Apzeiro, o motor nacional 2.0 mais potente é o CIVIC SI, que aspirado rende 190Cv e não aquele museu que o ASTRA 2.0 tem embaixo do capô que é o PIOR motor nacional.
Motores glow com supecharger 4T a Y.S. fabrica há muitos anos. [url]http://www.geistware.com/rcmodeling/glowpower/ys91.htm[/url]
Motor Sobrealimentado (turbo/blower)
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Leonardo M.T.
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apzeiro
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[quote:affb9fd515="Leonardo M.T."]Apzeiro, o motor nacional 2.0 mais potente é o CIVIC SI, que aspirado rende 190Cv e não aquele museu que o ASTRA 2.0 tem embaixo do capô que é o PIOR motor nacional.
[/quote:affb9fd515]
O motor não é 100% nacional. Todo cabeçote dele que inclui o sistema variador de comando (abertura e lift nesse caso) são importados.
Ouvi falar que o o bloco só que é feito aqui (eu duvido).
Ou seja, não é um motor nacional. O nacional mais eficiente ainda é do Astra 2.0 8V. O 16V gera mais potência, mas tb não é nacional.
Os moter Honsa são incríveis! Ela foi a primeira a lançar um motor com 100% eficiência volumétrica (sem turbo/blower).
Realmente esse motor do SI é um sonho! coisa linda!
[quote:affb9fd515="Leonardo M.T."]
Motores glow com supecharger 4T a Y.S. fabrica há muitos anos. [url]http://www.geistware.com/rcmodeling/glowpower/ys91.htm[/url][/quote:affb9fd515]
Valeu! adorei D+!!!!
Só que o desafio vai ser ver a coisa funcionando num 2T igual fazem nos automodelos.
[/quote:affb9fd515]
O motor não é 100% nacional. Todo cabeçote dele que inclui o sistema variador de comando (abertura e lift nesse caso) são importados.
Ouvi falar que o o bloco só que é feito aqui (eu duvido).
Ou seja, não é um motor nacional. O nacional mais eficiente ainda é do Astra 2.0 8V. O 16V gera mais potência, mas tb não é nacional.
Os moter Honsa são incríveis! Ela foi a primeira a lançar um motor com 100% eficiência volumétrica (sem turbo/blower).
Realmente esse motor do SI é um sonho! coisa linda!
[quote:affb9fd515="Leonardo M.T."]
Motores glow com supecharger 4T a Y.S. fabrica há muitos anos. [url]http://www.geistware.com/rcmodeling/glowpower/ys91.htm[/url][/quote:affb9fd515]
Valeu! adorei D+!!!!
Só que o desafio vai ser ver a coisa funcionando num 2T igual fazem nos automodelos.
Abraço a todos
Marcos
Marcos
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apzeiro
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[quote:c2d852d339="-=|Novelli|=-"][quote:c2d852d339="apzeiro"][quote:c2d852d339="-=|Novelli|=-"]eu acho que isso só vai estragar o motor
em um motor 2t as janelas de admissao e exaustao estao abertas ao mesmo tempo, e com o excesso de pressao na entrada do carburador, o que voce vai acabar fazendo é deixando a mistura muito rica, e queimar o motor
pq queimar o motor?
simples, lembre-se que o que lubrifica o motor é o oleo misturado no combustivel. entao, se voce queima uma mistura com mais ar , o oleo vai acabar queimando todo e nao vai sobrar nada pra lubrificar o motor, entendeu ?[/quote:c2d852d339]
Essa lógica não procede, pois para ter ganho de potência real você precisa manter a estequiometria. Se "queimar" o motor é porque estava pobre e se estava pobre, não veio potência extra. E esse é um dos segredos do ganho de potência dos motores sobrealimentados, manter a estequiometria constante em todas as rotações.
Pra fazer isso teria que usar uma válvula para aumetar também a pressão da linha do combustível ou usar até um bomba elétrica (usada em modelos de competição).
Pelo que me informei nesses kits pra auto já vêm com essa valvulinha, que é tipo um by-pass.
Mesmo se isso estragar o motor não vejo impedimento algum. se fizer funcionar, o acerto da msitura eu dou um jeito depois.
Como seria algo relativamente novo, com certeza haveriam erros e com isso um aprendizado.
