Parabéns pela escolha e por postar, excelente bom gosto, esse avião é muito lindo, nunca tinha visto e aerodinamicamente avançado isso em 1939 e acredito que hoje também.
Quanto a fazer um motor elétrico made in home desse, acho difícil só furando o eixo do primeiro motor e colocar um eixo menor usinado e temperado passado por dentro do primeiro e alargando depois num diâmetro correto para colocar a 2 hélice uma bela mão de obra que tem ser feita numa empresa de usinagem ou ter um torno de boa qualidade para isso acho melhor comprar de fora
um pouco da sua fantástica história desde 1939 esperando pra voar demais,
Achei aqui umas plantas mas acho que não é o que você quer http://zealot.com/threads/bugatti-airplane.153116/
mais detalhes http://bugatti100p.com/bugatti-100p.html
aqui tem o motor elétrico http://www.maxxprod.com/mpi/mpi-266.html
e aqui pra se basear http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1571466&page=3
aqui tem o kit a laser http://www.arcplane.com.au/forums/showthread.php?t=1611
Boa sorte no seu projeto, esse aero tem jeito de ser bem crítico
http://en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_Model_100
Bugatti Modelo 100
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Bugatti Modelo 100
Bugattii100display.jpg
Bugatti Model 100 em exposição
Papel
Ilimitado Racer
Origem nacional
França
Fabricante
Bugatti
Estilista
Louis de Monge
Estado
Em exibição
Produzido
1939
Número construído
1
O Bugatti Model 100 foi uma finalidade construída piloto de ar projetado para competir em 1939 Deutsch de la Meurthe Copa Raça . A aeronave não foi concluída dentro do prazo setembro 1939 e foi colocado em armazenamento antes da invasão alemã da França .
Conteúdo [hide]
1 Desenvolvimento
2 Projeto
3 História operacional
4 Reprodução de construção
5 notáveis aparições na mídia
6 Variantes
7 Especificações (Bugatti Modelo 100)
8 Referências
9 Ligações externas
Desenvolvimento [ editar ]
Ettore Bugatti começou a trabalhar em 1938 para projetar um piloto para competir na Corrida Deutsch de la Meurthe Cup, usando motores vendidos em sua linha automotiva para co-marketing. Seu engenheiro chefe era Louis de Monge , a quem Bugatti foi uma parceria com antes. Bugatti também foi abordado pelo Governo francês para usar a tecnologia da aeronave de corrida para desenvolver uma variante lutador para produção em massa. A aeronave era a fonte de cinco patentes modernas, incluindo os motores em linha, V controles de mixagem cauda, eo sistema de aba automática. [1]
Projeto [ editar ]
O modelo 100 teve um interior montado arranjo incomum bimotor impulsionar montado contra gêmeo hélices girando através de cardans. A aeronave também contou com um 120 graus V-tail arranjo e trem de pouso retrátil . A construção foi principalmente de madeira, com camadas de balsa colada e madeiras, incluindo tulipwood longarinas cobertos com tecido dopado .
História operacional [ editar ]
A aeronave permaneceu no armazenamento ao longo da Segunda Guerra Mundial . A aeronave foi vendida várias vezes, e seus dois motores Bugatti 50P foram removidos para restaurações automotivas. Em 1971 foi iniciado um esforço de restauração. A aeronave foi armazenada pelo Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , em seguida, transferido para o EAA AirVenture Museum coleção onde a restauração foi concluída, ea aeronave permanece em exposição estática. [2]
Reprodução de construção [ editar ]
Andamento da replicação Bugatti 100P em 2011
Uma reprodução de vôo escala está em construção por uma equipe de entusiastas, mais notavelmente Scotty Wilson e John Lawson. [3] A aeronave parcialmente concluída foi exibido na EAA AirVenture 2011 airshow. [4] A aeronave reprodução Bugatti 100P foi construído para padrões semelhantes ao do original, incluindo o dossel que se prolonga para baixo para o nariz da aeronave que mostra a caixa de velocidades. A caixa de mudanças na aeronave reprodução foi engenharia reversa e construído por John Lawson de Lawson Modelmakers Ltd, que também se ofereceu para produzir modelos da aeronave a ser distribuído aos apoiadores e patrocinadores como forma de captação de recursos [5]
Ambos Scotty Wilson e John Lawson executar um site http://www.bugatti100p.com onde eles usam para postar atualizações sobre o progresso da aeronave, este agora foi movido para sua página no Facebook onde as atualizações são postados em uma base quase diária https:/ / www.facebook.com/TheBugatti100pProject Essas atualizações incluem avanços na aeronave e seus componentes, a discussão sobre a aeronave e sua história, protótipos e uma variedade de outros bits de informação.
Philip Ocidente fez vários esboços que, posteriormente, serão transformados em pinturas de edição limitada que mais uma vez vai ajudar a financiar o projeto.
Philip Ocidente esboçar o Bugatti 100p usando um modelo doado pela Lawson Modelmakers Ltd ( http://jlawson.com )
A aeronave deveria voar no final de 2012, mas, devido a complicações, ele ainda não saiu do chão. Espera-se agora para voar meados de 2014. Em março de 2014, a aeronave foi colocada em exposição no Museu Mullin Automotive (Oxnard CA), como parte de uma nova exposição Bugatti. [ Informações datado ]
Notáveis aparições na mídia [ editar ]
Ver artigo principal: Aviões na ficção § Bugatti Modelo 100
Variantes [ editar ]
O Bugatti modelo 110P foi uma proposta de versão militarizada busca do modelo 100 piloto. Ele nunca se materializou.
Especificações (Bugatti modelo 100) [ editar ]
Os dados de CEA
Características gerais
Capacidade: 1
Comprimento: 7,75 m (25 pés 5)
Wingspan: 8 m (27 pés)
Altura: 2,24 m (7 pés 4 pol)
Área da asa: 20,6 m 2 (222 m²)
Peso vazio: 1.400 kg (3.086 £)
Powerplant: 2 × Bugatti Type 50P Hetero 8 4.9L, 340 kW (450 hp) cada
Hélices: 2 pás Ratier
Atuação
Velocidade máxima: 885 km / h, 478 kn (550 mph)
Asa de carga: 68 kg / m 2 (£ 13,9 / m²)
Referências [ editar ]
1. ^ "O Renascer do Bugatti Racer" . Visitada em 26 de junho de 2011.
2. ^ "Bugatti Model 100" . Retirado 28 de marco de 2011.
3. ^ "Update: Bugatti 100p Team" . Página visitada em 8 fevereiro de 2013.
4. ^ "Bugatti 100P Project" . Página visitada em 25 Junho de 2011.
5. ^ "Lawson Modelmakers eo 100P Projeto Bugatti" . Página visitada em 8 fevereiro de 2013.
Ligações externas [ editar ]
O Wikimedia Commons possui multimídia sobre Bugatti Model 100 .
Bugatti 100p Avião livro
[yt]2Hl_pIeYvGg[/yt]
[yt]6ObbtARxe2A[/yt]
[yt]zhoJ-_HiCb0[/yt]
Aviões com hélices contra rotativas
-
oswaldo pires
- membro
- Mensagens: 3775
- Registrado em: Sex Ago 08, 2008 7:35 pm
- Localização: São Paulo, SP
-
oswaldo pires
- membro
- Mensagens: 3775
- Registrado em: Sex Ago 08, 2008 7:35 pm
- Localização: São Paulo, SP
Outro projeto fantástico alemão
http://translate.google.com.br/translate?hl=pt-PT&sl=en&u=http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp%3Faircraft_id%3D822&prev=/search%3Fq%3Dhenschel%2Bhs%2Bp.75%2Bwiki%26newwindow%3D1
Henschel Hs P.75 www.luft46.com/henschel/hsp75.html
Hs P.75 3 vista Este design de aeronaves 1941 era para ser um possível sucessor do lutador pesado Messerschmitt Bf 110. Apesar de uma configuração incomum para a época, havia vantagens (e desvantagens) à sua frente construção traseiro ala / canard.
O Hs P.75 contou com uma fuselagem afilada, com as asas ligeiramente sweptbackes sendo montada no meio da fuselagem e um retrocesso para a parte traseira da aeronave. A fuselagem arregalaram foi projetado para abrigar o motor Daimler Benz 610 DB, que eram dois motores DB 605 juntou-se lado a lado, apenas atrás do cockpit. Estes eram os mesmos motores que o Heinkel He 177 usados, e foram encontrados para ser propenso a superaquecimento e pegar fire.Due a este desenvolvimento, eles foram alterados em 1942 para os refrigerados a líquido, 24 cilindros Daimler Benz DB 613 motores (dois acoplados DB 603S) que produziram 3500 cavalos de potência. Ambas as configurações de mecanismos eram conduzir hélices contrarotating (para compensar tourque) de 3,2 m (10 '6 ") de diâmetro por meio de um eixo de extensão. Havia um par de canards sweptbackes localizado no nariz da aeronave, que serviriam a finalidade de elevadores. A unidade vertical da cauda foi montado sob a fuselagem, de modo que ele pode actuar como um amortecedor da cauda após descolagem de modo que as hélices não tocar no solo. Desde as hélices foram localizadas na parte posterior de uma configuração de impulsor, um triciclo de pouso arranjo engrenagem foi o escolhido. combustível foi contido em três tanques, um em cada asa e um atrás do cockpit. Um único piloto sentou no cockpit, que foi localizado a cerca de meio caminho ao longo da fuselagem, e quatro Mk 108 30 milímetros canhões foram montados no nariz.
As vantagens da hélice / forward projeto canard traficante foi que ele abriu a visão do piloto, além da instalação de armas era muito simplificada e pode ser concentrado. As desvantagens seriam de arrefecimento do motor, mais um sistema ejecction ou hélice largada teria que ser projetado para o piloto para sair com segurança do avião em caso de emergência.
Este projeto básico foi realizado em vários modelos de aviões da Segunda Guerra Mundial, nomeadamente a Kyushu J7W1 Shinden e Curtiss XP-55 Ascender . Apesar dos bons resultados foram obtidos com um modelo no túnel de vento, este projeto não foi seguido.
Henschel Hs P.75 Dados
Palmo Comprimento Altura
Área de asa
Peso máximo Asa Loading
Teto Max. Velocidade
11,3 m
37 '1 " 12,2 m
40 '0 " 4,3 m
14 '1'
28,4 m²
305,7 pés ²
7,500 kg
£ 16.535 264 kg / m²
£ 54 / ft ²
12000 m
39370 ' 790 kmh
491 mph
Henschel Hs p.75 Modelos
Fabricante Escala Material Notas
CzechMaster (CMK) # 305 1/72 resina Metades da fuselagem ocas, fora de produção
Alliance # 72012 1/72 resina e decalques Re-lançamento do kit CMK, tem instruções e decalques
Ver imagens Hs p.75 Andreas Otte[yt]WDnXjVgzaV4[/yt]
http://translate.google.com.br/translate?hl=pt-PT&sl=en&u=http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp%3Faircraft_id%3D822&prev=/search%3Fq%3Dhenschel%2Bhs%2Bp.75%2Bwiki%26newwindow%3D1
Henschel Hs P.75 www.luft46.com/henschel/hsp75.html
Hs P.75 3 vista Este design de aeronaves 1941 era para ser um possível sucessor do lutador pesado Messerschmitt Bf 110. Apesar de uma configuração incomum para a época, havia vantagens (e desvantagens) à sua frente construção traseiro ala / canard.
O Hs P.75 contou com uma fuselagem afilada, com as asas ligeiramente sweptbackes sendo montada no meio da fuselagem e um retrocesso para a parte traseira da aeronave. A fuselagem arregalaram foi projetado para abrigar o motor Daimler Benz 610 DB, que eram dois motores DB 605 juntou-se lado a lado, apenas atrás do cockpit. Estes eram os mesmos motores que o Heinkel He 177 usados, e foram encontrados para ser propenso a superaquecimento e pegar fire.Due a este desenvolvimento, eles foram alterados em 1942 para os refrigerados a líquido, 24 cilindros Daimler Benz DB 613 motores (dois acoplados DB 603S) que produziram 3500 cavalos de potência. Ambas as configurações de mecanismos eram conduzir hélices contrarotating (para compensar tourque) de 3,2 m (10 '6 ") de diâmetro por meio de um eixo de extensão. Havia um par de canards sweptbackes localizado no nariz da aeronave, que serviriam a finalidade de elevadores. A unidade vertical da cauda foi montado sob a fuselagem, de modo que ele pode actuar como um amortecedor da cauda após descolagem de modo que as hélices não tocar no solo. Desde as hélices foram localizadas na parte posterior de uma configuração de impulsor, um triciclo de pouso arranjo engrenagem foi o escolhido. combustível foi contido em três tanques, um em cada asa e um atrás do cockpit. Um único piloto sentou no cockpit, que foi localizado a cerca de meio caminho ao longo da fuselagem, e quatro Mk 108 30 milímetros canhões foram montados no nariz.
As vantagens da hélice / forward projeto canard traficante foi que ele abriu a visão do piloto, além da instalação de armas era muito simplificada e pode ser concentrado. As desvantagens seriam de arrefecimento do motor, mais um sistema ejecction ou hélice largada teria que ser projetado para o piloto para sair com segurança do avião em caso de emergência.
Este projeto básico foi realizado em vários modelos de aviões da Segunda Guerra Mundial, nomeadamente a Kyushu J7W1 Shinden e Curtiss XP-55 Ascender . Apesar dos bons resultados foram obtidos com um modelo no túnel de vento, este projeto não foi seguido.
Henschel Hs P.75 Dados
Palmo Comprimento Altura
Área de asa
Peso máximo Asa Loading
Teto Max. Velocidade
11,3 m
37 '1 " 12,2 m
40 '0 " 4,3 m
14 '1'
28,4 m²
305,7 pés ²
7,500 kg
£ 16.535 264 kg / m²
£ 54 / ft ²
12000 m
39370 ' 790 kmh
491 mph
Henschel Hs p.75 Modelos
Fabricante Escala Material Notas
CzechMaster (CMK) # 305 1/72 resina Metades da fuselagem ocas, fora de produção
Alliance # 72012 1/72 resina e decalques Re-lançamento do kit CMK, tem instruções e decalques
Ver imagens Hs p.75 Andreas Otte[yt]WDnXjVgzaV4[/yt]
- Anexos
-
- hsp75cut.gif (36.68 KiB) Exibido 17770 vezes
-
- hsp75big.gif (35.04 KiB) Exibido 17770 vezes
-
- hsp75.jpg (37.15 KiB) Exibido 17770 vezes
duro porém voando
[b:d672429f53]oswaldo pires[/b:d672429f53] tenho certeza tudo isso sera de grande ajuda
nao vou larga esse sonho por ele ter me chamado a atenção e por eu seu apaixonado por corridas de aviões
Originalmente pensada como um avião de corrida foi concebido com apenas um único objectivo: derrotar os seus rivais nas corridas aéreas que eram populares naquele tempo. Para isso Ettore Bugatti recorreu à ajuda do seu engenheiro principal Louis de Monge, idealizando este 100P que tinha 900cv (recorrendo a dois motores) e que seria capaz de atingir mais de 800Km/h (para referência, um Spitfire tinha uma velocidade máxima de cerca de 580Km/h)
imagina a maravilha ver esse Avião nos Ares em Velocidade maxima
[img:d672429f53]https://24.media.tumblr.com/b1fe3e02f7e1df749482cd4af130c015/tumblr_myxz92jZf71sl23m0o1_250.gif[/img:d672429f53]
como estão executando um 2º projeto de uma replica para podemos ver um segundo voando
agora botar um aeromodelo para voar é bom d+ ainda mais aquele que vc viu ele se desenvolver e se tornar akela arte maravilhosa....enfim nao sei quanto tempo levarei mais ainda compartilharei meu sonho aki com vcs
vlw pela ajuda
nao vou larga esse sonho por ele ter me chamado a atenção e por eu seu apaixonado por corridas de aviões
Originalmente pensada como um avião de corrida foi concebido com apenas um único objectivo: derrotar os seus rivais nas corridas aéreas que eram populares naquele tempo. Para isso Ettore Bugatti recorreu à ajuda do seu engenheiro principal Louis de Monge, idealizando este 100P que tinha 900cv (recorrendo a dois motores) e que seria capaz de atingir mais de 800Km/h (para referência, um Spitfire tinha uma velocidade máxima de cerca de 580Km/h)
imagina a maravilha ver esse Avião nos Ares em Velocidade maxima
[img:d672429f53]https://24.media.tumblr.com/b1fe3e02f7e1df749482cd4af130c015/tumblr_myxz92jZf71sl23m0o1_250.gif[/img:d672429f53]
como estão executando um 2º projeto de uma replica para podemos ver um segundo voando
agora botar um aeromodelo para voar é bom d+ ainda mais aquele que vc viu ele se desenvolver e se tornar akela arte maravilhosa....enfim nao sei quanto tempo levarei mais ainda compartilharei meu sonho aki com vcs
vlw pela ajuda
-
oswaldo pires
- membro
- Mensagens: 3775
- Registrado em: Sex Ago 08, 2008 7:35 pm
- Localização: São Paulo, SP
Boa Sorte no seu Projeto Avner gostaria de ver o passo a passo dele valeu
http://en.wikipedia.org/wiki/Atlas_H-10
Atlas H-10
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
H-10
Harlow PJC-4.jpg
Papel
Aeronaves utilitário Civil
Fabricante
Atlas Aircraft
Estilista
Max B. Harlow
Primeiro vôo
4 de outubro de 1945
Número construído
1
O Atlas H-10 foi o protótipo de um quatro lugares cabine monoplano aeronaves, registrado N37463, projetado por Max Harlow, que foi levado no Estados Unidos logo após a Segunda Guerra Mundial .
História [ editar ]
O Atlas H-10 foram construídos a partir do inacabado Harlow PJC-4 esportivo monoplano que havia sido deixado inacabado no início do conflito. A empresa aquecedor de água Rheem Manufacturing Company brevemente investidos no projeto como o PCC-10 (Pasadena City College Modelo 10), mas não prosseguiu com o negócio. Estudantes Pasadena concluída a aeronave, e seu primeiro vôo foi em 04 de outubro de 1945 com um Lycoming 220hp. [1]
Foi um de asa baixa cantilever monoplano de alumínio configuração semi-monocoque com retrátil material rodante tailwheel e alimentado por uma variedade de motores ao longo de sua vida. Originalmente movido por um motor Lycoming O-435 , foi reequipados com dois Continental O-300s condução em contra-rotação hélices através de uma caixa comum e registrado como o Mono-Twin. Por sua vez, este arranjo foi substituído por um 6AB Franklin e, finalmente, um Lycoming IO-720 , cada um dirigindo uma única hélice. O layout da cabine também foi modificado.
A única Atlas H-10 em 1973, quando equipado com um motor Lycoming IO-720 motor
História operacional [ editar ]
Apenas o único H-10 foi concluída e voou. No início de 1970 foi baseado no aeroporto de Long Beach no sul da Califórnia.
A partir de 2006, a aeronave teria sido ainda em existência em um estado desmontado nas mãos de um californiano colecionador.
Variantes [ editar ]
Harlow PJC-4 O projeto original Atlas CCP-10 Aeronave de teste Atlas H-10 Aeronaves produção Reindicado Atlas Mono-Twin Re-protótipo com motor radial com dupla
Especificações (com motores Continental) [ editar ]
Características gerais
Tripulação: um piloto
Capacidade: três passageiros
Duração: 28 ft 4 in (8,64 m)
Envergadura: 35 pés 9 em (10,90 m)
Powerplant: 2 × Continental O-300 , 145 hp (108 kW) cada
Atuação
Velocidade máxima: 170 mph (274 km / h)
Referências [ editar ]
1. ^ "O Professor Silêncio" Air Progress Sport Aircraft:. 83.
O Wikimedia Commons possui multimídia sobre Atlas H-10 .
Taylor, Michael JH (1989). Enciclopédia de Aviação de Jane. Londres: Edições de estúdio. p. 83.
aerofiles.com
http://en.wikipedia.org/wiki/Atlas_H-10
Atlas H-10
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
H-10
Harlow PJC-4.jpg
Papel
Aeronaves utilitário Civil
Fabricante
Atlas Aircraft
Estilista
Max B. Harlow
Primeiro vôo
4 de outubro de 1945
Número construído
1
O Atlas H-10 foi o protótipo de um quatro lugares cabine monoplano aeronaves, registrado N37463, projetado por Max Harlow, que foi levado no Estados Unidos logo após a Segunda Guerra Mundial .
