante manter a ignición acendida para que as bujías continuem emitindo chispas, evitando que o motor se afogue, e permitindo arrancar o motor facilmente abrindo o passo do combustível. Se o piloto apaga o motor cortando a ignição sem fechar o passo do combustível, este continuará passando através do motor e acumular-se-á grande quantidade de mistura na coberta. Isto podia ocasionar um incêndio, ou que as bujías se empasten evitando que o motor arranque novamente.
História
Millet
Felix Millet expôs um motor rotatorio de 5 cilindros montado na roda de uma bicicleta na Exposição Universal de Exposição Universal de Paris (1889)|Paris em 1889]]. Millet patentó o motor em 1888, pelo que deve lho considerar como o pioneiro dos motores rotatorios de combustión interna. Um veículo equipado com este motor tomou parte da carreira Paris-Bordeaux-Paris de 1895 e o sistema entrou em produção por Darracq em 1900.[1]
Descrição
Um motor rotativo é em esencia um motor de ciclo Otto]], mas em lugar de ter um bloco de cilindros com um cigüeñal rotatorio como no motor radial, este permanece fixo e é o bloco de cilindros inteiro o que gira a seu ao redor. Na maioria dos casos, o cigüeñal está solidamente fixado à estrutura do avião, e a hélice encontra-se atornillada à frente do cárter.
A rotación da maior parte da massa do motor produz um poderoso volante com efeito giroscópico, que suavizam a entrega de potência e reduz as vibraciones. As vibraciones eram um sério problema nos motores de pistón convencionales, que obrigavam a acrescentar pesadas hélices. Devido a que os cilindros funcionavam em si mesmos como um volante, os motores rotatorios têm uma relação peso potência mais ventajosa que os motores convencionales. Outra vantagem é uma referigeração melhorada, dado que o bloco de cilindros ao girar produzem seu próprio fluxo de ar, inclusive quando o avião se encontra em terra detido.
A maioria dos motores rotatorios têm os cilindros em dispostos ao redor do eixo central, para afora, como no motor radial, mas há também motores boxer[2] rotatorios, e inclusive monocilíndricos.
Ao igual que os motores radiales, os rotatorios se constroem com um número de cilindros impar (usualmente 7 ou 9), para obter uma ordem de ignição coerente, proporcionando um funcionamento suave. Motores rotatorios com cilindros em número par, são comummente do tipo "em duas bichas".
Diferença entre motores "Rotativos" e "Radiales"
Os motores rotatorios e radiales vêem-se muito parecidos quando não estão em marcha e podem se confundir facilmente, devido a que ambos têm a configuração de cilindros dispostos ao redor de um eixo central. A diferença do motor rotatorio, no entanto, o motor radial utiliza um cigüeñal convencional girando em um bloco fixo.
Controle do Motor Rotativo
Com freqüência afirma-se que os motores rotatorios não tinham carburador e portanto a potência só podia se reduzir cortando em forma intermitente a ignição usando um interruptor, o qual punha em massa o magneto quando era pressionado, tirando a corrente às bujías. No entanto, os motores rotatorios tinham um carburador simples que combinava um chorro de combustível com uma válvula do tipo solapa para regular a entrada de ar. Ao invés que nos carburadores modernos, não podiam manter a mistura de ar/combustível constante ao longo do rango de abertura da válvula; para isso, o piloto colocava o "acelerador" na posição desejada (usualmente, todo aberto) e então ajustava a mistura utilizando um controle de "ajuste fino" que manejava a válvula de combustível.
Devido à grande inércia dos motores rotatorios, é possível ajustar mistura-a ar/combustível por prova e erro sem perder velocidade. Após arrancar o motor com uma configuração conhecida, que lhe permita funcionar em vazio, a válvula de passagem de ar se abre até obter a máxima velocidade do motor. Devido a que o processo inverso é mais difícil, às vezes se realiza cortando temporariamente a ignición.