Marco Antônio,
a lógica do turbo funiona para todo motor.
O motor turbo [b:c2d852d339]sempre[/b:c2d852d339] será mais eficiente. O aumento proporcional da cilindrada é abusdamente maior. Conforme surge a necessidade de maior cilindrada tem que ser aumentado o número de pistões pois só no tamanho deixa o sistema lento (com momento muito grande) o que diminuiria mais ainda a eficiência.
Por isso F1 chegou usar 12 cilindros pra somente 3 litros.
Por falar em F1, só pra efeito de comparação. Que não lembra daquela Lotus amarela que o Ayrton pilotava. Na quela época era permitido turbo na F1.
Aquilo tinha 1500hp e o motor tinha apenas 1,5L
Nos útimos anos chegaram a usar motor V12 de 3L e não gerava nem 900hp. Isso com toda tecnologia recente.
Nesses kits pra auto, só com a troca da polia (que vendem separado) a potência passa dos 50%. E como já disse, por experiência própria, é muito fácil fazer um motor dobrar sua potencia e torque com um turbo.
Acretido que nesses pequenos motores a lógica não deve fugir.
Inclusive a tecnologia dos turbos foi desenvolvida para aviação.
Se colocando um motor maior resolvesse, por que não o fizeram?
Por que em caminhões não colocam um motor maior ao invés de uma turbina?
A resposta é justamente porque um motor sobrealimentado sempre será mais eficiente do que qualquer motor aspirado.
E para dobrar a potencia você precisa, em média, aumentar em 140% o tamanho do cilindro (isso se o motor de origem tivesse 100% de eficiência volumétrica).
Dos motores existentes hoje no mundo, somente o da BMW M3 e M5 conseguem 98%. O resto não chega nem a 80%. Então pra dobrar a potência você teria que quase que triplicar a cilindrada.
Exemplo: um carro 1.0 (1 litro) tem em torno de 76hp
Um astra 2.0 flex (o motor 2.0 nacional mais forte) tem 128hp
Omega 3.0: 165hp
Novo Omega (motor moderníssimo) 3.6 V6: 258hp
2 x 76 = 152 e não os 128 do astra.
3 x76 = 228 muito mais do que os 165
Percebe que nem sempre cilindrada é sinal de potência?
Nem sempre mais, é melhor.
Bom não quero criar polêmica sobre isso. Só queria saber mesmo se alguém já tinha visto de perto e se teve a idéia de fazer isso.
Alguém com conhecimento de torno teria idéia de como poderia montar um compressorzinho tão pequeno? Será que tem como fazer um rotor tão pequeno num torno comum?
Acho que vou acabar mesmo comprando um pra ver como é feito e sobrealimentar meu motorzinho :D
Aos construtores de escala, seria interessante montar um motor sobrealimentado igual acontece em diversas aeronaves.
Se alguém tiver alguma idéia tamo aí pra dar a cara a tapa.
Vlw gente.
Marcos[/quote:c2d852d339]
Cara, eu nao manjo muito de motores, mas num raciocínio bem simples, vou tentar descrever o que eu vejo como o maior problema de um pressurizador pra motor 2t.
veja a imagem abaixo e deixe eu perguntar/comentar o seguinte:
- O ar pressurizado entra na camara de combustao
- Neste ponto do curso do pistao as duas janelas estao abertas.
- Quando o pistao está se deslocando para o PMC, a janela de admissao se fecha antes da janela de escape.
- Sendo assim, toda a pressao que voce colocar na camara, vai vazar pelo escape!!
- Quando o pistao fechar a janela de escape, ja próximo ao PMC, a pressao já terá se equalizado com a pressao externa da camara. e apartir do fechamento da camara de escape, a mistura sofrerá a compressao literalmente dita. e no PMC a vela glow irá explodir a mistrua.
Com certeza num motor 4t isso nao acontece justamente pelo fato de que o tempo de admissao é separado do tempo de escape.
concorda?
como resolver isto num 2t ?
nao quero aqui causar nenhum tipo de polemica tambem.
só quero aprender mais deste assunto, pois tambem me interesso muito!
abracao!!![/quote:c2d852d339]
O princípio é o mesmo. só que ao invés das válvulas o próprio ciclo do pistão faz essa abertura e fechamento.