História [ editar ]
O Atlas H-10 foram construídos a partir do inacabado Harlow PJC-4 esportivo monoplano que havia sido deixado inacabado no início do conflito. A empresa aquecedor de água Rheem Manufacturing Company brevemente investidos no projeto como o PCC-10 (Pasadena City College Modelo 10), mas não prosseguiu com o negócio. Estudantes Pasadena concluída a aeronave, e seu primeiro vôo foi em 04 de outubro de 1945 com um Lycoming 220hp. [1]
Foi um de asa baixa cantilever monoplano de alumínio configuração semi-monocoque com retrátil material rodante tailwheel e alimentado por uma variedade de motores ao longo de sua vida. Originalmente movido por um motor Lycoming O-435 , foi reequipados com dois Continental O-300s condução em contra-rotação hélices através de uma caixa comum e registrado como o Mono-Twin. Por sua vez, este arranjo foi substituído por um 6AB Franklin e, finalmente, um Lycoming IO-720 , cada um dirigindo uma única hélice. O layout da cabine também foi modificado.
A única Atlas H-10 em 1973, quando equipado com um motor Lycoming IO-720 motor
História operacional [ editar ]
Apenas o único H-10 foi concluída e voou. No início de 1970 foi baseado no aeroporto de Long Beach no sul da Califórnia.
A partir de 2006, a aeronave teria sido ainda em existência em um estado desmontado nas mãos de um californiano colecionador.
Variantes [ editar ]
Harlow PJC-4 O projeto original Atlas CCP-10 Aeronave de teste Atlas H-10 Aeronaves produção Reindicado Atlas Mono-Twin Re-protótipo com motor radial com dupla
Especificações (com motores Continental) [ editar ]
Características gerais
Tripulação: um piloto
Capacidade: três passageiros
Duração: 28 ft 4 in (8,64 m)
Envergadura: 35 pés 9 em (10,90 m)
Powerplant: 2 × Continental O-300 , 145 hp (108 kW) cada
Atuação
Velocidade máxima: 170 mph (274 km / h)
Referências [ editar ]
1. ^ "O Professor Silêncio" Air Progress Sport Aircraft:. 83.
O Wikimedia Commons possui multimídia sobre Atlas H-10 .
Taylor, Michael JH (1989). Enciclopédia de Aviação de Jane. Londres: Edições de estúdio. p. 83.
aerofiles.com
- Anexos
-
- untitled.png (35.78 KiB) Exibido 17717 vezes
duro porém voando
-
Leonardo Camargo Corrêa
- membro
- Mensagens: 431
- Registrado em: Seg Abr 19, 2010 6:44 pm
- Localização: Torres, RS
-
oswaldo pires
- membro
- Mensagens: 3775
- Registrado em: Sex Ago 08, 2008 7:35 pm
- Localização: São Paulo, SP
Corsair muito legal o vídeo é bom saber que nos aeromodelos o contra motor ainda é usado valeu, o mesmo pra ti
Leonardo não sabia, valeu a informação[yt]yz3zyDXStOU[/yt]
aqui uma pipa motorizada com hélices contra rotativas e bimotor vetorizado [yt]lqcUUsICeww[/yt]
http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire_(Griffon-powered_variants)
Supermarine Spitfire (variantes Griffon-motorizados)
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Spitfire
22.jpg Spitfire
Spitfire F Mk 22 de 607 (Condado de Durham) Sqn , Real Auxiliar da Força Aérea .
Papel
Lutador / Lutador de reconhecimento / reconhecimento fotográfico.
Fabricante
Supermarine
Estilista
Joseph Smith.
Primeiro vôo
27 de novembro de 1941 (Mk IV)
Introdução
Outubro 1942 (Mk XII)
Aposentado
1955, RAF
Usuário principal
Royal Air Force
Produzido
1942-1948
Variantes
Seafire , rancoroso , Seafang
Ver artigo principal: Supermarine Spitfire
Veja também: Supermarine Spitfire (variantes cedo Merlin motorizadas) , Supermarine Spitfire (final de Merlin variantes alimentado) e Supermarine Spitfire variantes: especificações, desempenho e armamento.
A Rolls-Royce Griffon motor foi projetado em resposta a Royal Naval especificações para um motor capaz de gerar boa potência em baixas altitudes. Os conceitos de adaptação do Spitfire para levar o novo motor tinha começado já em outubro 1939; Joseph Smith sentiu que "A boa grande 'un acabará por vencer o pouco de bom' un". e Ernest Hives da Rolls-Royce pensou que o Griffon seria "uma segunda cadeia de energia para o Spitfire". [1] O primeiro dos Spitfires Griffon com motor voou em 27 de Novembro de 1941.
Embora os Spitfires Griffon com motor nunca foram produzidos em grande número de variantes com motor Merlin eram uma parte importante da família Spitfire e, em suas versões posteriores, manteve o Spitfire na vanguarda do desenvolvimento lutador com motor de pistões.
Este artigo descreve as variantes Spitfire Griffon-alimentado.
Conteúdo [ hide ]
1 tipos Asa 1.1 tipo C
1.2 Tipo D
1.3 tipo E
1.4 Reestruturado asa tarde
2 variantes 2.1 Notas
2.2 Mk IV / XX (tipo 337)
2.3 Mk XII (tipo 366)
2.4 Mk XIV (tipo 379)
FR 2.5 Mk XIV
2.6 Mk XV e XVII Mk
2.7 Mk XVIII (Mc 18) (tipo 394)
2.8 Mk XIX (Mc 19) (tipos 389 e 390)
2.9 Mk XX (tipo 366)
2.10 Mk 21 (tipo 356)
2.11 Mk 22 (tipo 356)
2.12 Mk 23 (tipo 372)
2.13 Mk 24 (tipo 356)
3 Produção
4 Especificações Spitfire (Mk.XIV)
5 Veja também
6 Referências 6.1 Citações
6.2 Bibliografia
6.3 Videografia
7 Ligações externas
Tipos Asa [ editar ]
A maioria dos Spitfires, a partir do Mk VIII em diante, usados três tipos básicos - a asa C até os tipos E. Salvo indicação em contrário todos Griffon com motor Spitfire variantes usou o fortaleceu Dunlop AH10019 "quatro falou" mainwheels padrão. Com a crescente utilização das pistas pavimentadas nos anos do pós-guerra muitas Spitfires ou foram fabricados, ou retro-equipada com, mainwheels maiores que eram de um "três falou" padrão. Estes foram usados nas pernas de material rodante modificados que tinham reduzido "toe-in" para os eixos, o que reduziu pneu matagal.
Tipo C [ editar ]
. Também conhecida como a "asa Universal", o novo projeto era padrão na maioria dos Spitfires construídas a partir de meados de 1942 Esta ala foi estruturalmente modificada para reduzir o tempo de trabalho e de produção mais foi projetado para permitir que as opções de armamento mistos; Um tipo, o tipo B, ou quatro 20 milímetros canhão Hispano. [2]
A fixação do trem de pouso foram redesenhados e as portas de material rodante foram curvou-se em seção transversal permitindo que as pernas para se sentar mais baixo nos poços, eliminando as bolhas superior da asa sobre os poços de roda e pontos de articulação do trem de pouso. Mais fortes pernas de material rodante foram arrecadou 2 polegadas (5,08 cm) para a frente, fazendo com que o Spitfire mais estável no solo e reduzindo a probabilidade de a aeronave derrubada em seu nariz. [2] Durante a produção do Mk VIII e IX Mk uma nova perna material rodante era introduzido que tinha "tesoura" ligações externas em forma de V montados na parte dianteira do pé; Isso também levou a pequenas mudanças na forma da baía de material rodante e carenagens das pernas. [3] Várias versões do Spitfire, incluindo Mk XIV e Mk XVIIIs tinha 13 galão tanques de combustível extras integrais nos bordos de ataque das asas entre a raiz da asa e a baía canhão interior. [4]
O Hispano Mk IIs foram agora correia alimentada a partir de revistas caixa permitindo 120 rpg (o sistema "Chattellerault"). As carenagens mais os barris Hispano eram menores e havia geralmente um toco de borracha curto que cobre a porta canhão exterior. Redesenhado portas do compartimento de arma asa superiores incorporado "teardrop" bolhas para limpar os motores de alimentação em forma de canhão, e as asas inferiores já não tinha as aberturas de aquecimento baía arma de popa dos gunbays. [2] A fim de proporcionar espaço para o sistema de alimentação do cinto de o canhão as baías de metralhadoras interior foram transferidos motor de popa para entre as costelas 13 e 14. [2] Como o Spitfire não era mais para ser usado como um lutador noite , as luzes de pouso retrátil já não estavam montados. [2]
Tipo D [ editar ]
Estes foram feitos especificamente para os Spitfires foto-reconhecimento, inclusive o PR XIX; nenhum armamento foi montado eo "D" em forma de bordos de ataque das asas, à frente da longarina principal, foram convertidos em tanques de combustível integrais, cada um carregando 66 litros. Para evitar a expansão do combustível no tempo quente danificar a asa, válvulas de alívio de pressão, incorporando pequenos tubos de ventilação externa, foram instalados perto das pontas das asas. [5]
Tipo E [ editar ]
Estruturalmente inalterada da ala C. As portas de metralhadoras externas foram eliminados, embora as baías externas de metralhadoras foram retidos e as portas de acesso eram desprovidas de portos de casos cartucho e defletores de casos cartucho vazio. As baías internas de armas permitidas para duas armas se encaixa;
2 x 20 mm canhão Hispano Mk II com (rpg) 120 rounds-per-gun nas baías externas.
2 × 0,50 cal Browning M2 metralhadoras, com 250 rpg nas baías internas. Com a deslocalização da Hispano à baía arma exterior as bolhas que cobrem os motores de alimentação foram movidos de popa nas portas do compartimento de arma. [2]
ou
4 x 20 mm canhão Hispano com 120 rpg (esta configuração raramente foi montado). [2]
O Hispano 20 milímetros canhão foram movidos de popa e uma mais eficaz calibre .50 Browning .50 cal M2/AN metralhadora pesada com 250 rpg foi adicionado à arma-bay interna substituindo o exterior Browning .303 s. A primeira instalação julgamento da instalação (modificação de 1029) foi feita em BS118, uma Mark XI, em novembro de 1943. Este armamento mais tarde tornou-se padrão para todos os Spitfire Mk XIVs usado por 2 TAF como combatentes. [6] A melhoria armamento foi mais eficaz para ambos os engajamentos ar-ar e ataques ar-terra. [7]
O Mk XII voou operacionalmente com as pontas das asas arredondadas substituídos por mais curto, quadrado fora carenagens; o compressor de fase única do Griffon II ou IV usado no Mk Xiis significava que ele foi classificado e usado como um lutador de baixa altitude, eo prefixo LF usado por Merlin-powered Spitfires nunca foi aplicado. Começando no início de 1945 mais Spitfire Mk XIVs também usou pontas das asas grampeadas, principalmente em um esforço para reduzir o enrugamento da pele da asa; novamente o prefixo LF não foi aplicado a estas aeronaves.
Reestruturado asa tarde [ editar ]
Como o Spitfire ganhou mais poder e foi capaz de voar a velocidades maiores a possibilidade era de que os pilotos encontrariam reversão aileron para que a equipe de projeto conjunto Supermarine sobre redesenhar as asas para contrariar esta possibilidade. O projeto da asa original tinha um aileron velocidade inversão teórica de 580 mph (930 km / h), [8] , que foi um pouco menor do que a de alguns lutadores contemporâneos. A nova ala do Spitfire F Mk 21 e seus sucessores foi projetado para ajudar a aliviar este problema; rigidez da asa foi aumentado em 47%, e um novo design de aileron usando dobradiças de piano e voltadas compensadores significava que o aileron velocidade inversão teórica foi aumentada para 825 mph (1.328 km / h). [8] [9] [10]
O armamento padrão foi agora quatro 20 milímetros Hispano IIS ou os mais curtos, mais leves canhões Hispano V cada uma com 150 tiros por arma.
Variantes [ editar ]
Notas [ editar ]
Os números Marcar utilizados nas designações de aeronaves não indicam, necessariamente, uma ordem cronológica; por exemplo, o Mk IX foi uma medida paliativa colocado em produção antes do Mks VII e VIII. Alguns Spitfires de uma marca ou variante pode ter sido modificado para outra; Por exemplo, vários dos primeiros Mk VBs foram convertidos a partir de Mc BIs; o primeiro Mk IXs eram originalmente Mk VCs.
Até o final de 1942, a RAF sempre usei numerais romanos para números de marca. 1943-1948 foi um período de transição durante o qual o serviço entrar em novos aviões foram dadas algarismos arábicos para os números de marca, mas aeronaves mais antigas mantiveram seus números romanos. De 1948 em diante, algarismos arábicos foram utilizados exclusivamente. Assim, o Spitfire PR Mk XIX tornou-se o PR 19 depois de 1948. Este artigo adota a convenção de usar algarismos romanos para a Mks I-XIX e algarismos arábicos para o Mks 21-24. Digite números (tais como o tipo 361) são o desenho números de design da placa alocada por Supermarine. [11]
Mk IV / XX (tipo 337) [ editar ]
Em 4 de dezembro de 1939, a equipe de design Supermarine elaborou uma brochura que trazem à baila a idéia de converter o Spitfire usar o Rolls-Royce Griffon motor. A velocidade máxima de 423 mph (681 km / h) a 18.500 pés (5.639 m) foi previsto. No entanto, problemas constantes com o desenvolvimento do Griffon significava que a decisão de prosseguir com a construção de um Spitfire com este motor não vir a ser concretizadas até 1942, com os ensaios em voo de sucesso do Mk IV. [12]
O Griffon IIB que alimentado o Mk IV foi um estágio único motor supercharged de 1.735 hp (1.293 kW). Stronger principais longarinas eram necessários para lidar com o peso do Griffon e foi necessário um maior radiador e radiador de óleo, embora tenha mantido o layout assimétrico sob as asas do radiador do único estágio marcas Merlin. O novo motor tinha uma linha de impulso inferior ao Merlin e foi criado com um grau menos ½ de downthrust . A menor capacidade de linha de impulso e maior do novo motor fez com que os contornos do capô do motor foram completamente alterados, com bolhas mais proeminentes sobre as cabeças dos cilindros, além de uma terceira gota de lágrima em forma de bolha na carenagem dianteira superior para limpar o magneto, e uma curva para baixo mais profundo para a fieira, o que era muito mais longa do que os tipos anteriores. A carenagem inferior perdeu a sua aparência "peito de pombo", com uma curva rasa até o spinner. A quatro lâmina ROTOL foi usado hélice de 10 pés 5 (3,1 m). [13] Para além destas diferenças a fuselagem Mk IV foi intimamente relacionada com a da Merlin-powered Mk III. Uma característica do motor Griffon que era para pegar um monte de pilotos para fora era que o hélice roda no sentido oposto ao do Merlin; isto é,: para a direita, na perspectiva do piloto, em vez de à esquerda. Isto significava que o poderoso turbilhão balançou o Spitfire para a direita no chão, exigindo que o leme a ser desviado para a esquerda durante a decolagem.
O Mark IV DP845 voou pela primeira vez em 27 de Novembro de 1941. Tinha a C asa full-span combinado com uma pequena unidade de cauda e bequilha retrátil, e também suporte externo tinha dobradiças sob as asas, o que denota a instalação de retalhos de frenagem. Estes foram logo removidos e um mock up de uma proposta de armamento de seis canhão foi montado, três em cada asa. A aeronave foi logo rebatizada Mk XX, para evitar confusão com um tipo PR renomeado, em seguida, tornou-se o Mk XII. [14]
Jeffrey Quill , piloto de teste chefe da Supermarine, foi a primeira a voar o protótipo DP845 Mk IV / Mk XII; "... Havia um pouco menos distância do solo, resultando em uma ligeira redução do diâmetro da hélice, a potência disponível para a decolagem foi muito maior, e as RPM do motor foram menores do que no Merlin Tudo isso fez com que o acelerador precisava. ser tratado criteriosamente na decolagem, mas, uma vez no ar, o avião teve uma grande sensação de poder sobre ele, que parecia ser o equivalente no ar de um carro esportivo muito poderoso e foi muito divertido para voar Mudanças de guarnição com as mudanças. do poder eram muito mais em evidência, tanto direcional e longitudinalmente, eo avião cortado sobre um pouco durante as manobras apertadas e simulados cão-lutas. Percebi imediatamente que devemos ter para corrigir as suas características direcionais e, provavelmente, a sua estabilidade longitudinal também, tanto . dos quais no devido tempo conseguimos fato, DP485 eventualmente passou por muitas fases de desenvolvimento ao longo e eu, e outros, voou nela uma grande quantidade;. tornou-se um dos nossos aviões favoritos " [15]
Mc XII (tipo 366) [ editar ]
Spitfire F Mk Xiis de 41 Sqn. MB882, voados por Flt. O tenente Donald Smith, RAAF , foi a produção final Spitfire XII. EB-H no fundo mostra o tailwheel fixa de uma célula ex-Spitfire VC.
O Mk XII foi o primeiro Spitfire alimentado por um motor Griffon para entrar em serviço. A primeira das 100 aeronaves de produção Supermarine construído começaram a aparecer em outubro de 1942; dois esquadrões da RAF no total foram equipados com o XII. Mk Xiis foram fabricados a partir de Mc VC e Mk VIII fuselagens: aeronave produção primitiva tinha as rodas traseiras fixas, Dunlop padrão AH2061 "cinco falou" mainwheels e pequenos saldos elevador. Eles tiveram um único principal tanque de combustível 85 gal, dando um curto intervalo de pouco mais de 380 milhas (610 km) em combustível interno. Todos foram equipados com o maior, pontas leme ponta. O último 45 ou assim Mk Xiis, foram baseados em Mc VIIIs com dois tanques de combustível das asas, cada um contendo uma carga máxima de combustível de 14 galões, e contou com os maiores saldos chifre, bequilha retrátil e pernas de material rodante com torque-links, "côncavo" perna carenagens e os mais fortes Dunlop AH10019 quatro rodas falou. As rodas eram ocasionalmente equipados com tampas de estilo disco. Um modelo mais tarde IFF foi montado, substituindo as antenas da ponta tailplane a fuselagem com uma vara aéreo sob a asa de estibordo. Outra característica importante dos Spitfires Griffon-motor foi o acabamento totalmente nivelado rebitados que foi progressivamente introduzido em todos os Spitfires. [16]
O motor Griffon de estágio único (II e IV) deu a aeronave soberba de baixa e média nível de desempenho, embora o desempenho do Mk XII recusou a altitudes mais elevadas; por isso todas as aeronaves de produção tinha "cortadas" asas. Em testes comparativos com um Mk IX era 14 mph (23 km / h) mais rápido no nível do mar, mas, acima de 20.000 pés (6.100 m) tornou-se mais lento. Manuseio, no entanto, foi considerado melhor do que marcas Spitfire anteriores, e as asas cortadas conferido excelente manobrabilidade através do reforço da resposta aileron. [17]
Em baixa altitude foi um dos aviões mais velozes do mundo; em um ensaio de velocidade, realizada em Farnborough em julho de 1942 DP845 (agora conhecido como o Mk XII) pilotado por Jeffrey Quill correu à frente de um tufão Hawker e um capturado Focke-Wulf Fw 190 , para o espanto dos dignitários presentes.
Na reflexão do regime geral ficou claro. O Spitfire era para ser uma espécie de marca-passo dado - "Sr. Média Lutador Contemporânea" - e seu trabalho seria o de entrar por último, a emoção real no processo por quanto seria batido pelo FW 190 eo Typhoon, e qual dessas duas estrelas brilhantes que vencer o outro e por quanto. Lá fora na pista digno para baixo estava o DP485 inofensiva aparência, mas muito potente ...
Tudo correu conforme o planejado, até que, quando estávamos a meio caminho entre Odiham e Farnborough e vai flat out, eu estava começando a reformar o FW 190 eo Typhoon. De repente, vi faíscas e fumaça preta vindo de escape do FW 190 ... e eu tiro por ele e nunca mais o vi. Eu também estava saindo com facilidade o Typhoon trás eo eventual ordem de chegada era, em primeiro lugar o Spitfire, segundo o Typhoon, em terceiro lugar a FW 190. Este foi precisamente o resultado oposto ao esperado, ou mesmo pretendido. Certamente colocou o gato entre os pombos e entre os VIPs. [18]
Outra foto de MB882 mostrando o disco de cobre nas mainwheels.