Para mediados da Primeira Guerra Mundial, fez-se necessária alguma forma de controlar a aceleração para permitir aos pilotos voar em formação, introduzindo carburadores melhorados os quais permitiam reduzir a potência até em um 25%. O piloto podia colocar a válvula de ar na posição desejada, então se re-ajustava mistura-a ar/combustível. Pilotos experimentados periodicamente desaceleraban em forma suave para assegurar-se que a mistura não era muito rica: uma mistura pobre era preferível, já que a recuperação da potência era imediata quando o fornecimento de combustível se incrementava, enquanto uma mistura demasiado rica podia demorar até 7 segundos para se recuperar, e também podia causar carbonización das bujías e os cilindros e afogar o motor.
O Gnôme Monosoupape foi uma excepção a esta regra, já que a entrada de ar fazia-se através da válvula de escape, e não podia controlar pela entrada do cárter. Portanto o Monosoupapes tinha um só controle que permitia regular a velocidade em um rango limitado. Os primeiros modelos tinham uma sincronización de válvulas variable para ter um melhor controle, mas isto ocasionava que as válvulas se queimassem, e foi abandonado.[3]
Os modelos posteriores continuaram usando o corte da ignición para a aterragem. Mas tarde foram equipados com interruptores de ignición para a aterragem que cortavam alguns dos cilindros, não todos, para se assegurar que o motor continuasse funcionando. Uns poucos rotatorios cortavam os 9 cilindros, pelo geral, mantinham-se funcionando 1, 3 ou 6 cylinders.[4] Alguns Monosoupapes de 9 cilindros tinham um selector que cortava seis cilindros, cortando um cilindro a cada três revoluções do motor, mantendo assim o motor em pefecto balanço.[5] Alguma documentação relacionada com o Fokker Eindecker mostra um interruptor selector rotatorio para cortar um número seleccionado de cilindros que sugere que os motores rotativos alemães também o faziam.
Em 1918 um manual de Clerget advertia que todo o controle necessário do motor devia se fazer com o acelerador, e o apagado e ignição do motor devia se fazer abrindo e fechando o passo do combustível. Os pilotos deviam evitar usar o corte da ingnición para evitar danos no motor.[1]
O interruptor de ignição, no entanto, ainda se recomendo hoje em dia para a aterragem de aviões com motor rotatorio, já que oferece, nos aeródromes actuais, um controle da potência do motor mais rápida e fiável.[4] O procedimento de aterragem usando o corte de ignición utiliza-se junto com o corte de combustível, deixando o interruptor ignição. O vento sobre a hélice permite ao motor continuar girando sem entregar potência, enquanto o avião desce. É importante manter a ignición acendida para que as bujías continuem emitindo chispas, evitando que o motor se afogue, e permitindo arrancar o motor facilmente abrindo o passo do combustível. Se o piloto apaga o motor cortando a ignição sem fechar o passo do combustível, este continuará passando através do motor e acumular-se-á grande quantidade de mistura na coberta. Isto podia ocasionar um incêndio, ou que as bujías se empasten evitando que o motor arranque novamente.
História
Millet
Felix Millet expôs um motor rotatorio de 5 cilindros montado na roda de uma bicicleta na Exposição Universal de Exposição Universal de Paris (1889)|Paris em 1889]]. Millet patentó o motor em 1888, pelo que deve lho considerar como o pioneiro dos motores rotatorios de combustión interna. Um veículo equipado com este motor tomou parte da carreira Paris-Bordeaux-Paris de 1895 e o sistema entrou em produção por Darracq em 1900.[1]
[quote:7bd7312d1d="oswaldo pires"]Alexandre valeu a informação da precessão[yt]<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/F3_saR6SKtc&hl=pt_BR&fs=1"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/F3_saR6SKtc&hl=pt_BR&fs=1" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>[/yt][/quote:7bd7312d1d]
Achei um site com uma animação bem bacana!
http://www.animatedengines.com/gnome.shtml
Achei um site com uma animação bem bacana!
http://www.animatedengines.com/gnome.shtml
Tempos melhores virão.
Enquanto há vida, há esperança.
Enquanto há vida, há esperança.
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oswaldo pires
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oswaldo pires
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Leonardo M.T.
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