No momento em o ar seria aspirado (pistão descendo) a pressão positiva acumulada (e a maior massa de ar) no coletor entram de uma vez.
Como se vc estivesse enchendo uma bexiga.
O fluxo vai da pressão maior para a menor.
Somente na aspiração o motor não consegue preencher os 100% do cilindro (eficiência volumétrica), então esse restinho será preenchido com o auxílio da pressão.
Inclusive consegue-se colocar "mais de 100%" (mais do que caberia em massa a 1ATM) no mesmo volume quando a pressão está acima de 1ATM.
Você tem toda razão que no motor de 4T (ciclo otto ou diesel) é mais fácil reter porque a pressão contra as válvulas ajuda a vedar o sistema.
Mas no 2T tb funciona bem (com menos eficiência).
E fugindo da teoria um pouco, se funciona nos automodelos porque não funcionaria nos aeros se o motor é o mesmo?
Partindo dessa lógica que vou iniciar a empreitada.
em um motor 2t as janelas de admissao e exaustao estao abertas ao mesmo tempo, e com o excesso de pressao na entrada do carburador, o que voce vai acabar fazendo é deixando a mistura muito rica, e queimar o motor
pq queimar o motor?
simples, lembre-se que o que lubrifica o motor é o oleo misturado no combustivel. entao, se voce queima uma mistura com mais ar , o oleo vai acabar queimando todo e nao vai sobrar nada pra lubrificar o motor, entendeu ?[/quote:c2d852d339]
Essa lógica não procede, pois para ter ganho de potência real você precisa manter a estequiometria. Se "queimar" o motor é porque estava pobre e se estava pobre, não veio potência extra. E esse é um dos segredos do ganho de potência dos motores sobrealimentados, manter a estequiometria constante em todas as rotações.
Pra fazer isso teria que usar uma válvula para aumetar também a pressão da linha do combustível ou usar até um bomba elétrica (usada em modelos de competição).
Pelo que me informei nesses kits pra auto já vêm com essa valvulinha, que é tipo um by-pass.
Mesmo se isso estragar o motor não vejo impedimento algum. se fizer funcionar, o acerto da msitura eu dou um jeito depois.
Como seria algo relativamente novo, com certeza haveriam erros e com isso um aprendizado.
Marco Antônio,
a lógica do turbo funiona para todo motor.
O motor turbo [b:c2d852d339]sempre[/b:c2d852d339] será mais eficiente. O aumento proporcional da cilindrada é abusdamente maior. Conforme surge a necessidade de maior cilindrada tem que ser aumentado o número de pistões pois só no tamanho deixa o sistema lento (com momento muito grande) o que diminuiria mais ainda a eficiência.
Por isso F1 chegou usar 12 cilindros pra somente 3 litros.
Por falar em F1, só pra efeito de comparação. Que não lembra daquela Lotus amarela que o Ayrton pilotava. Na quela época era permitido turbo na F1.
Aquilo tinha 1500hp e o motor tinha apenas 1,5L
Nos útimos anos chegaram a usar motor V12 de 3L e não gerava nem 900hp. Isso com toda tecnologia recente.
Nesses kits pra auto, só com a troca da polia (que vendem separado) a potência passa dos 50%. E como já disse, por experiência própria, é muito fácil fazer um motor dobrar sua potencia e torque com um turbo.
Acretido que nesses pequenos motores a lógica não deve fugir.
Inclusive a tecnologia dos turbos foi desenvolvida para aviação.
Se colocando um motor maior resolvesse, por que não o fizeram?
Por que em caminhões não colocam um motor maior ao invés de uma turbina?
A resposta é justamente porque um motor sobrealimentado sempre será mais eficiente do que qualquer motor aspirado.
E para dobrar a potencia você precisa, em média, aumentar em 140% o tamanho do cilindro (isso se o motor de origem tivesse 100% de eficiência volumétrica).
Dos motores existentes hoje no mundo, somente o da BMW M3 e M5 conseguem 98%. O resto não chega nem a 80%. Então pra dobrar a potência você teria que quase que triplicar a cilindrada.