No entanto os pilotos tiveram dificuldade para explorar essa vantagem em combate como pilotos alemães estavam relutantes em ser atraído para combates aéreos com Spitfires de qualquer tipo abaixo 20.000 pés (6.100 m). Quando o Mk XII foi capaz de entrar em combate, foi um lutador formidável e vários 190 Fw e FB 109-Gs foi vítima a ele. [19] vantagem de velocidade do A Mk XII em altitudes mais baixas tornou-se novamente útil perto do fim da sua linha de frente serviço no Verão de 1944, em que se abateu um número respeitável de V-1 bombas voadoras , 82,5 [20] A variante Mk XII foi aposentado em setembro de 1944.
Mk XIV (tipo 379) [ editar ]
Spitfire XIV de 350 (Belga) Esquadrão da asa Spitfire XIV baseado em Lympne , Kent 1944. Esta aeronave está realizando a 30 gal "chinelo" tanque queda sob a seção central.
Os primeiros Spitfires movidos a Griffon sofria de má alto desempenho altitude devido a ter apenas uma única fase superalimentado motor. Em 1943, os engenheiros da Rolls-Royce desenvolveu um novo motor Griffon, a série 61, com um compressor de dois estágios. No final, foi um motor ligeiramente modificado, a série de 65, que foi utilizado no Mk XIV. A aeronave resultante proporcionou um aumento substancial do desempenho sobre o Mk IX. Embora inicialmente baseado na fuselagem Mk VIII, melhorias comuns cometidos em aeronaves produzidas depois, com a fuselagem cut-back e copa lágrima-soltar , ea asa E-Type com melhor armamento.
O Mk XIV diferiu do Mk XII, em que o mais longo, de dois estágios Griffon supercharged de 65 anos, a produção de 2.050 hp (1.528 kW), foi montado de 10 polegadas (25,4 cm), mais para a frente: a seção superior da antepara do motor foi para a frente inclinada, criando uma mudança distinta de ângulo para a borda traseira da carenagem superior. Uma nova hélice de cinco pás ROTOL de 10 pés 5 (3,18 m) de diâmetro foi utilizado, embora um protótipo JF321 foi equipado com um seis lâminas rotativas contra unidade. O projeto "rabo de peixe" do ejetor esboço escape foram substituídas pelas de secção circular. Os requisitos de arrefecimento do motor aumento Griffon significava que todos os radiadores eram muito maiores e as caixas underwing eram mais profundas do que as versões anteriores.
Os fixadores carenagem eram novos instalação nivelada tipo "Amal", e havia mais deles. O tanque de óleo (que tinha sido movida do local carenagem inferior das variantes do motor Merlin de transmitir dos tanques de combustível da fuselagem) foi aumentada a capacidade de 6 a 10 gal.
Para ajudar a equilibrar o novo motor do equipamento de rádio foi deslocado mais para trás na fuselagem traseira ea porta de acesso foi movida a partir do lado da fuselagem da esquerda para a direita. Melhoria equipamento de rádio VHF permitiu o mastro da antena a ser removido e substituído por um "chicote" ainda mais a ré aérea sobre a coluna vertebral da fuselagem. Porque foi adotado o nariz mais longo e ao aumento turbilhão da grande hélice de cinco pás uma nova unidade de cauda, com um mais alto, fin mais amplo e um leme de maior área. [21] [22]
O primeiro lote de aeronaves a voar com os motores da série Griffon 60 eram seis convertido Mk VIIIs JF316 JF321 para os quais foram designados Mk VIIIG. A primeira delas foi pilotado por Jeffrey Quill em 20 de janeiro, 1943:
"Mudanças na aeronave foram restritos àqueles essencial para habilitá-lo a aceitar o novo motor ... eu achei que ele tinha um desempenho espetacular fazendo 445 mph a 25.000 pés, com uma taxa do nível do mar de subida de mais de 5.000 pés por minuto . [23] Eu me lembro de estar muito satisfeitos com ele, pareceu-me que a partir deste relativamente simples conversão, realizada com um mínimo de barulho e incomodar, se chegar a algo bastante notável ... A MK VIIIG, com praticamente o mesma cauda superfícies vertical e horizontal como o Merlin MK VIII, era muito mais potência ea manipulação no ar era inaceitável para um tipo de operação ... logo percebi que uma nova caixa do acelerador seria necessário dar uma maior angular viajar para a alavanca de mão ... A próxima essencial ... foi uma melhoria na estabilidade direcional e controle e um novo fin foi retirado com um aumento substancial na área (7,42 pés quadrados) e um leme muito maior e montado a segunda aeronave JF317. Este, embora não ideal, produziu uma melhora muito acentuada nas características direcionais e fomos capazes de introduzir pequenas alterações depois disso e por vários graus de guia trimmer e guia equilíbrio para alcançar um grau aceitável de estabilidade e controle direcional. A barbatana ampliada de JF317 tinha uma vantagem comparativa em linha reta, mas para a produção de uma linha curva mais elegante foi introduzido. " [24]
Um protótipo, JF321, foi montado e testado com uma unidade de contra-rotação da hélice de seis pás ROTOL; embora este prometeu eliminar o balanço característico na decolagem (causada pelo turbilhão da hélice) a unidade de hélice estava propenso a falhas. O mecanismo de controle de passo controlado campo na hélice frontal;
... E esta foi transmitido para o hélice traseiro (que estava a rodar no sentido oposto), através do mecanismo de apoio de transição. Se isso não o passo da hélice traseira já não estava sob controle e pode fazer qualquer coisa que era potencialmente perigoso. [25]
Uma unidade da hélice contra-rotação semelhante foi usado mais tarde na produção Seafire 46 e 47 .
Quando o novo caça entrou em serviço com 610 Squadron em janeiro de 1944 significou um novo salto em frente na evolução do Spitfire. Jeffrey Quill voou a primeira aeronave de produção, RB140 em outubro de 1943:
"Então o Mk XIV estava no negócio, e um lutador muito bom que era. Ele justificou plenamente a fé daqueles que, desde os primeiros dias de 1939, tinha sido convencido de que o motor Griffon acabaria por ver o Spitfire em um novo sopro de vida ... Era um avião esplêndido em todos os aspectos. Nós ainda tinha algum trabalho a fazer para melhorar as suas características longitudinais e direcionais, mas era poderoso e apresentou-se magnificamente. o único aspecto em que o XIV ficou aquém estava em seu alcance. " [26]
Poderia subir a 20.000 pés (6.100 m) em pouco mais de cinco minutos e sua velocidade máxima, que foi realizado a 25.400 pés (7.700 m), era 446 mph (718 km / h). [27] [28]
Late Model F Mk XIV de 41 Squadron com a fuselagem traseira cortada e clara visão de dossel. Alemanha, maio de 1945.
No serviço operacional muitos pilotos constataram inicialmente que o novo caça poderia ser difícil de lidar, especialmente se eles foram usados para marcas anteriores Spitfire. Don Healy de 17 Squadron , baseado em Madura lembrou que o Mk XIV era;
um animal peludo de voar e levou algum tempo para se acostumar. Eu, pessoalmente, preferia o antigo Mk V a partir de um ponto de vista voando ... Mesmo com aileron completo, profundor e leme, este bruto de um lutador tirou um pouco de lado. [29]
Apesar das dificuldades pilotos apreciado os aumentos de desempenho. Wing Commander Peter Irmãos , O / C Culmhead Asa em 1944-1945 e um Battle of Britain veterano;
Foi realmente uma máquina impressionante, sendo capaz de subir quase verticalmente - deu muitos pilotos da Luftwaffe o choque de suas vidas quando, depois de ter pensado que você tinha saltado de uma altura superior, eles ficaram surpresos ao encontrar o Mk XIV subir para enfrentá-los de frente, com o acelerador totalmente aberto! [30]
F Mk XIVs tinha um total de 109,5 litros de combustível composto por 84 gal em dois tanques principais e um tanque de combustível 12,5 gal imp em cada tanque de asa de ponta. Além disso, 30, 45, 50 ou 90 tanques de gota gal poderia ser realizado. O alcance máximo do lutador era apenas um pouco mais de 460 milhas (740 km) em combustível interno desde que o novo motor Griffon consumido muito mais combustível por hora do que o motor original Merlin de variantes anteriores;. No final de 1944, XIVs Spitfire foram equipados com um 33 gal extra em um tanque de combustível da fuselagem traseira, ampliando o alcance do lutador a cerca de 850 milhas (1.370 quilômetros) em combustível interno e um tanque de queda de 90 gal. [31] Mc XIVs com "lágrima soltar "copa teve 64 gal. Como resultado, F e FR Mc XIVEs tinha um intervalo que foi aumentada para mais de 610 milhas (980 km), ou 960 milhas (1.540 km) com um tanque de queda de 90 gal. [31]
O primeiro teste da aeronave estava em interceptar as bombas voadoras V1, eo Mk XIV foi o mais bem-sucedida de todas as marcas de Spitfire neste papel. Quando 150 octanagem do combustível foi introduzida em meados de 1944, o "impulso" do motor Griffon foi capaz de ser aumentado para £ 25 (80.7 "), permitindo que a velocidade máxima deve ser aumentada em cerca de 30 mph (26 kn, 48 km / h) a 400 mph (350 kn;. 640 kmh) a 2000 pés (610 m) [32]
O Mk XIV foi utilizado pela Força Aérea 2 Tactical como sua principal de alta altitude superioridade aérea lutador no norte da Europa , com seis esquadrões operacionais em dezembro de 1944. [33]
Um problema que surgiu em serviço foi localizada enrugamento da pele nas asas e fuselagem em pontos de fixação de carga; embora Supermarine aconselhável que o Mk XIVs não tinha sido seriamente enfraquecida, nem eram sobre o ponto de falha, a RAF, no entanto, emitiu instruções no início de 1945 que todos os F e FR Mk XIVs fosse retrospectivamente equipado com asas cortadas. [34]
Spitfire XIVs começaram a chegar no Teatro do Sudeste Asiático , em Junho de 1945, tarde demais para operar contra os japoneses. [19] [35] Foi este tipo que foi rumores de ter sido enterrado em um aeródromo na Birmânia depois da guerra.
FR Mk XIV [ editar ]
Spitfire FR Mk XIV de 430 (RCAF) Squadron . Esta foi uma conversão de um padrão F Mk XIV. A sub-asa IFF aéreo pode ser visto, assim como o pequeno, D em forma de abordagem feixe habitação aéreo sob a raiz da asa.
No final de 1944, uma série de alta volta completa-span XIVEs Mk foram convertidos pela Unidade Repair Forward (FRU) para ter uma única câmera equipada, virado para bombordo ou estibordo; uma conversão idêntico ao utilizado no FRU-convertido FR Mc IXC. Para alcançar este objectivo uma nova escotilha, similar à escotilha de rádio no lado da porta, foi instalado no lado estibordo, e ambas as escotilhas foram equipados com portas de câmera em blisters simplificados. Caso contrário, esta versão da FR Mc XIVe foi essencialmente o mesmo que o padrão de aeronaves. Essas aeronaves convertidas em campo foram alocados 430 esquadrão RCAF. [36] Mais tarde, conversões construídos de propósito, também conhecido como o FR Mk XIVe, teve a fuselagem traseira cut-down depois com sua copa em forma de gota de lágrima, porto e / ou portas de estibordo da câmera (sem bolhas), e um tanque de combustível traseiro adicional de 34 litros que estenderam o alcance do Spitfire a cerca de 610 milhas (980 km) em combustível interno. Porque foi usado principalmente em baixas altitudes a "produção" FR Mk XIVe tinha cortado pontas das asas.
No total, 957 Mk XIVs foram construídas, mais de 430 dos quais foram FR Mk XIVs. [37] Depois da guerra, usado Mk XIVs foram exportados para um número de forças aéreas estrangeiras; 132 foi para a Royal Belgian Air Force , 70 foram para a Real Força Aérea da Índia e 30 da sua variante de reconhecimento foi para a Real Força Aérea da Tailândia .
Mk XV e XVII Mk [ editar ]
A marca números XV e XVII (15 e 17) foram reservados para a versão naval, o Seafire , em um esforço para reconciliar o esquema de numeração Spitfire com a do Seafire.
Mk XVIII (Mc 18) (tipo 394) [ editar ]
Spitfire Mk 18
O Mk 18 foi um refinamento do Mk XIV. Foi idêntico na maioria dos aspectos, incluindo o motor (o Griffon 65) e melhorias do cockpit, mas carregava combustível extra e tinha uma revista, estrutura da asa mais forte. Seu manuseio também foi quase idêntico e por isso não foi submetido a todos os testes de desempenho. Como o Mk XIV havia caças e caças variantes de reconhecimento construído.
O Mk 18 perdeu a guerra. Foi construído até o início de 1946, mas foi só em janeiro de 1947, que um esquadrão da RAF, 60 esquadrão que operava a partir de RAF Seletar , Cingapura , foi re-equipado com a variante. Mais tarde, outros esquadrões no Extremo Oriente e Oriente Médio iria recebê-los. Cerca de 300 F Mk 18s e 18s FR Mk foram construídos, antes que a produção terminou no início de 1946. [38] Os 18 anos Mk viu pouca ação para além de algum envolvimento contra a guerrilha na Emergência Malaia . A Real Força Aérea da Índia compra 20 ex-RAF Mk 18 anos em 1947.
Spitfire Mk 19 PS583 decola
Spitfire Mk 19 (PS583) mostra sua planform asa elíptica
Mk XIX (Mc 19) (tipos 389 e 390) [ editar ]
O Mk XIX foi o último e mais bem sucedido variante reconhecimento fotográfico do Spitfire. Combinou características do Mk XI com o motor Griffon da Mk XIV. Após os primeiros 25 (389s tipo) foram produzidos, as aeronaves mais tarde, também foram equipados com a cabine pressurizada da Mk X ea capacidade de combustível foi aumentada para 256 litros, três vezes e meia maior do que o Spitfire originais Esta versão foi o tipo 390. [39]
O primeiro Mk XIXs entrou em serviço em maio de 1944, e até o final da guerra, o tipo tinha praticamente substituiu o anterior Mk XI. Um total de 225 foram construídos com a produção cessar no início de 1946, mas eles eram usados na linha de frente de serviço RAF até abril de 1954.
Em 1951, Ilha de Hainan ( República Popular da China ) foi alvejado a mando de Inteligência Naval dos EUA para sobrevôos da RAF, usando 19s Spitfire PR Mk baseados em Kai Tak aeroporto em Hong Kong. [40] A última surtida operacional por um Mk 19 foi em 1963, quando um foi utilizado em ensaios de batalha contra um Inglês elétrico do relâmpago para determinar a melhor forma de um relâmpago deve envolver aeronaves com motor a pistão. Era necessária esta informação no caso da RAF Relâmpagos pode ter que se envolver Mustang P-51 na Indonésia conflito do tempo. [41]
Mk XX (tipo 366) [ editar ]
Mark XX foi dado ao Mk IV Griffon protótipo do motor DP845 original para evitar confusão com o renomeado Spitfire PR Mk IVs.
A segunda Mk XX, DP851, inicialmente tinha um motor Griffon II e fez seu primeiro vôo em agosto de 1942. Em dezembro, foi reformado com um Griffon 61 e re-designado como um protótipo inicial Mk 21.
Mk 21 (tipo 356) [ editar ]
No início de 1942, era evidente que Spitfires movidos pelo novo de dois estágios Griffon supercharged 61 motor precisaria de uma fuselagem e as asas muito mais forte. O novo desenho proposto foi designado o Mk 21. No início, o Mk 21 exibido qualidades de vôo pobres que danificaram a outra forma excelente reputação Spitfire.
As asas foram completamente redesenhado com uma nova estrutura e usando mais grosso calibre liga leve esfola.A nova ala foi torção 47% mais rígida, permitindo um aumento da velocidade de reversão aileron teórico de 825 mph (1.328 km / h). Os ailerons foram 5% maiores, e não eram mais do Frise tipo balanceado, em vez de ser presa por piano dobradiças contínuas. Eles foram estendidos por oito centímetros, o que significa que com uma borda reta de fuga, as asas não eram a mesma forma elíptica como na Spitfires anteriores. [ 42 ] O Mk 21 armamento foi padronizado como canhão de quatro 20 milímetros Hispano II com 150 rpg e não metralhadoras .
O motor Griffon levou um 11 pés (3,35 m) de diâmetro da hélice de cinco pás, cerca de 7 polegadas (17,8 cm) maior do que o montado no Mk XIV. Para garantir a distância suficiente para a nova hélice, as pernas de material rodante foram alongados de 4,5 ". As pernas de material rodante também tinha um 7,75 polegadas (19.7 cm) bitola mais larga para ajudar a melhorar a assistência em terra. Os designers então concebeu um sistema de alavancas para encurtar o material rodante. pernas por cerca de oito centímetros, pois retraídos, pois as pernas mais longas não tem espaço suficiente para se retrair Essas mesmas alavancas estendeu as pernas, descendo eles O maior diâmetro de quatro raios mainwheels foram fortalecidas para lidar com os maiores pesos.; estes pós-guerra foram substituídos por mais ampla, reforçada três falou rodas para permitir Spitfires para operar em pistas de asfalto concreto duro ou. Quando retraído as rodas estavam agora totalmente fechado por portas triangulares que foram articuladas para a borda externa dos wheelwells. [ 42 ]
Em outros aspectos, a primeira produção Mk 21s usou a mesma estrutura básica como o Mk XIV. A primeira verdadeira Mk 21 protótipo, PP139 voou pela primeira vez em julho de 1943, com a primeira aeronave de produção LA187 voar em 15 de Março de 1944. No entanto, as modificações sobre o Mk XIV fez o Mk 21 sensível para aparar as mudanças. LA201 ' pobres qualidades de controle de vôo s, durante os ensaios no final de 1944 e início de 1945, levou a um relatório incriminador da Unidade de Desenvolvimento de Combate Ar : "... deve-se enfatizar que, embora o Spitfire 21 não é uma aeronave perigoso para voar, os pilotos devem ser avisados ... em seu estado atual não é susceptível de provar um lutador satisfatória. Sem outras tentativas devem ser feitas para perpetuar a família Spitfire ". [ 43 ]
Supermarine estavam seriamente preocupados porque Castle Bromwich tinha sido convertido para produzir Mk 21s, e mais foram saindo das linhas de produção diária. Jeffrey Quill comentou que "O AFDU foram bastante direito de criticar a manipulação do Mark 21 ... Onde eles foram terrivelmente errado foi a recomendar a todos um maior desenvolvimento da família Spitfire deve cessar. Eles foram bastante qualificado para fazer tal julgamento e eventos posteriores provariam los totalmente errado ". [ 43 ]
Spitfire F Mk 21 de 91 Squadron.
Após o teste intensivo voando mais graves problemas foram resolvidos alterando a engrenagem para os compensadores e outras modificações sutis de controle, de modo que o Mk 21 foi liberado para vôo por instrumentos e vôo de baixo nível durante os ensaios março 1945. Relatório Uma AFDU em LA215 emitidos naquele mês observou que o Spitfire 21 estava agora muito mais fácil de voar;
Geral Handling As modificações realizadas para esta aeronave resultaram em uma melhoria das características gerais de manuseio em todas as alturas ... Conclusões A crítica aparar características relatadas na produção Spitfire 21 foram em grande parte eliminado pelas modificações realizadas para esta aeronave. As suas qualidades de manipulação têm se beneficiado de uma medida correspondente e agora é considerado adequado tanto para instrumento de vôo e voando baixo. Considera-se que as modificações no Spitfire 21 torná-lo um avião de combate satisfatório para o piloto média. [ 44 ]
21s Spitfire finalmente tornou-se operacional em 91 Squadron em janeiro de 1945. 91 Esquadrão teve pouca oportunidade de enfrentar o inimigo antes que a guerra terminou, mas marcou um sucesso raro no dia 26 de abril de 1945, quando dois 21s Spitfire Mk disparou e alegou ter afundado um alemão submarino anão que pegou na superfície. Com o fim da guerra, a maioria dos pedidos para o Mk 21 foram cancelados e apenas 120 foram concluídos. [ 45 ] Em 1946, 40 21s Spitfire foram entregues a Shoeburyness ; uma vez que as suas bordas foram removidas e destruídas nos testes de "letalidade". Algumas aeronaves tinham menos de cinco horas de vôo. [ 46 ]
Mk 22 (tipo 356) [ editar ]
O Mc 22 era idêntico ao Mc 21 em todos os aspectos excepto para a fuselagem traseira cut-back, com o dossel de gota, e um mais poderoso sistema eléctrico de 24 volts em lugar do sistema de 12 V de todos os Spitfires anteriores. A maioria dos 22s Mk foram construídos com cauda superfícies ampliadas, semelhantes às do Supermarine rancoroso . Um total de 287 Mk 22s foram construídos:. 260 em Castle Bromwich e 27 por Supermarine em South Marston [ 47 ]
O Mk 22 foi usado por apenas uma unidade normal RAF, 73 Esquadrão [ 48 ] com base em Malta. No entanto 12 esquadrões da Força Aérea Real Auxiliar usada a variante e continuou a fazê-lo até março de 1951. A Mk 22 também foi usado no vôo escolas de reciclagem. Em maio de 1955, os F.22s restantes foram declaradas obsoletas para todos os efeitos da RAF e muitos foram vendidos de volta para Vickers-Armstrong para remodelação e foram, em seguida, vendido para o sul Rhodesian, egípcio e das Forças Aéreas sírias. [ 48 ] [ 49 ]
Mk 23 (tipo 372) [ editar ]
O Mk 23 era para ser um Mk 22 incorporando um projeto da asa revista que contou com um aumento na incidência, levantando a ponta por 2 polegadas (51 mm). Esperava-se que isso iria melhorar a visão do piloto sobre o nariz no ar e aumentar o desempenho de alta velocidade e mergulho da aeronave. A asa mão-construído modificado foi equipado primeiro a um Mk VIII JG204 que foi testado a partir de julho 1944 No entanto, os testes foram decepcionantes e, após discussões em Supermarine, decidiu-se construir um novo protótipo usando os Mk 21 protótipos. PP139 : em Desta forma o protótipo foi designado F Mk 23, e estava a ser renomeado o Supermarine Valiant . No entanto, a nova ala deu menos de características de manobrabilidade perfeitos e por isso o Mk 23 nunca foi construído a partir do Mk 22 fuselagem como pretendido. [ 50 ]
Mk 24 (tipo 356) [ editar ]
Spitfire F.24 de 80 Squadron, visto mais de Hong Kong
A variante final, Spitfire, o Mk 24, foi semelhante ao Mk 22, exceto que ele teve um aumento da capacidade de combustível em relação aos seus antecessores, com dois tanques de combustível de 33 galões (150 l), cada um instalado na fuselagem traseira. Havia também acessórios de ponto zero para projéteis de foguetes sob as asas. Todos tinham os maiores " Spiteful unidades cauda ": modificações também foram feitas para as engrenagens do compensador, a fim de aperfeiçoar as características Mk 24 do F manuseio. A F Mk 24 alcançou uma velocidade máxima de 454 mph (731 km / h), podendo chegar a uma altitude de 30.000 pés (9.100 m) em oito minutos, colocando-o em pé de igualdade com os lutadores mais avançados motores a pistão da era .
Embora concebido essencialmente como um caça-interceptor, o Spitfire provou sua versatilidade em vários papéis diferentes. Na configuração lutador armamento Mk 24 do F consistia em 4 × de cano curto 20 milímetros canhão Hispano - experiência operacional tinha provado que o poder de bater dessas armas maiores era necessário superar a blindagem mais espessa nos aviões inimigos como o progresso da guerra. A aeronave também atuou com sucesso no papel de caça-bombardeiro, sendo capaz de transportar 1 × 500 lb (230 kg) e 2 × 250 lb (110 kg) bombas, com trilhos de lançamento de foguetes, projéteis como equipamento de série. Aeronaves de produção tardios foram construídos com a mais leve, de cano curto, eletricamente demitido Mark V canhão Hispano.
Um total de 81 Mk 24s foram concluídas, 27 dos quais foram conversões de Mk 22s. A última Mk 24 a ser construído foi entregue em fevereiro de 1948. Eles foram usados por apenas um esquadrão da RAF, 80 Squadron , até 1952. Alguns dos aviões do esquadrão foi para o auxiliar da Força Aérea de Hong Kong , onde foram operados até 1955.
Introduzido em serviço em 1946, a F Mk 24 difere muito do original Spitfire Mk I em muitos aspectos, e foi duas vezes mais pesado, mais de duas vezes mais potente e mostrou um aumento na taxa de subida de 80% em relação ao do protótipo ", K5054 '. Estes aumentos notáveis no desempenho surgiu principalmente a partir da introdução do motor Rolls-Royce Griffon no lugar do famoso Merlin de variantes anteriores. Avaliado em 2.050 hp (1.530 kW), o Vee líquido de 12 cilindros refrigerado Griffon 61 motor apresentou um supercharger de dois estágios, dando a Spitfire o excepcional desempenho em altitudes elevadas que tinham sido, por vezes, falta em início marcas.
Produção [ editar ]
Após a destruição do Itchen principal e Woolston trabalha pela Luftwaffe em setembro de 1940, todos fabricados Supermarine Spitfires foram construídos em uma série de " Fábricas de Sombra "; até o final da guerra, havia dez principais fábricas e diversas oficinas menores que construíram muitos dos componentes. A principal fábrica de Castle Bromwich também foi ajudado por um menor número de fábricas de sombra. [ 51 ] A composição dos números de produção é retirado da Air International 1985, p. 187. Informações a respeito de quando a primeira aeronave de produção surgiu é a partir das listas número de série fornecido em Morgan e Shacklady 2000. Porque os primeiros XIVs foram convertidos de Mk VIII existente fuselagens o primeiro verdadeiro número de série de produção está na lista. Desenvolvimento prolongada do Mk 21 significava que esta variante não alcançou serviço operacional até janeiro de 1945.
Produção de Mark [ 52 ] [ 53 ]
Marca
Construído por
Números Construído
Notas
F Mk XII Supermarine 100 Primeiro Mk XII 13 de outubro de 1942
F Mk XIV, FR Mk XIV Supermarine 957 Primeiro Mk XIV RB142 28 de outubro de 1943
F Mk XVIII Supermarine 300 Primeiro Mk XVIII junho 1945
PR Mk XIX Supermarine 224 Primeiro Mk XIX RM626 maio 1944
F Mk 21 Castle Bromwich 120 Primeiro Mk 21 LA187 27 de janeiro de 1944
F Mk 22 Supermarine, Castle Bromwich (27) + (260); 287 Primeiro Mk 22 mar 1945
F Mk 24 Supermarine 54 Primeiro Mk 24 de março de 1946
Especificações Spitfire (Mk.XIV) [ editar ]
Características gerais
Tripulação: um piloto
Comprimento: 30 pés (9,14 m)
Envergadura: 36 pés em 10 (11,23 m)
Altura: 10 pés (3,05 m)
Área da asa: 242,1 ft2 (22,48 m2)
Aerofólio: NACA 2.209,4 (ponta)
Peso vazio: £ 6.578 (2,984 kg)
Peso Carregado: £ 7.923 (3,593 kg)
Max. peso de decolagem: £ 8.488 (3,850 kg)
Powerplant: 1 × Rolls-Royce Griffon 65, motor supercharged V12, 5 pás da hélice jablo-ROTOL, 2.050 hp (1.528 kW) a 8.000 pés (2.438 m)
Atuação
Velocidade máxima: 448 mph (391 kn, 717 km / h)
Raio de combate: 400 milhas náuticas (459 km, 740 km)
Faixa de Ferry: 950 milhas náuticas (1.090 km, 1815 km)
Teto de serviço: 43.500 pés (13.258 m)
Taxa de subida: 3.650 pés / min (18,5 m / s)
Carregamento da asa: 32,72 lb/ft2 (159,8 kg/m2)
Energia / massa: 0,24 hp / lb (0,42 kW / kg)
Armamento
Armas: ** 2 × 20 mm (0,787-in) canhão Hispano Mk II, 120 rpg.
4 × 0,303 em (7,7 mm) Browning metralhadoras, 350 rpg. Substituído por 2 x 0,50 em (12,7 milímetros) M2 Browning metralhadoras 250 rpg Mk XIVe.
Bombas: 2 × £ 250 (113 kg) de bombas
Veja também [ editar ]
História militar britânica da Segunda Guerra Mundial
Rolls-Royce Merlin e Griffon
Supermarine
Cooperação tecnológica aliados durante a Segunda Guerra Mundial
Desenvolvimento relacionados Supermarine S.6B
Seafire
Rancoroso
Seafang[yt]MM3yq9H5Nf8[/yt]
[yt]VZ8BUNJYtOo[/yt]
Leonardo não sabia, valeu a informação[yt]yz3zyDXStOU[/yt]
aqui uma pipa motorizada com hélices contra rotativas e bimotor vetorizado [yt]lqcUUsICeww[/yt]
http://en.wikipedia.org/wiki/Supermarine_Spitfire_(Griffon-powered_variants)
Supermarine Spitfire (variantes Griffon-motorizados)
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Spitfire
22.jpg Spitfire
Spitfire F Mk 22 de 607 (Condado de Durham) Sqn , Real Auxiliar da Força Aérea .
Papel
Lutador / Lutador de reconhecimento / reconhecimento fotográfico.
Fabricante
Supermarine
Estilista
Joseph Smith.
Primeiro vôo
27 de novembro de 1941 (Mk IV)
Introdução
Outubro 1942 (Mk XII)
Aposentado
1955, RAF
Usuário principal
Royal Air Force
Produzido
1942-1948
Variantes
Seafire , rancoroso , Seafang
Ver artigo principal: Supermarine Spitfire
Veja também: Supermarine Spitfire (variantes cedo Merlin motorizadas) , Supermarine Spitfire (final de Merlin variantes alimentado) e Supermarine Spitfire variantes: especificações, desempenho e armamento.
A Rolls-Royce Griffon motor foi projetado em resposta a Royal Naval especificações para um motor capaz de gerar boa potência em baixas altitudes. Os conceitos de adaptação do Spitfire para levar o novo motor tinha começado já em outubro 1939; Joseph Smith sentiu que "A boa grande 'un acabará por vencer o pouco de bom' un". e Ernest Hives da Rolls-Royce pensou que o Griffon seria "uma segunda cadeia de energia para o Spitfire". [1] O primeiro dos Spitfires Griffon com motor voou em 27 de Novembro de 1941.
Embora os Spitfires Griffon com motor nunca foram produzidos em grande número de variantes com motor Merlin eram uma parte importante da família Spitfire e, em suas versões posteriores, manteve o Spitfire na vanguarda do desenvolvimento lutador com motor de pistões.
Este artigo descreve as variantes Spitfire Griffon-alimentado.
Conteúdo [ hide ]
1 tipos Asa 1.1 tipo C
1.2 Tipo D
1.3 tipo E
1.4 Reestruturado asa tarde
2 variantes 2.1 Notas
2.2 Mk IV / XX (tipo 337)
2.3 Mk XII (tipo 366)
2.4 Mk XIV (tipo 379)
FR 2.5 Mk XIV
2.6 Mk XV e XVII Mk
2.7 Mk XVIII (Mc 18) (tipo 394)
2.8 Mk XIX (Mc 19) (tipos 389 e 390)
2.9 Mk XX (tipo 366)
2.10 Mk 21 (tipo 356)
2.11 Mk 22 (tipo 356)
2.12 Mk 23 (tipo 372)
2.13 Mk 24 (tipo 356)
3 Produção
4 Especificações Spitfire (Mk.XIV)
5 Veja também
6 Referências 6.1 Citações
6.2 Bibliografia
6.3 Videografia
7 Ligações externas
Tipos Asa [ editar ]
A maioria dos Spitfires, a partir do Mk VIII em diante, usados três tipos básicos - a asa C até os tipos E. Salvo indicação em contrário todos Griffon com motor Spitfire variantes usou o fortaleceu Dunlop AH10019 "quatro falou" mainwheels padrão. Com a crescente utilização das pistas pavimentadas nos anos do pós-guerra muitas Spitfires ou foram fabricados, ou retro-equipada com, mainwheels maiores que eram de um "três falou" padrão. Estes foram usados nas pernas de material rodante modificados que tinham reduzido "toe-in" para os eixos, o que reduziu pneu matagal.
Tipo C [ editar ]
. Também conhecida como a "asa Universal", o novo projeto era padrão na maioria dos Spitfires construídas a partir de meados de 1942 Esta ala foi estruturalmente modificada para reduzir o tempo de trabalho e de produção mais foi projetado para permitir que as opções de armamento mistos; Um tipo, o tipo B, ou quatro 20 milímetros canhão Hispano. [2]
A fixação do trem de pouso foram redesenhados e as portas de material rodante foram curvou-se em seção transversal permitindo que as pernas para se sentar mais baixo nos poços, eliminando as bolhas superior da asa sobre os poços de roda e pontos de articulação do trem de pouso. Mais fortes pernas de material rodante foram arrecadou 2 polegadas (5,08 cm) para a frente, fazendo com que o Spitfire mais estável no solo e reduzindo a probabilidade de a aeronave derrubada em seu nariz. [2] Durante a produção do Mk VIII e IX Mk uma nova perna material rodante era introduzido que tinha "tesoura" ligações externas em forma de V montados na parte dianteira do pé; Isso também levou a pequenas mudanças na forma da baía de material rodante e carenagens das pernas. [3] Várias versões do Spitfire, incluindo Mk XIV e Mk XVIIIs tinha 13 galão tanques de combustível extras integrais nos bordos de ataque das asas entre a raiz da asa e a baía canhão interior. [4]
O Hispano Mk IIs foram agora correia alimentada a partir de revistas caixa permitindo 120 rpg (o sistema "Chattellerault"). As carenagens mais os barris Hispano eram menores e havia geralmente um toco de borracha curto que cobre a porta canhão exterior. Redesenhado portas do compartimento de arma asa superiores incorporado "teardrop" bolhas para limpar os motores de alimentação em forma de canhão, e as asas inferiores já não tinha as aberturas de aquecimento baía arma de popa dos gunbays. [2] A fim de proporcionar espaço para o sistema de alimentação do cinto de o canhão as baías de metralhadoras interior foram transferidos motor de popa para entre as costelas 13 e 14. [2] Como o Spitfire não era mais para ser usado como um lutador noite , as luzes de pouso retrátil já não estavam montados. [2]
Tipo D [ editar ]
Estes foram feitos especificamente para os Spitfires foto-reconhecimento, inclusive o PR XIX; nenhum armamento foi montado eo "D" em forma de bordos de ataque das asas, à frente da longarina principal, foram convertidos em tanques de combustível integrais, cada um carregando 66 litros. Para evitar a expansão do combustível no tempo quente danificar a asa, válvulas de alívio de pressão, incorporando pequenos tubos de ventilação externa, foram instalados perto das pontas das asas. [5]
Tipo E [ editar ]
Estruturalmente inalterada da ala C. As portas de metralhadoras externas foram eliminados, embora as baías externas de metralhadoras foram retidos e as portas de acesso eram desprovidas de portos de casos cartucho e defletores de casos cartucho vazio. As baías internas de armas permitidas para duas armas se encaixa;
2 x 20 mm canhão Hispano Mk II com (rpg) 120 rounds-per-gun nas baías externas.
2 × 0,50 cal Browning M2 metralhadoras, com 250 rpg nas baías internas. Com a deslocalização da Hispano à baía arma exterior as bolhas que cobrem os motores de alimentação foram movidos de popa nas portas do compartimento de arma. [2]
ou
4 x 20 mm canhão Hispano com 120 rpg (esta configuração raramente foi montado). [2]
O Hispano 20 milímetros canhão foram movidos de popa e uma mais eficaz calibre .50 Browning .50 cal M2/AN metralhadora pesada com 250 rpg foi adicionado à arma-bay interna substituindo o exterior Browning .303 s. A primeira instalação julgamento da instalação (modificação de 1029) foi feita em BS118, uma Mark XI, em novembro de 1943. Este armamento mais tarde tornou-se padrão para todos os Spitfire Mk XIVs usado por 2 TAF como combatentes. [6] A melhoria armamento foi mais eficaz para ambos os engajamentos ar-ar e ataques ar-terra. [7]
O Mk XII voou operacionalmente com as pontas das asas arredondadas substituídos por mais curto, quadrado fora carenagens; o compressor de fase única do Griffon II ou IV usado no Mk Xiis significava que ele foi classificado e usado como um lutador de baixa altitude, eo prefixo LF usado por Merlin-powered Spitfires nunca foi aplicado. Começando no início de 1945 mais Spitfire Mk XIVs também usou pontas das asas grampeadas, principalmente em um esforço para reduzir o enrugamento da pele da asa; novamente o prefixo LF não foi aplicado a estas aeronaves.
Reestruturado asa tarde [ editar ]
Como o Spitfire ganhou mais poder e foi capaz de voar a velocidades maiores a possibilidade era de que os pilotos encontrariam reversão aileron para que a equipe de projeto conjunto Supermarine sobre redesenhar as asas para contrariar esta possibilidade. O projeto da asa original tinha um aileron velocidade inversão teórica de 580 mph (930 km / h), [8] , que foi um pouco menor do que a de alguns lutadores contemporâneos. A nova ala do Spitfire F Mk 21 e seus sucessores foi projetado para ajudar a aliviar este problema; rigidez da asa foi aumentado em 47%, e um novo design de aileron usando dobradiças de piano e voltadas compensadores significava que o aileron velocidade inversão teórica foi aumentada para 825 mph (1.328 km / h). [8] [9] [10]
O armamento padrão foi agora quatro 20 milímetros Hispano IIS ou os mais curtos, mais leves canhões Hispano V cada uma com 150 tiros por arma.
Variantes [ editar ]
Notas [ editar ]
Os números Marcar utilizados nas designações de aeronaves não indicam, necessariamente, uma ordem cronológica; por exemplo, o Mk IX foi uma medida paliativa colocado em produção antes do Mks VII e VIII. Alguns Spitfires de uma marca ou variante pode ter sido modificado para outra; Por exemplo, vários dos primeiros Mk VBs foram convertidos a partir de Mc BIs; o primeiro Mk IXs eram originalmente Mk VCs.
Até o final de 1942, a RAF sempre usei numerais romanos para números de marca. 1943-1948 foi um período de transição durante o qual o serviço entrar em novos aviões foram dadas algarismos arábicos para os números de marca, mas aeronaves mais antigas mantiveram seus números romanos. De 1948 em diante, algarismos arábicos foram utilizados exclusivamente. Assim, o Spitfire PR Mk XIX tornou-se o PR 19 depois de 1948. Este artigo adota a convenção de usar algarismos romanos para a Mks I-XIX e algarismos arábicos para o Mks 21-24. Digite números (tais como o tipo 361) são o desenho números de design da placa alocada por Supermarine. [11]
Mk IV / XX (tipo 337) [ editar ]
Em 4 de dezembro de 1939, a equipe de design Supermarine elaborou uma brochura que trazem à baila a idéia de converter o Spitfire usar o Rolls-Royce Griffon motor. A velocidade máxima de 423 mph (681 km / h) a 18.500 pés (5.639 m) foi previsto. No entanto, problemas constantes com o desenvolvimento do Griffon significava que a decisão de prosseguir com a construção de um Spitfire com este motor não vir a ser concretizadas até 1942, com os ensaios em voo de sucesso do Mk IV. [12]
O Griffon IIB que alimentado o Mk IV foi um estágio único motor supercharged de 1.735 hp (1.293 kW). Stronger principais longarinas eram necessários para lidar com o peso do Griffon e foi necessário um maior radiador e radiador de óleo, embora tenha mantido o layout assimétrico sob as asas do radiador do único estágio marcas Merlin. O novo motor tinha uma linha de impulso inferior ao Merlin e foi criado com um grau menos ½ de downthrust . A menor capacidade de linha de impulso e maior do novo motor fez com que os contornos do capô do motor foram completamente alterados, com bolhas mais proeminentes sobre as cabeças dos cilindros, além de uma terceira gota de lágrima em forma de bolha na carenagem dianteira superior para limpar o magneto, e uma curva para baixo mais profundo para a fieira, o que era muito mais longa do que os tipos anteriores. A carenagem inferior perdeu a sua aparência "peito de pombo", com uma curva rasa até o spinner. A quatro lâmina ROTOL foi usado hélice de 10 pés 5 (3,1 m). [13] Para além destas diferenças a fuselagem Mk IV foi intimamente relacionada com a da Merlin-powered Mk III. Uma característica do motor Griffon que era para pegar um monte de pilotos para fora era que o hélice roda no sentido oposto ao do Merlin; isto é,: para a direita, na perspectiva do piloto, em vez de à esquerda. Isto significava que o poderoso turbilhão balançou o Spitfire para a direita no chão, exigindo que o leme a ser desviado para a esquerda durante a decolagem.
O Mark IV DP845 voou pela primeira vez em 27 de Novembro de 1941. Tinha a C asa full-span combinado com uma pequena unidade de cauda e bequilha retrátil, e também suporte externo tinha dobradiças sob as asas, o que denota a instalação de retalhos de frenagem. Estes foram logo removidos e um mock up de uma proposta de armamento de seis canhão foi montado, três em cada asa. A aeronave foi logo rebatizada Mk XX, para evitar confusão com um tipo PR renomeado, em seguida, tornou-se o Mk XII. [14]
Jeffrey Quill , piloto de teste chefe da Supermarine, foi a primeira a voar o protótipo DP845 Mk IV / Mk XII; "... Havia um pouco menos distância do solo, resultando em uma ligeira redução do diâmetro da hélice, a potência disponível para a decolagem foi muito maior, e as RPM do motor foram menores do que no Merlin Tudo isso fez com que o acelerador precisava. ser tratado criteriosamente na decolagem, mas, uma vez no ar, o avião teve uma grande sensação de poder sobre ele, que parecia ser o equivalente no ar de um carro esportivo muito poderoso e foi muito divertido para voar Mudanças de guarnição com as mudanças. do poder eram muito mais em evidência, tanto direcional e longitudinalmente, eo avião cortado sobre um pouco durante as manobras apertadas e simulados cão-lutas. Percebi imediatamente que devemos ter para corrigir as suas características direcionais e, provavelmente, a sua estabilidade longitudinal também, tanto . dos quais no devido tempo conseguimos fato, DP485 eventualmente passou por muitas fases de desenvolvimento ao longo e eu, e outros, voou nela uma grande quantidade;. tornou-se um dos nossos aviões favoritos " [15]
Mc XII (tipo 366) [ editar ]
Spitfire F Mk Xiis de 41 Sqn. MB882, voados por Flt. O tenente Donald Smith, RAAF , foi a produção final Spitfire XII. EB-H no fundo mostra o tailwheel fixa de uma célula ex-Spitfire VC.
O Mk XII foi o primeiro Spitfire alimentado por um motor Griffon para entrar em serviço. A primeira das 100 aeronaves de produção Supermarine construído começaram a aparecer em outubro de 1942; dois esquadrões da RAF no total foram equipados com o XII. Mk Xiis foram fabricados a partir de Mc VC e Mk VIII fuselagens: aeronave produção primitiva tinha as rodas traseiras fixas, Dunlop padrão AH2061 "cinco falou" mainwheels e pequenos saldos elevador. Eles tiveram um único principal tanque de combustível 85 gal, dando um curto intervalo de pouco mais de 380 milhas (610 km) em combustível interno. Todos foram equipados com o maior, pontas leme ponta. O último 45 ou assim Mk Xiis, foram baseados em Mc VIIIs com dois tanques de combustível das asas, cada um contendo uma carga máxima de combustível de 14 galões, e contou com os maiores saldos chifre, bequilha retrátil e pernas de material rodante com torque-links, "côncavo" perna carenagens e os mais fortes Dunlop AH10019 quatro rodas falou. As rodas eram ocasionalmente equipados com tampas de estilo disco. Um modelo mais tarde IFF foi montado, substituindo as antenas da ponta tailplane a fuselagem com uma vara aéreo sob a asa de estibordo. Outra característica importante dos Spitfires Griffon-motor foi o acabamento totalmente nivelado rebitados que foi progressivamente introduzido em todos os Spitfires. [16]
O motor Griffon de estágio único (II e IV) deu a aeronave soberba de baixa e média nível de desempenho, embora o desempenho do Mk XII recusou a altitudes mais elevadas; por isso todas as aeronaves de produção tinha "cortadas" asas. Em testes comparativos com um Mk IX era 14 mph (23 km / h) mais rápido no nível do mar, mas, acima de 20.000 pés (6.100 m) tornou-se mais lento. Manuseio, no entanto, foi considerado melhor do que marcas Spitfire anteriores, e as asas cortadas conferido excelente manobrabilidade através do reforço da resposta aileron. [17]
Em baixa altitude foi um dos aviões mais velozes do mundo; em um ensaio de velocidade, realizada em Farnborough em julho de 1942 DP845 (agora conhecido como o Mk XII) pilotado por Jeffrey Quill correu à frente de um tufão Hawker e um capturado Focke-Wulf Fw 190 , para o espanto dos dignitários presentes.
Na reflexão do regime geral ficou claro. O Spitfire era para ser uma espécie de marca-passo dado - "Sr. Média Lutador Contemporânea" - e seu trabalho seria o de entrar por último, a emoção real no processo por quanto seria batido pelo FW 190 eo Typhoon, e qual dessas duas estrelas brilhantes que vencer o outro e por quanto. Lá fora na pista digno para baixo estava o DP485 inofensiva aparência, mas muito potente ...
Tudo correu conforme o planejado, até que, quando estávamos a meio caminho entre Odiham e Farnborough e vai flat out, eu estava começando a reformar o FW 190 eo Typhoon. De repente, vi faíscas e fumaça preta vindo de escape do FW 190 ... e eu tiro por ele e nunca mais o vi. Eu também estava saindo com facilidade o Typhoon trás eo eventual ordem de chegada era, em primeiro lugar o Spitfire, segundo o Typhoon, em terceiro lugar a FW 190. Este foi precisamente o resultado oposto ao esperado, ou mesmo pretendido. Certamente colocou o gato entre os pombos e entre os VIPs. [18]
Outra foto de MB882 mostrando o disco de cobre nas mainwheels.
No entanto os pilotos tiveram dificuldade para explorar essa vantagem em combate como pilotos alemães estavam relutantes em ser atraído para combates aéreos com Spitfires de qualquer tipo abaixo 20.000 pés (6.100 m). Quando o Mk XII foi capaz de entrar em combate, foi um lutador formidável e vários 190 Fw e FB 109-Gs foi vítima a ele. [19] vantagem de velocidade do A Mk XII em altitudes mais baixas tornou-se novamente útil perto do fim da sua linha de frente serviço no Verão de 1944, em que se abateu um número respeitável de V-1 bombas voadoras , 82,5 [20] A variante Mk XII foi aposentado em setembro de 1944.
Mk XIV (tipo 379) [ editar ]
Spitfire XIV de 350 (Belga) Esquadrão da asa Spitfire XIV baseado em Lympne , Kent 1944. Esta aeronave está realizando a 30 gal "chinelo" tanque queda sob a seção central.
Os primeiros Spitfires movidos a Griffon sofria de má alto desempenho altitude devido a ter apenas uma única fase superalimentado motor. Em 1943, os engenheiros da Rolls-Royce desenvolveu um novo motor Griffon, a série 61, com um compressor de dois estágios. No final, foi um motor ligeiramente modificado, a série de 65, que foi utilizado no Mk XIV. A aeronave resultante proporcionou um aumento substancial do desempenho sobre o Mk IX. Embora inicialmente baseado na fuselagem Mk VIII, melhorias comuns cometidos em aeronaves produzidas depois, com a fuselagem cut-back e copa lágrima-soltar , ea asa E-Type com melhor armamento.
O Mk XIV diferiu do Mk XII, em que o mais longo, de dois estágios Griffon supercharged de 65 anos, a produção de 2.050 hp (1.528 kW), foi montado de 10 polegadas (25,4 cm), mais para a frente: a seção superior da antepara do motor foi para a frente inclinada, criando uma mudança distinta de ângulo para a borda traseira da carenagem superior. Uma nova hélice de cinco pás ROTOL de 10 pés 5 (3,18 m) de diâmetro foi utilizado, embora um protótipo JF321 foi equipado com um seis lâminas rotativas contra unidade. O projeto "rabo de peixe" do ejetor esboço escape foram substituídas pelas de secção circular. Os requisitos de arrefecimento do motor aumento Griffon significava que todos os radiadores eram muito maiores e as caixas underwing eram mais profundas do que as versões anteriores.
Os fixadores carenagem eram novos instalação nivelada tipo "Amal", e havia mais deles. O tanque de óleo (que tinha sido movida do local carenagem inferior das variantes do motor Merlin de transmitir dos tanques de combustível da fuselagem) foi aumentada a capacidade de 6 a 10 gal.
Para ajudar a equilibrar o novo motor do equipamento de rádio foi deslocado mais para trás na fuselagem traseira ea porta de acesso foi movida a partir do lado da fuselagem da esquerda para a direita. Melhoria equipamento de rádio VHF permitiu o mastro da antena a ser removido e substituído por um "chicote" ainda mais a ré aérea sobre a coluna vertebral da fuselagem. Porque foi adotado o nariz mais longo e ao aumento turbilhão da grande hélice de cinco pás uma nova unidade de cauda, com um mais alto, fin mais amplo e um leme de maior área. [21] [22]
O primeiro lote de aeronaves a voar com os motores da série Griffon 60 eram seis convertido Mk VIIIs JF316 JF321 para os quais foram designados Mk VIIIG. A primeira delas foi pilotado por Jeffrey Quill em 20 de janeiro, 1943:
"Mudanças na aeronave foram restritos àqueles essencial para habilitá-lo a aceitar o novo motor ... eu achei que ele tinha um desempenho espetacular fazendo 445 mph a 25.000 pés, com uma taxa do nível do mar de subida de mais de 5.000 pés por minuto . [23] Eu me lembro de estar muito satisfeitos com ele, pareceu-me que a partir deste relativamente simples conversão, realizada com um mínimo de barulho e incomodar, se chegar a algo bastante notável ... A MK VIIIG, com praticamente o mesma cauda superfícies vertical e horizontal como o Merlin MK VIII, era muito mais potência ea manipulação no ar era inaceitável para um tipo de operação ... logo percebi que uma nova caixa do acelerador seria necessário dar uma maior angular viajar para a alavanca de mão ... A próxima essencial ... foi uma melhoria na estabilidade direcional e controle e um novo fin foi retirado com um aumento substancial na área (7,42 pés quadrados) e um leme muito maior e montado a segunda aeronave JF317. Este, embora não ideal, produziu uma melhora muito acentuada nas características direcionais e fomos capazes de introduzir pequenas alterações depois disso e por vários graus de guia trimmer e guia equilíbrio para alcançar um grau aceitável de estabilidade e controle direcional. A barbatana ampliada de JF317 tinha uma vantagem comparativa em linha reta, mas para a produção de uma linha curva mais elegante foi introduzido. " [24]
Um protótipo, JF321, foi montado e testado com uma unidade de contra-rotação da hélice de seis pás ROTOL; embora este prometeu eliminar o balanço característico na decolagem (causada pelo turbilhão da hélice) a unidade de hélice estava propenso a falhas. O mecanismo de controle de passo controlado campo na hélice frontal;
... E esta foi transmitido para o hélice traseiro (que estava a rodar no sentido oposto), através do mecanismo de apoio de transição. Se isso não o passo da hélice traseira já não estava sob controle e pode fazer qualquer coisa que era potencialmente perigoso. [25]
Uma unidade da hélice contra-rotação semelhante foi usado mais tarde na produção Seafire 46 e 47 .
Quando o novo caça entrou em serviço com 610 Squadron em janeiro de 1944 significou um novo salto em frente na evolução do Spitfire. Jeffrey Quill voou a primeira aeronave de produção, RB140 em outubro de 1943:
"Então o Mk XIV estava no negócio, e um lutador muito bom que era. Ele justificou plenamente a fé daqueles que, desde os primeiros dias de 1939, tinha sido convencido de que o motor Griffon acabaria por ver o Spitfire em um novo sopro de vida ... Era um avião esplêndido em todos os aspectos. Nós ainda tinha algum trabalho a fazer para melhorar as suas características longitudinais e direcionais, mas era poderoso e apresentou-se magnificamente. o único aspecto em que o XIV ficou aquém estava em seu alcance. " [26]
Poderia subir a 20.000 pés (6.100 m) em pouco mais de cinco minutos e sua velocidade máxima, que foi realizado a 25.400 pés (7.700 m), era 446 mph (718 km / h). [27] [28]
Late Model F Mk XIV de 41 Squadron com a fuselagem traseira cortada e clara visão de dossel. Alemanha, maio de 1945.
No serviço operacional muitos pilotos constataram inicialmente que o novo caça poderia ser difícil de lidar, especialmente se eles foram usados para marcas anteriores Spitfire. Don Healy de 17 Squadron , baseado em Madura lembrou que o Mk XIV era;
um animal peludo de voar e levou algum tempo para se acostumar. Eu, pessoalmente, preferia o antigo Mk V a partir de um ponto de vista voando ... Mesmo com aileron completo, profundor e leme, este bruto de um lutador tirou um pouco de lado. [29]
Apesar das dificuldades pilotos apreciado os aumentos de desempenho. Wing Commander Peter Irmãos , O / C Culmhead Asa em 1944-1945 e um Battle of Britain veterano;
Foi realmente uma máquina impressionante, sendo capaz de subir quase verticalmente - deu muitos pilotos da Luftwaffe o choque de suas vidas quando, depois de ter pensado que você tinha saltado de uma altura superior, eles ficaram surpresos ao encontrar o Mk XIV subir para enfrentá-los de frente, com o acelerador totalmente aberto! [30]
F Mk XIVs tinha um total de 109,5 litros de combustível composto por 84 gal em dois tanques principais e um tanque de combustível 12,5 gal imp em cada tanque de asa de ponta. Além disso, 30, 45, 50 ou 90 tanques de gota gal poderia ser realizado. O alcance máximo do lutador era apenas um pouco mais de 460 milhas (740 km) em combustível interno desde que o novo motor Griffon consumido muito mais combustível por hora do que o motor original Merlin de variantes anteriores;. No final de 1944, XIVs Spitfire foram equipados com um 33 gal extra em um tanque de combustível da fuselagem traseira, ampliando o alcance do lutador a cerca de 850 milhas (1.370 quilômetros) em combustível interno e um tanque de queda de 90 gal. [31] Mc XIVs com "lágrima soltar "copa teve 64 gal. Como resultado, F e FR Mc XIVEs tinha um intervalo que foi aumentada para mais de 610 milhas (980 km), ou 960 milhas (1.540 km) com um tanque de queda de 90 gal. [31]
O primeiro teste da aeronave estava em interceptar as bombas voadoras V1, eo Mk XIV foi o mais bem-sucedida de todas as marcas de Spitfire neste papel. Quando 150 octanagem do combustível foi introduzida em meados de 1944, o "impulso" do motor Griffon foi capaz de ser aumentado para £ 25 (80.7 "), permitindo que a velocidade máxima deve ser aumentada em cerca de 30 mph (26 kn, 48 km / h) a 400 mph (350 kn;. 640 kmh) a 2000 pés (610 m) [32]
O Mk XIV foi utilizado pela Força Aérea 2 Tactical como sua principal de alta altitude superioridade aérea lutador no norte da Europa , com seis esquadrões operacionais em dezembro de 1944. [33]
Um problema que surgiu em serviço foi localizada enrugamento da pele nas asas e fuselagem em pontos de fixação de carga; embora Supermarine aconselhável que o Mk XIVs não tinha sido seriamente enfraquecida, nem eram sobre o ponto de falha, a RAF, no entanto, emitiu instruções no início de 1945 que todos os F e FR Mk XIVs fosse retrospectivamente equipado com asas cortadas. [34]
Spitfire XIVs começaram a chegar no Teatro do Sudeste Asiático , em Junho de 1945, tarde demais para operar contra os japoneses. [19] [35] Foi este tipo que foi rumores de ter sido enterrado em um aeródromo na Birmânia depois da guerra.
FR Mk XIV [ editar ]
Spitfire FR Mk XIV de 430 (RCAF) Squadron . Esta foi uma conversão de um padrão F Mk XIV. A sub-asa IFF aéreo pode ser visto, assim como o pequeno, D em forma de abordagem feixe habitação aéreo sob a raiz da asa.
No final de 1944, uma série de alta volta completa-span XIVEs Mk foram convertidos pela Unidade Repair Forward (FRU) para ter uma única câmera equipada, virado para bombordo ou estibordo; uma conversão idêntico ao utilizado no FRU-convertido FR Mc IXC. Para alcançar este objectivo uma nova escotilha, similar à escotilha de rádio no lado da porta, foi instalado no lado estibordo, e ambas as escotilhas foram equipados com portas de câmera em blisters simplificados. Caso contrário, esta versão da FR Mc XIVe foi essencialmente o mesmo que o padrão de aeronaves. Essas aeronaves convertidas em campo foram alocados 430 esquadrão RCAF. [36] Mais tarde, conversões construídos de propósito, também conhecido como o FR Mk XIVe, teve a fuselagem traseira cut-down depois com sua copa em forma de gota de lágrima, porto e / ou portas de estibordo da câmera (sem bolhas), e um tanque de combustível traseiro adicional de 34 litros que estenderam o alcance do Spitfire a cerca de 610 milhas (980 km) em combustível interno. Porque foi usado principalmente em baixas altitudes a "produção" FR Mk XIVe tinha cortado pontas das asas.
No total, 957 Mk XIVs foram construídas, mais de 430 dos quais foram FR Mk XIVs. [37] Depois da guerra, usado Mk XIVs foram exportados para um número de forças aéreas estrangeiras; 132 foi para a Royal Belgian Air Force , 70 foram para a Real Força Aérea da Índia e 30 da sua variante de reconhecimento foi para a Real Força Aérea da Tailândia .
Mk XV e XVII Mk [ editar ]
A marca números XV e XVII (15 e 17) foram reservados para a versão naval, o Seafire , em um esforço para reconciliar o esquema de numeração Spitfire com a do Seafire.
Mk XVIII (Mc 18) (tipo 394) [ editar ]
Spitfire Mk 18
O Mk 18 foi um refinamento do Mk XIV. Foi idêntico na maioria dos aspectos, incluindo o motor (o Griffon 65) e melhorias do cockpit, mas carregava combustível extra e tinha uma revista, estrutura da asa mais forte. Seu manuseio também foi quase idêntico e por isso não foi submetido a todos os testes de desempenho. Como o Mk XIV havia caças e caças variantes de reconhecimento construído.
O Mk 18 perdeu a guerra. Foi construído até o início de 1946, mas foi só em janeiro de 1947, que um esquadrão da RAF, 60 esquadrão que operava a partir de RAF Seletar , Cingapura , foi re-equipado com a variante. Mais tarde, outros esquadrões no Extremo Oriente e Oriente Médio iria recebê-los. Cerca de 300 F Mk 18s e 18s FR Mk foram construídos, antes que a produção terminou no início de 1946. [38] Os 18 anos Mk viu pouca ação para além de algum envolvimento contra a guerrilha na Emergência Malaia . A Real Força Aérea da Índia compra 20 ex-RAF Mk 18 anos em 1947.
Spitfire Mk 19 PS583 decola
Spitfire Mk 19 (PS583) mostra sua planform asa elíptica
Mk XIX (Mc 19) (tipos 389 e 390) [ editar ]
O Mk XIX foi o último e mais bem sucedido variante reconhecimento fotográfico do Spitfire. Combinou características do Mk XI com o motor Griffon da Mk XIV. Após os primeiros 25 (389s tipo) foram produzidos, as aeronaves mais tarde, também foram equipados com a cabine pressurizada da Mk X ea capacidade de combustível foi aumentada para 256 litros, três vezes e meia maior do que o Spitfire originais Esta versão foi o tipo 390. [39]
O primeiro Mk XIXs entrou em serviço em maio de 1944, e até o final da guerra, o tipo tinha praticamente substituiu o anterior Mk XI. Um total de 225 foram construídos com a produção cessar no início de 1946, mas eles eram usados na linha de frente de serviço RAF até abril de 1954.
Em 1951, Ilha de Hainan ( República Popular da China ) foi alvejado a mando de Inteligência Naval dos EUA para sobrevôos da RAF, usando 19s Spitfire PR Mk baseados em Kai Tak aeroporto em Hong Kong. [40] A última surtida operacional por um Mk 19 foi em 1963, quando um foi utilizado em ensaios de batalha contra um Inglês elétrico do relâmpago para determinar a melhor forma de um relâmpago deve envolver aeronaves com motor a pistão. Era necessária esta informação no caso da RAF Relâmpagos pode ter que se envolver Mustang P-51 na Indonésia conflito do tempo. [41]
Mk XX (tipo 366) [ editar ]
Mark XX foi dado ao Mk IV Griffon protótipo do motor DP845 original para evitar confusão com o renomeado Spitfire PR Mk IVs.
A segunda Mk XX, DP851, inicialmente tinha um motor Griffon II e fez seu primeiro vôo em agosto de 1942. Em dezembro, foi reformado com um Griffon 61 e re-designado como um protótipo inicial Mk 21.
Mk 21 (tipo 356) [ editar ]
No início de 1942, era evidente que Spitfires movidos pelo novo de dois estágios Griffon supercharged 61 motor precisaria de uma fuselagem e as asas muito mais forte. O novo desenho proposto foi designado o Mk 21. No início, o Mk 21 exibido qualidades de vôo pobres que danificaram a outra forma excelente reputação Spitfire.
As asas foram completamente redesenhado com uma nova estrutura e usando mais grosso calibre liga leve esfola.A nova ala foi torção 47% mais rígida, permitindo um aumento da velocidade de reversão aileron teórico de 825 mph (1.328 km / h). Os ailerons foram 5% maiores, e não eram mais do Frise tipo balanceado, em vez de ser presa por piano dobradiças contínuas. Eles foram estendidos por oito centímetros, o que significa que com uma borda reta de fuga, as asas não eram a mesma forma elíptica como na Spitfires anteriores. [ 42 ] O Mk 21 armamento foi padronizado como canhão de quatro 20 milímetros Hispano II com 150 rpg e não metralhadoras .
O motor Griffon levou um 11 pés (3,35 m) de diâmetro da hélice de cinco pás, cerca de 7 polegadas (17,8 cm) maior do que o montado no Mk XIV. Para garantir a distância suficiente para a nova hélice, as pernas de material rodante foram alongados de 4,5 ". As pernas de material rodante também tinha um 7,75 polegadas (19.7 cm) bitola mais larga para ajudar a melhorar a assistência em terra. Os designers então concebeu um sistema de alavancas para encurtar o material rodante. pernas por cerca de oito centímetros, pois retraídos, pois as pernas mais longas não tem espaço suficiente para se retrair Essas mesmas alavancas estendeu as pernas, descendo eles O maior diâmetro de quatro raios mainwheels foram fortalecidas para lidar com os maiores pesos.; estes pós-guerra foram substituídos por mais ampla, reforçada três falou rodas para permitir Spitfires para operar em pistas de asfalto concreto duro ou. Quando retraído as rodas estavam agora totalmente fechado por portas triangulares que foram articuladas para a borda externa dos wheelwells. [ 42 ]
Em outros aspectos, a primeira produção Mk 21s usou a mesma estrutura básica como o Mk XIV. A primeira verdadeira Mk 21 protótipo, PP139 voou pela primeira vez em julho de 1943, com a primeira aeronave de produção LA187 voar em 15 de Março de 1944. No entanto, as modificações sobre o Mk XIV fez o Mk 21 sensível para aparar as mudanças. LA201 ' pobres qualidades de controle de vôo s, durante os ensaios no final de 1944 e início de 1945, levou a um relatório incriminador da Unidade de Desenvolvimento de Combate Ar : "... deve-se enfatizar que, embora o Spitfire 21 não é uma aeronave perigoso para voar, os pilotos devem ser avisados ... em seu estado atual não é susceptível de provar um lutador satisfatória. Sem outras tentativas devem ser feitas para perpetuar a família Spitfire ". [ 43 ]
Supermarine estavam seriamente preocupados porque Castle Bromwich tinha sido convertido para produzir Mk 21s, e mais foram saindo das linhas de produção diária. Jeffrey Quill comentou que "O AFDU foram bastante direito de criticar a manipulação do Mark 21 ... Onde eles foram terrivelmente errado foi a recomendar a todos um maior desenvolvimento da família Spitfire deve cessar. Eles foram bastante qualificado para fazer tal julgamento e eventos posteriores provariam los totalmente errado ". [ 43 ]
Spitfire F Mk 21 de 91 Squadron.
Após o teste intensivo voando mais graves problemas foram resolvidos alterando a engrenagem para os compensadores e outras modificações sutis de controle, de modo que o Mk 21 foi liberado para vôo por instrumentos e vôo de baixo nível durante os ensaios março 1945. Relatório Uma AFDU em LA215 emitidos naquele mês observou que o Spitfire 21 estava agora muito mais fácil de voar;
Geral Handling As modificações realizadas para esta aeronave resultaram em uma melhoria das características gerais de manuseio em todas as alturas ... Conclusões A crítica aparar características relatadas na produção Spitfire 21 foram em grande parte eliminado pelas modificações realizadas para esta aeronave. As suas qualidades de manipulação têm se beneficiado de uma medida correspondente e agora é considerado adequado tanto para instrumento de vôo e voando baixo. Considera-se que as modificações no Spitfire 21 torná-lo um avião de combate satisfatório para o piloto média. [ 44 ]
21s Spitfire finalmente tornou-se operacional em 91 Squadron em janeiro de 1945. 91 Esquadrão teve pouca oportunidade de enfrentar o inimigo antes que a guerra terminou, mas marcou um sucesso raro no dia 26 de abril de 1945, quando dois 21s Spitfire Mk disparou e alegou ter afundado um alemão submarino anão que pegou na superfície. Com o fim da guerra, a maioria dos pedidos para o Mk 21 foram cancelados e apenas 120 foram concluídos. [ 45 ] Em 1946, 40 21s Spitfire foram entregues a Shoeburyness ; uma vez que as suas bordas foram removidas e destruídas nos testes de "letalidade". Algumas aeronaves tinham menos de cinco horas de vôo. [ 46 ]
Mk 22 (tipo 356) [ editar ]
O Mc 22 era idêntico ao Mc 21 em todos os aspectos excepto para a fuselagem traseira cut-back, com o dossel de gota, e um mais poderoso sistema eléctrico de 24 volts em lugar do sistema de 12 V de todos os Spitfires anteriores. A maioria dos 22s Mk foram construídos com cauda superfícies ampliadas, semelhantes às do Supermarine rancoroso . Um total de 287 Mk 22s foram construídos:. 260 em Castle Bromwich e 27 por Supermarine em South Marston [ 47 ]
O Mk 22 foi usado por apenas uma unidade normal RAF, 73 Esquadrão [ 48 ] com base em Malta. No entanto 12 esquadrões da Força Aérea Real Auxiliar usada a variante e continuou a fazê-lo até março de 1951. A Mk 22 também foi usado no vôo escolas de reciclagem. Em maio de 1955, os F.22s restantes foram declaradas obsoletas para todos os efeitos da RAF e muitos foram vendidos de volta para Vickers-Armstrong para remodelação e foram, em seguida, vendido para o sul Rhodesian, egípcio e das Forças Aéreas sírias. [ 48 ] [ 49 ]
Mk 23 (tipo 372) [ editar ]
O Mk 23 era para ser um Mk 22 incorporando um projeto da asa revista que contou com um aumento na incidência, levantando a ponta por 2 polegadas (51 mm). Esperava-se que isso iria melhorar a visão do piloto sobre o nariz no ar e aumentar o desempenho de alta velocidade e mergulho da aeronave. A asa mão-construído modificado foi equipado primeiro a um Mk VIII JG204 que foi testado a partir de julho 1944 No entanto, os testes foram decepcionantes e, após discussões em Supermarine, decidiu-se construir um novo protótipo usando os Mk 21 protótipos. PP139 : em Desta forma o protótipo foi designado F Mk 23, e estava a ser renomeado o Supermarine Valiant . No entanto, a nova ala deu menos de características de manobrabilidade perfeitos e por isso o Mk 23 nunca foi construído a partir do Mk 22 fuselagem como pretendido. [ 50 ]
Mk 24 (tipo 356) [ editar ]
Spitfire F.24 de 80 Squadron, visto mais de Hong Kong
A variante final, Spitfire, o Mk 24, foi semelhante ao Mk 22, exceto que ele teve um aumento da capacidade de combustível em relação aos seus antecessores, com dois tanques de combustível de 33 galões (150 l), cada um instalado na fuselagem traseira. Havia também acessórios de ponto zero para projéteis de foguetes sob as asas. Todos tinham os maiores " Spiteful unidades cauda ": modificações também foram feitas para as engrenagens do compensador, a fim de aperfeiçoar as características Mk 24 do F manuseio. A F Mk 24 alcançou uma velocidade máxima de 454 mph (731 km / h), podendo chegar a uma altitude de 30.000 pés (9.100 m) em oito minutos, colocando-o em pé de igualdade com os lutadores mais avançados motores a pistão da era .
Embora concebido essencialmente como um caça-interceptor, o Spitfire provou sua versatilidade em vários papéis diferentes. Na configuração lutador armamento Mk 24 do F consistia em 4 × de cano curto 20 milímetros canhão Hispano - experiência operacional tinha provado que o poder de bater dessas armas maiores era necessário superar a blindagem mais espessa nos aviões inimigos como o progresso da guerra. A aeronave também atuou com sucesso no papel de caça-bombardeiro, sendo capaz de transportar 1 × 500 lb (230 kg) e 2 × 250 lb (110 kg) bombas, com trilhos de lançamento de foguetes, projéteis como equipamento de série. Aeronaves de produção tardios foram construídos com a mais leve, de cano curto, eletricamente demitido Mark V canhão Hispano.
Um total de 81 Mk 24s foram concluídas, 27 dos quais foram conversões de Mk 22s. A última Mk 24 a ser construído foi entregue em fevereiro de 1948. Eles foram usados por apenas um esquadrão da RAF, 80 Squadron , até 1952. Alguns dos aviões do esquadrão foi para o auxiliar da Força Aérea de Hong Kong , onde foram operados até 1955.
Introduzido em serviço em 1946, a F Mk 24 difere muito do original Spitfire Mk I em muitos aspectos, e foi duas vezes mais pesado, mais de duas vezes mais potente e mostrou um aumento na taxa de subida de 80% em relação ao do protótipo ", K5054 '. Estes aumentos notáveis no desempenho surgiu principalmente a partir da introdução do motor Rolls-Royce Griffon no lugar do famoso Merlin de variantes anteriores. Avaliado em 2.050 hp (1.530 kW), o Vee líquido de 12 cilindros refrigerado Griffon 61 motor apresentou um supercharger de dois estágios, dando a Spitfire o excepcional desempenho em altitudes elevadas que tinham sido, por vezes, falta em início marcas.
Produção [ editar ]
Após a destruição do Itchen principal e Woolston trabalha pela Luftwaffe em setembro de 1940, todos fabricados Supermarine Spitfires foram construídos em uma série de " Fábricas de Sombra "; até o final da guerra, havia dez principais fábricas e diversas oficinas menores que construíram muitos dos componentes. A principal fábrica de Castle Bromwich também foi ajudado por um menor número de fábricas de sombra. [ 51 ] A composição dos números de produção é retirado da Air International 1985, p. 187. Informações a respeito de quando a primeira aeronave de produção surgiu é a partir das listas número de série fornecido em Morgan e Shacklady 2000. Porque os primeiros XIVs foram convertidos de Mk VIII existente fuselagens o primeiro verdadeiro número de série de produção está na lista. Desenvolvimento prolongada do Mk 21 significava que esta variante não alcançou serviço operacional até janeiro de 1945.
Produção de Mark [ 52 ] [ 53 ]
Marca
Construído por
Números Construído
Notas
F Mk XII Supermarine 100 Primeiro Mk XII 13 de outubro de 1942
F Mk XIV, FR Mk XIV Supermarine 957 Primeiro Mk XIV RB142 28 de outubro de 1943
F Mk XVIII Supermarine 300 Primeiro Mk XVIII junho 1945
PR Mk XIX Supermarine 224 Primeiro Mk XIX RM626 maio 1944
F Mk 21 Castle Bromwich 120 Primeiro Mk 21 LA187 27 de janeiro de 1944
F Mk 22 Supermarine, Castle Bromwich (27) + (260); 287 Primeiro Mk 22 mar 1945
F Mk 24 Supermarine 54 Primeiro Mk 24 de março de 1946
Especificações Spitfire (Mk.XIV) [ editar ]
Características gerais
Tripulação: um piloto
Comprimento: 30 pés (9,14 m)
Envergadura: 36 pés em 10 (11,23 m)
Altura: 10 pés (3,05 m)
Área da asa: 242,1 ft2 (22,48 m2)
Aerofólio: NACA 2.209,4 (ponta)
Peso vazio: £ 6.578 (2,984 kg)
Peso Carregado: £ 7.923 (3,593 kg)
Max. peso de decolagem: £ 8.488 (3,850 kg)
Powerplant: 1 × Rolls-Royce Griffon 65, motor supercharged V12, 5 pás da hélice jablo-ROTOL, 2.050 hp (1.528 kW) a 8.000 pés (2.438 m)
Atuação
Velocidade máxima: 448 mph (391 kn, 717 km / h)
Raio de combate: 400 milhas náuticas (459 km, 740 km)
Faixa de Ferry: 950 milhas náuticas (1.090 km, 1815 km)
Teto de serviço: 43.500 pés (13.258 m)
Taxa de subida: 3.650 pés / min (18,5 m / s)
Carregamento da asa: 32,72 lb/ft2 (159,8 kg/m2)
Energia / massa: 0,24 hp / lb (0,42 kW / kg)
Armamento
Armas: ** 2 × 20 mm (0,787-in) canhão Hispano Mk II, 120 rpg.
4 × 0,303 em (7,7 mm) Browning metralhadoras, 350 rpg. Substituído por 2 x 0,50 em (12,7 milímetros) M2 Browning metralhadoras 250 rpg Mk XIVe.
Bombas: 2 × £ 250 (113 kg) de bombas
Veja também [ editar ]
História militar britânica da Segunda Guerra Mundial
Rolls-Royce Merlin e Griffon
Supermarine
Cooperação tecnológica aliados durante a Segunda Guerra Mundial
Desenvolvimento relacionados Supermarine S.6B
Seafire
Rancoroso
Seafang[yt]MM3yq9H5Nf8[/yt]
[yt]VZ8BUNJYtOo[/yt]
- Anexos
-
- Supermarine_Spitfire_F_Mk_XIIs_of_41_Sqn.jpg (21.8 KiB) Exibido 17635 vezes
duro porém voando
-
oswaldo pires
- membro
- Mensagens: 3775
- Registrado em: Sex Ago 08, 2008 7:35 pm
- Localização: São Paulo, SP
-
oswaldo pires
- membro
- Mensagens: 3775
- Registrado em: Sex Ago 08, 2008 7:35 pm
- Localização: São Paulo, SP
http://en.wikipedia.org/wiki/Blackburn_B-54
Blackburn B-54
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Blackburn b-88.jpg
A Blackburn B-88
Papel
Guerra anti-submarina aeronaves
Fabricante
Blackburn Aircraft
Primeiro vôo
20 de setembro de 1949
Usuário principal
Fleet Air Arm
Número construído
3
O protótipo foram Blackburn B-54 e B-88 transmitida por transportadora anti-submarino de guerra aviões do imediato pós Segunda Guerra Mundial -era desenvolvido para a Marinha Real da Fleet Air Arm (FAA). Eles compartilharam um convencional monoplano design com um meio-montado invertido- asa de gaivota e triciclo material rodante . O piloto e observador sentou em conjunto sob um longo dossel no alto da fuselagem. O B-54 tinha um motor a pistão e do B-88 uma turbina a gás de dirigir um grande hélice contra-rotação . O radar do scanner foi montado em um retrátil radome na fuselagem traseira, atrás de um longo compartimento de armas interno. O programa foi cancelado em favor do Fairey Gannet aeronave.
Conteúdo [hide]
1 História
2 Projeto
3 Motor
4 Aeronaves
5 Especificações (B-88)
6 Veja também
7 Referências
História [ editar ]
O B-54, ou YA5, foi projetado para atender a especificação "GR17/45" para um cargo-porta-aviões anti-submarino avançado pelo Blackburn Aircraft . Rivais Fairey projetou seu Fairey 17 com a mesma especificação, o que acabaria por evoluir para o desenho vencedor, o Fairey Gannet . O YA5 original foi projetado para levar o novo Napier Juntamente Náiade motor turboélice, que consiste em duas Naiads individuais de condução uma hélice contra-rotação através de uma caixa comum. Este motor foi finalmente cancelado, então o YA5 voou como o YA7 com um Royce Rolls Griffon 56 motor de pistão dirigindo uma hélice contra-rotação. Esta aeronave fez seu vôo inaugural em 20 de setembro de 1949 à frente do projeto compteting Fairey. Em 1950, o Almirantado acrescentou a exigência de um radar e operador de radar com a especificação. O YA7 foi ainda mais refinado para o YA8, primeiro vôo em 3 de Maio de 1950, com refinamentos aerodinâmicos para melhorar o manuseio ea terceira posição tripulação. O projeto YA8 foi usado como a base para o B-88 voou pela primeira vez YB1 que em 19 de Julho de 1950. The B-88 tinha uma Armstrong Siddeley Mamba duplo motor semelhante em design para a Náiade original que era para ser montado no YA5. O desenvolvimento deste projeto foi prolongada ea FAA perdeu o interesse em favor do prometendo Fairey Gannet, que já tinha voado com o dobro Mamba e realizou ensaios de pouso, e que era para entrar em serviço operacional cumprir a especificação original.
Projeto [ editar ]
O B-54 / B-88 compartilhavam uma célula comum. Foi um grande, monoplano convencional single-hélice com um meio-montado, asa invertida-gaivota e uma cauda horizontal plano meio-montado com grande diedro . Ao contrário do Fairey Gannet, tinha um simples mecanismo de asa dobrável que dividir uma vez no ângulo da-asa de gaivota. A fuselagem profunda acomodados o motor (s), uma baía grandes armas ea tripulação de dois estavam sentados no alto em conjunto sob um único dossel (o terceiro tripulante no Gannet foi especificado após o cancelamento do projeto Blackburn). O trem de pouso foi um tipo de triciclo convencional e um scanner de radar foi realizada na fuselagem traseira em uma cúpula retrátil, bem como na Fairey Gannet.
Motor [ editar ]
Após o cancelamento da Napier Náiade programa, o protótipo foi equipado com o prontamente disponível Rolls-Royce Griffon 56 motor, entregando 2.000 hp (1.491 kW) para a 13 pés (4 m), seis lâminas (duas hélices de três pás) contra rotativa mecanismo hélice. No B-88, uma fábrica de motores baseados na turbina a gás Armstrong Siddeley Mamba; Double Mamba - também conhecido como o "gêmeo Mamba" - a condução de um contra-rotação de oito pás da hélice através de um comum caixa de velocidades . O motor ASMD.1 usado no B-88 foi avaliado em 2.950 hp (2.200 kW).
Avião [ editar ]
Blackburn B-54/YA.5 pretendia tomar Napier motor Náiade, convertido em YA.7 antes da conclusão. Blackburn B-54/YA.7 Fuselagem YA.5 com a Rolls-Royce Griffon 56 motor, um protótipo WB781 primeiro voado 20 de setembro de 1949. Blackburn B-54/YA.8 Versão de três lugares com um motor Griffon 56 (mais tarde alterado para Griffon 57), um protótipo WB788 primeiro voado 03 de maio de 1950. Blackburn B-88 YB.1 YA.8 com motor Armstrong Siddeley duas Mamba, um protótipo WB797 primeiro voado 19 de julho de 1950.
Especificações (B-88) [ editar ]
B-88 dois-view
Dados do Blackburn Aircraft desde 1909 [1]
Características gerais
Tripulação: 3
Duração: 42 ft 8 in (13,01 m)
Envergadura : 44 pés em 2 (13,47 m)
Tamanho: 16 ft 9 in (5,11 m)
Peso Carregado: £ 13.091 (5,950 kg)
Powerplant : 1 × Armstrong Siddeley Duplo Mamba ASMD.1 turboélice, 2.950 shp (2213 kW)
Atuação
Velocidade máxima : 320 mph (278 nós; 515 km / h)
Armamento
bombas ou cargas de profundidade no compartimento de armas interno
Veja também [ editar ]
Aviões de papel comparável, configuração e era Breguet Alizé
Fairey Gannet
S-2 Rastreador
Seamew Curto
Listas relacionadas Lista de patrulha e aviões anti-submarino
Referências [ editar ]
O Wikimedia Commons possui multimídia sobre Blackburn B-54 .
Notas
1. ^ Jackson 1968 , p. 461.
Bibliografia
. Jackson, AJ (1968) Blackburn Aircraft desde 1909 Londres: Putnam.. ISBN 0-370 - 00053-6 .
. Williams, Ray (1989) marinha da mosca: Avião da Air Arm Fleet desde 1945 Shrewsbury, Shropshire, Reino Unido. Airlife Publishing. ISBN 1-85310-057-9 .
Blackburn B-54
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Blackburn b-88.jpg
A Blackburn B-88
Papel
Guerra anti-submarina aeronaves
Fabricante
Blackburn Aircraft
Primeiro vôo
20 de setembro de 1949
Usuário principal
Fleet Air Arm
Número construído
3
O protótipo foram Blackburn B-54 e B-88 transmitida por transportadora anti-submarino de guerra aviões do imediato pós Segunda Guerra Mundial -era desenvolvido para a Marinha Real da Fleet Air Arm (FAA). Eles compartilharam um convencional monoplano design com um meio-montado invertido- asa de gaivota e triciclo material rodante . O piloto e observador sentou em conjunto sob um longo dossel no alto da fuselagem. O B-54 tinha um motor a pistão e do B-88 uma turbina a gás de dirigir um grande hélice contra-rotação . O radar do scanner foi montado em um retrátil radome na fuselagem traseira, atrás de um longo compartimento de armas interno. O programa foi cancelado em favor do Fairey Gannet aeronave.
Conteúdo [hide]
1 História
2 Projeto
3 Motor
4 Aeronaves
5 Especificações (B-88)
6 Veja também
7 Referências
História [ editar ]
O B-54, ou YA5, foi projetado para atender a especificação "GR17/45" para um cargo-porta-aviões anti-submarino avançado pelo Blackburn Aircraft . Rivais Fairey projetou seu Fairey 17 com a mesma especificação, o que acabaria por evoluir para o desenho vencedor, o Fairey Gannet . O YA5 original foi projetado para levar o novo Napier Juntamente Náiade motor turboélice, que consiste em duas Naiads individuais de condução uma hélice contra-rotação através de uma caixa comum. Este motor foi finalmente cancelado, então o YA5 voou como o YA7 com um Royce Rolls Griffon 56 motor de pistão dirigindo uma hélice contra-rotação. Esta aeronave fez seu vôo inaugural em 20 de setembro de 1949 à frente do projeto compteting Fairey. Em 1950, o Almirantado acrescentou a exigência de um radar e operador de radar com a especificação. O YA7 foi ainda mais refinado para o YA8, primeiro vôo em 3 de Maio de 1950, com refinamentos aerodinâmicos para melhorar o manuseio ea terceira posição tripulação. O projeto YA8 foi usado como a base para o B-88 voou pela primeira vez YB1 que em 19 de Julho de 1950. The B-88 tinha uma Armstrong Siddeley Mamba duplo motor semelhante em design para a Náiade original que era para ser montado no YA5. O desenvolvimento deste projeto foi prolongada ea FAA perdeu o interesse em favor do prometendo Fairey Gannet, que já tinha voado com o dobro Mamba e realizou ensaios de pouso, e que era para entrar em serviço operacional cumprir a especificação original.
Projeto [ editar ]
O B-54 / B-88 compartilhavam uma célula comum. Foi um grande, monoplano convencional single-hélice com um meio-montado, asa invertida-gaivota e uma cauda horizontal plano meio-montado com grande diedro . Ao contrário do Fairey Gannet, tinha um simples mecanismo de asa dobrável que dividir uma vez no ângulo da-asa de gaivota. A fuselagem profunda acomodados o motor (s), uma baía grandes armas ea tripulação de dois estavam sentados no alto em conjunto sob um único dossel (o terceiro tripulante no Gannet foi especificado após o cancelamento do projeto Blackburn). O trem de pouso foi um tipo de triciclo convencional e um scanner de radar foi realizada na fuselagem traseira em uma cúpula retrátil, bem como na Fairey Gannet.
Motor [ editar ]
Após o cancelamento da Napier Náiade programa, o protótipo foi equipado com o prontamente disponível Rolls-Royce Griffon 56 motor, entregando 2.000 hp (1.491 kW) para a 13 pés (4 m), seis lâminas (duas hélices de três pás) contra rotativa mecanismo hélice. No B-88, uma fábrica de motores baseados na turbina a gás Armstrong Siddeley Mamba; Double Mamba - também conhecido como o "gêmeo Mamba" - a condução de um contra-rotação de oito pás da hélice através de um comum caixa de velocidades . O motor ASMD.1 usado no B-88 foi avaliado em 2.950 hp (2.200 kW).
Avião [ editar ]
Blackburn B-54/YA.5 pretendia tomar Napier motor Náiade, convertido em YA.7 antes da conclusão. Blackburn B-54/YA.7 Fuselagem YA.5 com a Rolls-Royce Griffon 56 motor, um protótipo WB781 primeiro voado 20 de setembro de 1949. Blackburn B-54/YA.8 Versão de três lugares com um motor Griffon 56 (mais tarde alterado para Griffon 57), um protótipo WB788 primeiro voado 03 de maio de 1950. Blackburn B-88 YB.1 YA.8 com motor Armstrong Siddeley duas Mamba, um protótipo WB797 primeiro voado 19 de julho de 1950.
Especificações (B-88) [ editar ]
B-88 dois-view
Dados do Blackburn Aircraft desde 1909 [1]
Características gerais
Tripulação: 3
Duração: 42 ft 8 in (13,01 m)
Envergadura : 44 pés em 2 (13,47 m)
Tamanho: 16 ft 9 in (5,11 m)
Peso Carregado: £ 13.091 (5,950 kg)
Powerplant : 1 × Armstrong Siddeley Duplo Mamba ASMD.1 turboélice, 2.950 shp (2213 kW)
Atuação
Velocidade máxima : 320 mph (278 nós; 515 km / h)
Armamento
bombas ou cargas de profundidade no compartimento de armas interno
Veja também [ editar ]
Aviões de papel comparável, configuração e era Breguet Alizé
Fairey Gannet
S-2 Rastreador
Seamew Curto
Listas relacionadas Lista de patrulha e aviões anti-submarino
Referências [ editar ]
O Wikimedia Commons possui multimídia sobre Blackburn B-54 .
Notas
1. ^ Jackson 1968 , p. 461.
Bibliografia
. Jackson, AJ (1968) Blackburn Aircraft desde 1909 Londres: Putnam.. ISBN 0-370 - 00053-6 .
. Williams, Ray (1989) marinha da mosca: Avião da Air Arm Fleet desde 1945 Shrewsbury, Shropshire, Reino Unido. Airlife Publishing. ISBN 1-85310-057-9 .
- Anexos
-
- b88-1.jpg (37.23 KiB) Exibido 17627 vezes
duro porém voando
-
oswaldo pires
- membro
- Mensagens: 3775
- Registrado em: Sex Ago 08, 2008 7:35 pm
- Localização: São Paulo, SP
Fairey Gannet com 2 turbo hélices
http://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Gannet
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Gannet
Gannet AS.4 NAN9-79.jpg
A AS.4 Marinha Real Fairey Gannet
Papel
Guerra anti-submarina aeronaves
Origem nacional
Reino Unido
Fabricante
Fairey Aviation Company
Estilista
HE Chaplin
Primeiro vôo
19 de setembro de 1949
Introdução
1953
Aposentado
15 de dezembro de 1978 [1]
Os principais usuários
Royal Navy
Marinha Real Australiana
Marinha alemã
Marinha indonésia
Produzido
1953-1959
Número construído
303 (Anti-submarino)
45 (Airborne alerta precoce)
Variantes
Fairey Gannet AEW.3
O Fairey Gannet era um britânico transmitidas pela transportadora aeronaves do pós- Segunda Guerra Mundial era desenvolvido para a Marinha Real da Fleet Air Arm (FAA) pela Fairey Aviation Company . Era um meio-asa monoplano com um trem de pouso triciclo e uma tripulação de três, e um duplo turbo-hélice do motor dirigindo duas hélices contra-rotativas .
Originalmente desenvolvido para atender da FAA anti-submarino de guerra requisito, o Gannet mais tarde foi adaptado para operações como contramedidas eletrônicas e portador de bordo entrega da aeronave. O Gannet AEW era uma variante da aeronave desenvolvido como um transportador à base de alerta precoce aerotransportado plataforma.
Conteúdo [hide]
1 Desenvolvimento
2 Projeto
3 História operacional 3.1 Acidentes e incidentes
3.2 Questões de retenção Harness
4 Variantes
5 Operadores
6 Sobreviventes 6.1 Austrália
6.2 Alemanha
6.3 Indonésia
6.4 Reino Unido
6.5 Estados Unidos
7 Especificações (Gannet AS.1)
8 Veja também
9 Referências
10 Ligações externas
Desenvolvimento [ editar ]
O Gannet foi construída em resposta à 1945 Admiralty exigência GR.17/45, para o qual protótipos por Fairey (tipo Q ou Fairey 17, após a exigência) e Blackburn Aircraft (o Blackburn B-54 / B-88 ) foram construídos.
Depois de considerar e descontando o Rolls-Royce Tweed [2] turboélice, Fairey selecionado um motor baseado no Armstrong Siddeley Mamba : o duplo Mamba [3] (ou "gêmeo Mamba"), basicamente duas Mambas montados lado-a-lado e acoplado através de um comum caixa de velocidades para coaxial hélices contra-rotativas. O poder foi transmitido a partir de cada um dos motores por um eixo de torção, que foi contratado por uma série de sol, planeta, epicyclic e estimular engrenagens para dar uma taxa de redução adequada e rotação da hélice de eixo correto. [4]
Recém montado AS.4 Gannet em aeroporto de Manchester , junho 1956
O motor ASMD.1 (2,950 CV / 2200 kW) foi utilizado no Gannet AS.1; ASMD.3 (3.145 hp / 2.345 kW) no AS.4; e ASMD.4 (3,875 CV / 2.889 kW) na variante AEW.3. O motor de duplo Mamba pode ser executado com um Mamba parado para economizar combustível e aumentar a resistência para vôo de cruzeiro. As hélices contra-rotativas significa que, quando apenas metade da dupla Mamba estava correndo não houve problemas de assimetria de empuxo. [5] Os escapamentos Mamba estavam situadas em cada lado da fuselagem , na raiz da asa bordo de fuga . O motor de turbina a gás pode ser executado em querosene , "wide-cut" combustível turbina ou óleo diesel , permitindo que o Almirantado para eliminar o perigoso éter de petróleo de alta octanagem necessária para operar aeronaves com motor a pistão de operadoras. [5]
Em 1958, o Gannet foi escolhido para substituir o Douglas Skyraider no AEW papel. A fim de acomodar os sistemas necessários, o Gannet passou por uma reformulação significativa que viu uma nova versão da dupla Mamba instalado, novo radome montado sob a aeronave, a tailfin aumento na área, o trem de pouso alongado e as armas baía removido. Um total de 44 aeronaves (mais um único protótipo) da versão AEW.3 foram produzidos. [ carece de fontes? ]
Projeto [ editar ]
O piloto estava sentado bem à frente, conferindo uma boa visão sobre o nariz para as operações de transporte, [2] e sentou-se sobre o motor duplo Mamba, diretamente atrás da caixa de velocidades e hélices. O segundo membro da tripulação, um observador aéreo , estava sentado sob um dossel separado diretamente atrás do piloto. Depois do protótipo, um segundo observador foi incluído, em sua própria cabine ao longo da borda da asa direita. Esta adição perturbou o fluxo de ar sobre o estabilizador horizontal , exigindo pequenas finlets de cada lado. [6] O Gannet tinha um grande compartimento de armas interno na fuselagem e uma retrátil radome sob a fuselagem traseira.
O Gannet asa dobrada em dois locais, para formar um Z-forma distinta em cada lado. A primeira dobra estava em cerca de um terço do comprimento da asa, onde o interior anhedral (down-sweep) mudou para o motor de popa diedro (up-sweep) da asa (descrito como uma asa de gaivota ). A segunda dobra asa estava em cerca de dois terços do comprimento da asa. [7] O comprimento do nosewheel amortecedor causou a Gannet a ter uma atitude de nariz alto distintivo, uma característica comum de porta-aviões.
No serviço FAA, o Gannet geralmente usava o esquema de camuflagem padrão de um céu (azul pato-ovo) de baixo e fuselagem os lados, com superfícies superiores extra Mar cinza escuro, a linha de demarcação da fuselagem que vai do nariz por trás do girador da hélice em uma linha reta para, em seguida, curva e junte-se a linha da barbatana. Os números de código foram tipicamente pintada sobre o lado da frente da fuselagem da asa; medalhão e as marcações de série estavam por trás da asa. Os T.2 e T.5 formadores foram acabamento em prata em geral, com um amarelo "instrutor banda" na fuselagem traseira e asas. [ carece de fontes? ]
História operacional [ editar ]
O protótipo voou pela primeira vez em 19 de setembro 1949 e fez o primeiro pouso coberta por um turboélice aeronaves, em HMS Illustrious em 19 de junho de 1950, pelo piloto tenente-comandante G. Callingham. Depois de mais uma alteração nos requisitos operacionais, com a adição de um radar e tripulante extra, o tipo entrou em produção em 1953 e as entregas iniciais foram feitas da variante designada AS.1 em RNAS Ford em abril de 1954. Uma variante trainer (T. 2) WN365 voou pela primeira vez em agosto de 1954. primeiro Gannet esquadrão operacional do RN ( 826 NAS ) foi embarcou em HMS Águia . O pedido inicial era para 100 aeronaves AS.1. Um total de 348 Gannets foram construídos, dos quais 44 foram a AEW.3 fortemente modificadas. A produção foi compartilhado entre as fábricas da Fairey em Hayes, Middlesex e Heaton Chapel , Stockport / Manchester (Ringway) Aeroporto .
Um AS.1 Gannet australiano no Mar das Filipinas USS em 1958.
Em meados dos anos 1960, os AS.1s e AS.4s tinha sido substituída pelas HAS.7 Westland Whirlwind helicópteros. Gannets continuou como contramedidas eletrônicas aeronaves: o ECM.6. Alguns AS.4s foram convertidos para COD.4 s para Transportadora onboard entrega -o abastecimento aéreo de correio e carga leve à frota.
A Marinha Real Australiana comprou o AS.1 Gannet (36 aeronaves). Operou-se a partir do porta-aviões HMAS Melbourne ea base de apoio HMAS Albatross perto Nowra, New South Wales . Indonésia comprou um número de AS.4 e T.5s (re-modelado a partir de RN AS.1s e T.2s) em 1959. Alguns Gannets foram posteriormente adquiridas por vários outros países.
Alemanha Ocidental comprou 15 Gannet AS.4s e um T.5 em 1958. Eles operaram como o esquadrão anti-submarino de Marinefliegergeschwader 2 (2 Naval Fighter Wing) de Jagel e Sylt . Em 1963, o esquadrão foi re-atribuído a MFG 3 em Nordholz Naval Base Aérea até o Gannets foram substituídas pela Breguet Br.1150 Atlântico em 1966. Durante suas operações a marinha alemã perdeu um AS.4, em 12 de Maio de 1966, quando um Gannet caiu logo após decolar de Kaufbeuren , matando todos os três membros da tripulação.
Acidentes e incidentes [ editar ]
Fairey Gannet ECM.6 no Imperial War Museum Duxford 21 de novembro de 1958 - Fairey Gannet AS.1, WN345, sofreu um pouso de barriga durante um programa de teste, causada por um nosewheel parcialmente retraída. O piloto tentou, sem sucesso, obter o equipamento para implantar. Ele desembarcou engrenagem-up em uma pista coberta de espuma em Bitteswell , sofrendo danos mínimos. Após o reparo, o Gannet estava de volta no ar em poucas semanas. [8]
29 de julho de 1959 - Royal Navy Fairey Gannet AS.4, XA465, não poderia baixar o trem de pouso, fez um power-on deck de pouso de barriga na barreira acidente em HMS Centauro . A tripulação não se machucou, mas a fuselagem foi baixado, [9] recuperado em Cingapura, mas acabar no lixão fogo de Cingapura Base Naval . [10]
23 de janeiro de 1964 - Royal Navy Fairey Gannet ECM.6 XG832 sofreu falha dupla do motor causada por um arbusto de bronze de fósforo na engrenagem intermediária da unidade acessório principal do motor de bombordo falhando. Partículas finas do metal da engrenagem foram levados pelo sistema de óleo conjunto dos dois motores, fazendo com que tanto a ser destruída. Todos os três tripulantes resgatados perto de St Austell e sobreviveu. [4]
12 de maio, 1966 - Marinha alemã AS.4 UA-115 caiu logo após decolar de Kaufbeuren, matando todos os três membros da tripulação. O acidente foi considerado o resultado de erro do piloto. [11]
Questões de retenção Arnês [ editar ]
Testes sobre o sistema de retenção chicote de fios no Gannet foram realizadas após uma falha pleno vôo devido aos cabos de ligação de libertação. O acidente em si foi o resultado de uma falha de motor não relacionado, mas o principal problema foi a falha do mecanismo de liberação rápida arnês.
Um breve relatório em Cockpit, Q4 1973, sobre o acidente:
"A Gannet foi lançado na noite de Ark Royal e subiu para 4.000 pés Pouco depois, o motor de estibordo desceu para 60%. Tentativas de pena e freio do motor, e um re-luz posterior não tiveram sucesso ea aeronave foi incapaz de manter altura. (Considera-se que a causa mais provável do acidente foi a desconexão do galo ligação HP). Ambos os observadores socorrida em 1800 pés, mas quando o piloto, o tenente Keith Jones, tentou socorrer ele não conseguia libertar-se da a cinta 'g Negativo'. No entanto, o resto do cinto tinha caído clara e que o piloto estava comprometido com um afundamento sem qualquer restrição a partir do ombro ou colo correias. Isto foi realizado com sucesso e os tripulantes foram todos recuperados com segurança e sem ferimentos .. .
Embora o afundamento foi bem sucedida, o fator mais preocupante do acidente, foi a incapacidade do piloto para libertar-se de cinta 'g Negativo' ... " [12]
Variantes [ editar ]
Gannet T.2 treinador avançado demonstrando em 1955 com metade da Dupla Mamba desligar e armas baía aberta
Tipo
Papel
Número Built
Notas
Tipo Q Guerra Anti-Submarino 3 Três protótipos foram encomendados, dois em agosto de 1946 e um com uma maquete cabina do piloto foi condenado em julho de 1949. A primeira VR546 voou pela primeira vez em 19 set 1949 seguido pelo segundo VR577 em 6 de julho de 1950. A terceira WE488 voou primeira vez em Maio de 1951 e todos os três foram alimentados pelo dobro Mamba ASMD.1.
AS.1 Guerra Anti-Submarino 183
T.2 Dupla versão Controle instrutor de AS.1 38 1 convertido de AS.1
AEW.3 Airborne Early Warning 44 Compilação separada
AS.4 Guerra Anti-Submarino 75 1 convertido de AS.1
COD.4 Transportadora Onboard Entrega 6 Convertido a partir de AS.4
T.5 Dupla versão Controle instrutor de AS.4 11 3 convertido de T.2
ECM.6 Contramedidas eletrônicas 9 Convertido a partir de AS.4
Inicialmente classificado como AS.6
AEW.7 Airborne Early Warning 0 Proposta de atualização radical de AEW.3 [13]
Operadores [ editar ]
Austrália Fleet Air Arm 724 Squadron RAN
725 Squadron RAN
816 Squadron RAN
817 Squadron RAN
A AS.4 alemão preservado, observe as asas dobradas.
em Gatow
Fairey Gannet na Gatow Alemanha Marineflieger Marinefliegergeschwader 2 (1958-1963)
Marinefliegergeschwader 3 (1963-1966)
Indonésia Marinha indonésia da aviação naval
Reino Unido Fleet Air Arm 700 Naval Air Squadron
703 Naval Air Squadron
703X vôo
719 Naval Air Squadron
724 Naval Air Squadron
725 Naval Air Squadron
737 Naval Air Squadron
744 Naval Air Squadron
796 Naval Air Squadron
810 Naval Air Squadron
812 Naval Air Squadron
814 Naval Air Squadron
815 Naval Air Squadron
816 Naval Air Squadron
817 Naval Air Squadron
820 Naval Air Squadron
824 Naval Air Squadron
825 Naval Air Squadron
826 Naval Air Squadron
831 Naval Air Squadron
847 Naval Air Squadron
849 Naval Air Squadron
1840 Naval Air Squadron Royal Naval Volunteer Reserve
Sobreviventes [ editar ]
Gannet AEW.3 no Museu da Aviação Gatwick
Trainer Cockpit (era um avião caiu)
Austrália [ editar ]
Em exibição Gannet AS.1 XA334, Camden Museu da aviação, Nova Gales do Sul [10] [14]
Gannet AS.1 XA331, Museu Queensland Air, Caloundra, Queensland. [10]
Gannet AS.1 XA434 no Museu Arm Air Fleet , Nowra, New South Wales
Gannet AS.1 XG789 o Australian Museum Nacional de Aviação , Moorabbin, Victoria. [15]
Gannet T.5 XG888 no Museu Arm Air Fleet , Nowra, New South Wales
Alemanha [ editar ]
Em exibição Gannet AEW.3 XL450, no Flugausstellung Hermeskeil . [16]
Indonésia [ editar ]
Em exibição Gannet AS.1, nenhuma série. F9139 em Surabaya . [17]
Gannet AS.1, nenhuma série. F9127 em Satria Mandala Museu das Forças Armadas , em Jacarta . [17]
Reino Unido [ editar ]
Em exibição Gannet T.2 XA508 , Fleet Air Arm Museum [10]
Gannet T.5 XG883, Museu de Berkshire Aviation , Woodley , Berkshire, Inglaterra [18]
Gannet AEW.3 XL472, Museu da Aviação Gatwick , Surrey, Inglaterra [16]
Gannet T.5 XG883, Museu de Berkshire Aviation , Woodley , Berkshire, Inglaterra [18]
Gannet AEW.3 XL472, Museu da Aviação Gatwick , Surrey, Inglaterra [16]
Gannet ECM.6 XG831 em Davidstow Airfield e Cornwall no Museu da Guerra, Cornwall . [18] [19]
Gannet ECM.6 XA459 em White Waltham Airfield , Inglaterra [10]
Gannet ECM.6 XG797 no Imperial War Museum em Duxford Airfield, Cambridgeshire [18]
Gannet AEW.3 XL502 no Museu do Ar Yorkshire , Inglaterra [16]
Gannet AEW.3 XL503 no Museu Arm Air Fleet , RNAS Yeovilton
Sob restauração ou armazenados Gannet AS.4 XA460 atualmente em restauração em Aeroventure, Doncaster
Gannet AEW.3 G-KAEW (XL500) passando por uma restauração completa de aeronavegabilidade [16]
Estados Unidos [ editar ]
Capaz de voar Gannet Prototype XT752 propriedade de Shannan Hendricks, New Richmond, Wisconsin, última T5 vôo do mundo, voltou ao status de vôo 09 de agosto de 2013 [20] [21]
Em exibição Gannet AEW.3 no Museu do Ar de Pima , Arizona
Especificações (Gannet AS.1) [ editar ]
Dados da Aeronave Naval britânico desde 1912 [22]
Características gerais
Tripulação: 3
Comprimento: 43 pés (13m)
Envergadura : 54 pés 4 polegadas (16.56m)
Altura: 13 pés 9in (4.19m)
Área da asa: 483 pés ² (45 m²)
Peso vazio : £ 15.069 (6,835 kg)
Powerplant : 1 × Armstrong Siddeley Duplo Mamba ASMD um turboélice , 2.950 hp (2.200 kW)
Hélices: 2 contra-rotação 4 pás
Atuação
Velocidade máxima : 310 mph (500 km / h)
Teto de serviço : 25.000 pés (7.600 m)
Endurance: 5-6 horas
Armamento
Até 2000 £ de bombas, torpedos, cargas de profundidade e mísseis
Veja também [ editar ]
Aviões de papel comparável, configuração e era Breguet Alizé
Grumman S-2 Rastreador
Seamew Curto
Tupolev Tu-91
Listas relacionadas[yt]t_v1f4btbYE[/yt][yt]NhZRVc9SS0M[/yt][yt]1_WPAbJa8xA[/yt]
http://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Gannet
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Gannet
Gannet AS.4 NAN9-79.jpg
A AS.4 Marinha Real Fairey Gannet
Papel
Guerra anti-submarina aeronaves
Origem nacional
Reino Unido
Fabricante
Fairey Aviation Company
Estilista
HE Chaplin
Primeiro vôo
19 de setembro de 1949
Introdução
1953
Aposentado
15 de dezembro de 1978 [1]
Os principais usuários
Royal Navy
Marinha Real Australiana
Marinha alemã
Marinha indonésia
Produzido
1953-1959
Número construído
303 (Anti-submarino)
45 (Airborne alerta precoce)
Variantes
Fairey Gannet AEW.3
O Fairey Gannet era um britânico transmitidas pela transportadora aeronaves do pós- Segunda Guerra Mundial era desenvolvido para a Marinha Real da Fleet Air Arm (FAA) pela Fairey Aviation Company . Era um meio-asa monoplano com um trem de pouso triciclo e uma tripulação de três, e um duplo turbo-hélice do motor dirigindo duas hélices contra-rotativas .
Originalmente desenvolvido para atender da FAA anti-submarino de guerra requisito, o Gannet mais tarde foi adaptado para operações como contramedidas eletrônicas e portador de bordo entrega da aeronave. O Gannet AEW era uma variante da aeronave desenvolvido como um transportador à base de alerta precoce aerotransportado plataforma.
Conteúdo [hide]
1 Desenvolvimento
2 Projeto
3 História operacional 3.1 Acidentes e incidentes
3.2 Questões de retenção Harness
4 Variantes
5 Operadores
6 Sobreviventes 6.1 Austrália
6.2 Alemanha
6.3 Indonésia
6.4 Reino Unido
6.5 Estados Unidos
7 Especificações (Gannet AS.1)
8 Veja também
9 Referências
10 Ligações externas
Desenvolvimento [ editar ]
O Gannet foi construída em resposta à 1945 Admiralty exigência GR.17/45, para o qual protótipos por Fairey (tipo Q ou Fairey 17, após a exigência) e Blackburn Aircraft (o Blackburn B-54 / B-88 ) foram construídos.
Depois de considerar e descontando o Rolls-Royce Tweed [2] turboélice, Fairey selecionado um motor baseado no Armstrong Siddeley Mamba : o duplo Mamba [3] (ou "gêmeo Mamba"), basicamente duas Mambas montados lado-a-lado e acoplado através de um comum caixa de velocidades para coaxial hélices contra-rotativas. O poder foi transmitido a partir de cada um dos motores por um eixo de torção, que foi contratado por uma série de sol, planeta, epicyclic e estimular engrenagens para dar uma taxa de redução adequada e rotação da hélice de eixo correto. [4]
Recém montado AS.4 Gannet em aeroporto de Manchester , junho 1956
O motor ASMD.1 (2,950 CV / 2200 kW) foi utilizado no Gannet AS.1; ASMD.3 (3.145 hp / 2.345 kW) no AS.4; e ASMD.4 (3,875 CV / 2.889 kW) na variante AEW.3. O motor de duplo Mamba pode ser executado com um Mamba parado para economizar combustível e aumentar a resistência para vôo de cruzeiro. As hélices contra-rotativas significa que, quando apenas metade da dupla Mamba estava correndo não houve problemas de assimetria de empuxo. [5] Os escapamentos Mamba estavam situadas em cada lado da fuselagem , na raiz da asa bordo de fuga . O motor de turbina a gás pode ser executado em querosene , "wide-cut" combustível turbina ou óleo diesel , permitindo que o Almirantado para eliminar o perigoso éter de petróleo de alta octanagem necessária para operar aeronaves com motor a pistão de operadoras. [5]
Em 1958, o Gannet foi escolhido para substituir o Douglas Skyraider no AEW papel. A fim de acomodar os sistemas necessários, o Gannet passou por uma reformulação significativa que viu uma nova versão da dupla Mamba instalado, novo radome montado sob a aeronave, a tailfin aumento na área, o trem de pouso alongado e as armas baía removido. Um total de 44 aeronaves (mais um único protótipo) da versão AEW.3 foram produzidos. [ carece de fontes? ]
Projeto [ editar ]
O piloto estava sentado bem à frente, conferindo uma boa visão sobre o nariz para as operações de transporte, [2] e sentou-se sobre o motor duplo Mamba, diretamente atrás da caixa de velocidades e hélices. O segundo membro da tripulação, um observador aéreo , estava sentado sob um dossel separado diretamente atrás do piloto. Depois do protótipo, um segundo observador foi incluído, em sua própria cabine ao longo da borda da asa direita. Esta adição perturbou o fluxo de ar sobre o estabilizador horizontal , exigindo pequenas finlets de cada lado. [6] O Gannet tinha um grande compartimento de armas interno na fuselagem e uma retrátil radome sob a fuselagem traseira.
O Gannet asa dobrada em dois locais, para formar um Z-forma distinta em cada lado. A primeira dobra estava em cerca de um terço do comprimento da asa, onde o interior anhedral (down-sweep) mudou para o motor de popa diedro (up-sweep) da asa (descrito como uma asa de gaivota ). A segunda dobra asa estava em cerca de dois terços do comprimento da asa. [7] O comprimento do nosewheel amortecedor causou a Gannet a ter uma atitude de nariz alto distintivo, uma característica comum de porta-aviões.
No serviço FAA, o Gannet geralmente usava o esquema de camuflagem padrão de um céu (azul pato-ovo) de baixo e fuselagem os lados, com superfícies superiores extra Mar cinza escuro, a linha de demarcação da fuselagem que vai do nariz por trás do girador da hélice em uma linha reta para, em seguida, curva e junte-se a linha da barbatana. Os números de código foram tipicamente pintada sobre o lado da frente da fuselagem da asa; medalhão e as marcações de série estavam por trás da asa. Os T.2 e T.5 formadores foram acabamento em prata em geral, com um amarelo "instrutor banda" na fuselagem traseira e asas. [ carece de fontes? ]
História operacional [ editar ]
O protótipo voou pela primeira vez em 19 de setembro 1949 e fez o primeiro pouso coberta por um turboélice aeronaves, em HMS Illustrious em 19 de junho de 1950, pelo piloto tenente-comandante G. Callingham. Depois de mais uma alteração nos requisitos operacionais, com a adição de um radar e tripulante extra, o tipo entrou em produção em 1953 e as entregas iniciais foram feitas da variante designada AS.1 em RNAS Ford em abril de 1954. Uma variante trainer (T. 2) WN365 voou pela primeira vez em agosto de 1954. primeiro Gannet esquadrão operacional do RN ( 826 NAS ) foi embarcou em HMS Águia . O pedido inicial era para 100 aeronaves AS.1. Um total de 348 Gannets foram construídos, dos quais 44 foram a AEW.3 fortemente modificadas. A produção foi compartilhado entre as fábricas da Fairey em Hayes, Middlesex e Heaton Chapel , Stockport / Manchester (Ringway) Aeroporto .
Um AS.1 Gannet australiano no Mar das Filipinas USS em 1958.
Em meados dos anos 1960, os AS.1s e AS.4s tinha sido substituída pelas HAS.7 Westland Whirlwind helicópteros. Gannets continuou como contramedidas eletrônicas aeronaves: o ECM.6. Alguns AS.4s foram convertidos para COD.4 s para Transportadora onboard entrega -o abastecimento aéreo de correio e carga leve à frota.
A Marinha Real Australiana comprou o AS.1 Gannet (36 aeronaves). Operou-se a partir do porta-aviões HMAS Melbourne ea base de apoio HMAS Albatross perto Nowra, New South Wales . Indonésia comprou um número de AS.4 e T.5s (re-modelado a partir de RN AS.1s e T.2s) em 1959. Alguns Gannets foram posteriormente adquiridas por vários outros países.
Alemanha Ocidental comprou 15 Gannet AS.4s e um T.5 em 1958. Eles operaram como o esquadrão anti-submarino de Marinefliegergeschwader 2 (2 Naval Fighter Wing) de Jagel e Sylt . Em 1963, o esquadrão foi re-atribuído a MFG 3 em Nordholz Naval Base Aérea até o Gannets foram substituídas pela Breguet Br.1150 Atlântico em 1966. Durante suas operações a marinha alemã perdeu um AS.4, em 12 de Maio de 1966, quando um Gannet caiu logo após decolar de Kaufbeuren , matando todos os três membros da tripulação.
Acidentes e incidentes [ editar ]
Fairey Gannet ECM.6 no Imperial War Museum Duxford 21 de novembro de 1958 - Fairey Gannet AS.1, WN345, sofreu um pouso de barriga durante um programa de teste, causada por um nosewheel parcialmente retraída. O piloto tentou, sem sucesso, obter o equipamento para implantar. Ele desembarcou engrenagem-up em uma pista coberta de espuma em Bitteswell , sofrendo danos mínimos. Após o reparo, o Gannet estava de volta no ar em poucas semanas. [8]
29 de julho de 1959 - Royal Navy Fairey Gannet AS.4, XA465, não poderia baixar o trem de pouso, fez um power-on deck de pouso de barriga na barreira acidente em HMS Centauro . A tripulação não se machucou, mas a fuselagem foi baixado, [9] recuperado em Cingapura, mas acabar no lixão fogo de Cingapura Base Naval . [10]
23 de janeiro de 1964 - Royal Navy Fairey Gannet ECM.6 XG832 sofreu falha dupla do motor causada por um arbusto de bronze de fósforo na engrenagem intermediária da unidade acessório principal do motor de bombordo falhando. Partículas finas do metal da engrenagem foram levados pelo sistema de óleo conjunto dos dois motores, fazendo com que tanto a ser destruída. Todos os três tripulantes resgatados perto de St Austell e sobreviveu. [4]
12 de maio, 1966 - Marinha alemã AS.4 UA-115 caiu logo após decolar de Kaufbeuren, matando todos os três membros da tripulação. O acidente foi considerado o resultado de erro do piloto. [11]
Questões de retenção Arnês [ editar ]
Testes sobre o sistema de retenção chicote de fios no Gannet foram realizadas após uma falha pleno vôo devido aos cabos de ligação de libertação. O acidente em si foi o resultado de uma falha de motor não relacionado, mas o principal problema foi a falha do mecanismo de liberação rápida arnês.
Um breve relatório em Cockpit, Q4 1973, sobre o acidente:
"A Gannet foi lançado na noite de Ark Royal e subiu para 4.000 pés Pouco depois, o motor de estibordo desceu para 60%. Tentativas de pena e freio do motor, e um re-luz posterior não tiveram sucesso ea aeronave foi incapaz de manter altura. (Considera-se que a causa mais provável do acidente foi a desconexão do galo ligação HP). Ambos os observadores socorrida em 1800 pés, mas quando o piloto, o tenente Keith Jones, tentou socorrer ele não conseguia libertar-se da a cinta 'g Negativo'. No entanto, o resto do cinto tinha caído clara e que o piloto estava comprometido com um afundamento sem qualquer restrição a partir do ombro ou colo correias. Isto foi realizado com sucesso e os tripulantes foram todos recuperados com segurança e sem ferimentos .. .
Embora o afundamento foi bem sucedida, o fator mais preocupante do acidente, foi a incapacidade do piloto para libertar-se de cinta 'g Negativo' ... " [12]
Variantes [ editar ]
Gannet T.2 treinador avançado demonstrando em 1955 com metade da Dupla Mamba desligar e armas baía aberta
Tipo
Papel
Número Built
Notas
Tipo Q Guerra Anti-Submarino 3 Três protótipos foram encomendados, dois em agosto de 1946 e um com uma maquete cabina do piloto foi condenado em julho de 1949. A primeira VR546 voou pela primeira vez em 19 set 1949 seguido pelo segundo VR577 em 6 de julho de 1950. A terceira WE488 voou primeira vez em Maio de 1951 e todos os três foram alimentados pelo dobro Mamba ASMD.1.
AS.1 Guerra Anti-Submarino 183
T.2 Dupla versão Controle instrutor de AS.1 38 1 convertido de AS.1
AEW.3 Airborne Early Warning 44 Compilação separada
AS.4 Guerra Anti-Submarino 75 1 convertido de AS.1
COD.4 Transportadora Onboard Entrega 6 Convertido a partir de AS.4
T.5 Dupla versão Controle instrutor de AS.4 11 3 convertido de T.2
ECM.6 Contramedidas eletrônicas 9 Convertido a partir de AS.4
Inicialmente classificado como AS.6
AEW.7 Airborne Early Warning 0 Proposta de atualização radical de AEW.3 [13]
Operadores [ editar ]
Austrália Fleet Air Arm 724 Squadron RAN
725 Squadron RAN
816 Squadron RAN
817 Squadron RAN
A AS.4 alemão preservado, observe as asas dobradas.
em Gatow
Fairey Gannet na Gatow Alemanha Marineflieger Marinefliegergeschwader 2 (1958-1963)
Marinefliegergeschwader 3 (1963-1966)
Indonésia Marinha indonésia da aviação naval
Reino Unido Fleet Air Arm 700 Naval Air Squadron
703 Naval Air Squadron
703X vôo
719 Naval Air Squadron
724 Naval Air Squadron
725 Naval Air Squadron
737 Naval Air Squadron
744 Naval Air Squadron
796 Naval Air Squadron
810 Naval Air Squadron
812 Naval Air Squadron
814 Naval Air Squadron
815 Naval Air Squadron
816 Naval Air Squadron
817 Naval Air Squadron
820 Naval Air Squadron
824 Naval Air Squadron
825 Naval Air Squadron
826 Naval Air Squadron
831 Naval Air Squadron
847 Naval Air Squadron
849 Naval Air Squadron
1840 Naval Air Squadron Royal Naval Volunteer Reserve
Sobreviventes [ editar ]
Gannet AEW.3 no Museu da Aviação Gatwick
Trainer Cockpit (era um avião caiu)
Austrália [ editar ]
Em exibição Gannet AS.1 XA334, Camden Museu da aviação, Nova Gales do Sul [10] [14]
Gannet AS.1 XA331, Museu Queensland Air, Caloundra, Queensland. [10]
Gannet AS.1 XA434 no Museu Arm Air Fleet , Nowra, New South Wales
Gannet AS.1 XG789 o Australian Museum Nacional de Aviação , Moorabbin, Victoria. [15]
Gannet T.5 XG888 no Museu Arm Air Fleet , Nowra, New South Wales
Alemanha [ editar ]
Em exibição Gannet AEW.3 XL450, no Flugausstellung Hermeskeil . [16]
Indonésia [ editar ]
Em exibição Gannet AS.1, nenhuma série. F9139 em Surabaya . [17]
Gannet AS.1, nenhuma série. F9127 em Satria Mandala Museu das Forças Armadas , em Jacarta . [17]
Reino Unido [ editar ]
Em exibição Gannet T.2 XA508 , Fleet Air Arm Museum [10]
Gannet T.5 XG883, Museu de Berkshire Aviation , Woodley , Berkshire, Inglaterra [18]
Gannet AEW.3 XL472, Museu da Aviação Gatwick , Surrey, Inglaterra [16]
Gannet T.5 XG883, Museu de Berkshire Aviation , Woodley , Berkshire, Inglaterra [18]
Gannet AEW.3 XL472, Museu da Aviação Gatwick , Surrey, Inglaterra [16]
Gannet ECM.6 XG831 em Davidstow Airfield e Cornwall no Museu da Guerra, Cornwall . [18] [19]
Gannet ECM.6 XA459 em White Waltham Airfield , Inglaterra [10]
Gannet ECM.6 XG797 no Imperial War Museum em Duxford Airfield, Cambridgeshire [18]
Gannet AEW.3 XL502 no Museu do Ar Yorkshire , Inglaterra [16]
Gannet AEW.3 XL503 no Museu Arm Air Fleet , RNAS Yeovilton
Sob restauração ou armazenados Gannet AS.4 XA460 atualmente em restauração em Aeroventure, Doncaster
Gannet AEW.3 G-KAEW (XL500) passando por uma restauração completa de aeronavegabilidade [16]
Estados Unidos [ editar ]
Capaz de voar Gannet Prototype XT752 propriedade de Shannan Hendricks, New Richmond, Wisconsin, última T5 vôo do mundo, voltou ao status de vôo 09 de agosto de 2013 [20] [21]
Em exibição Gannet AEW.3 no Museu do Ar de Pima , Arizona
Especificações (Gannet AS.1) [ editar ]
Dados da Aeronave Naval britânico desde 1912 [22]
Características gerais
Tripulação: 3
Comprimento: 43 pés (13m)
Envergadura : 54 pés 4 polegadas (16.56m)
Altura: 13 pés 9in (4.19m)
Área da asa: 483 pés ² (45 m²)
Peso vazio : £ 15.069 (6,835 kg)
Powerplant : 1 × Armstrong Siddeley Duplo Mamba ASMD um turboélice , 2.950 hp (2.200 kW)
Hélices: 2 contra-rotação 4 pás
Atuação
Velocidade máxima : 310 mph (500 km / h)
Teto de serviço : 25.000 pés (7.600 m)
Endurance: 5-6 horas
Armamento
Até 2000 £ de bombas, torpedos, cargas de profundidade e mísseis
Veja também [ editar ]
Aviões de papel comparável, configuração e era Breguet Alizé
Grumman S-2 Rastreador
Seamew Curto
Tupolev Tu-91
Listas relacionadas[yt]t_v1f4btbYE[/yt][yt]NhZRVc9SS0M[/yt][yt]1_WPAbJa8xA[/yt]