Exemplo: um carro 1.0 (1 litro) tem em torno de 76hp
Um astra 2.0 flex (o motor 2.0 nacional mais forte) tem 128hp
Omega 3.0: 165hp
Novo Omega (motor moderníssimo) 3.6 V6: 258hp
2 x 76 = 152 e não os 128 do astra.
3 x76 = 228 muito mais do que os 165
Percebe que nem sempre cilindrada é sinal de potência?
Nem sempre mais, é melhor.
Bom não quero criar polêmica sobre isso. Só queria saber mesmo se alguém já tinha visto de perto e se teve a idéia de fazer isso.
Alguém com conhecimento de torno teria idéia de como poderia montar um compressorzinho tão pequeno? Será que tem como fazer um rotor tão pequeno num torno comum?
Acho que vou acabar mesmo comprando um pra ver como é feito e sobrealimentar meu motorzinho :D
Aos construtores de escala, seria interessante montar um motor sobrealimentado igual acontece em diversas aeronaves.
Se alguém tiver alguma idéia tamo aí pra dar a cara a tapa.
Vlw gente.
Marcos[/quote:c2d852d339]
Cara, eu nao manjo muito de motores, mas num raciocínio bem simples, vou tentar descrever o que eu vejo como o maior problema de um pressurizador pra motor 2t.
veja a imagem abaixo e deixe eu perguntar/comentar o seguinte:
- O ar pressurizado entra na camara de combustao
- Neste ponto do curso do pistao as duas janelas estao abertas.
- Quando o pistao está se deslocando para o PMC, a janela de admissao se fecha antes da janela de escape.
- Sendo assim, toda a pressao que voce colocar na camara, vai vazar pelo escape!!
- Quando o pistao fechar a janela de escape, ja próximo ao PMC, a pressao já terá se equalizado com a pressao externa da camara. e apartir do fechamento da camara de escape, a mistura sofrerá a compressao literalmente dita. e no PMC a vela glow irá explodir a mistrua.
Com certeza num motor 4t isso nao acontece justamente pelo fato de que o tempo de admissao é separado do tempo de escape.
concorda?
como resolver isto num 2t ?
nao quero aqui causar nenhum tipo de polemica tambem.
só quero aprender mais deste assunto, pois tambem me interesso muito!
abracao!!![/quote:c2d852d339]
O princípio é o mesmo. só que ao invés das válvulas o próprio ciclo do pistão faz essa abertura e fechamento.
No momento em o ar seria aspirado (pistão descendo) a pressão positiva acumulada (e a maior massa de ar) no coletor entram de uma vez.
Como se vc estivesse enchendo uma bexiga.
O fluxo vai da pressão maior para a menor.
Somente na aspiração o motor não consegue preencher os 100% do cilindro (eficiência volumétrica), então esse restinho será preenchido com o auxílio da pressão.
Inclusive consegue-se colocar "mais de 100%" (mais do que caberia em massa a 1ATM) no mesmo volume quando a pressão está acima de 1ATM.
Você tem toda razão que no motor de 4T (ciclo otto ou diesel) é mais fácil reter porque a pressão contra as válvulas ajuda a vedar o sistema.
Mas no 2T tb funciona bem (com menos eficiência).
E fugindo da teoria um pouco, se funciona nos automodelos porque não funcionaria nos aeros se o motor é o mesmo?
Partindo dessa lógica que vou iniciar a empreitada.
Abraço a todos
Marcos
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apzeiro
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[quote:40b1b8828d="Marco Antonio"]Bom.. como eu já disse..
Já fizeram um turbo pra aero e eu tinha a revista até pouco tempo.. estava lá tudo detalhado com medidas e esquemas para usinar.
Testes no motor feito, voo realizado, muito bonito de se ver mas...
...Fiz o conselho do Célio, comprei um supertigre G90 que tem 100g a mais que ¨ST61 e deu muuuuuuuuuuuuuuuito certo.
Aos moços só pra lembrar...
Um aeromodelo não voa com o motor em maxima rotação(nem mesmo em rotação de eficiencia maxima) como faria um avião .. ele varia a rotação o teeeeeempo todo e babau turbo pois a acoisa só funciona com um regime de rotação alto.
O G90 me dava mais potencia o tempo todo.
NA epoca da guerra fria a gente dizia.
O Kremelin não compensa[/quote:40b1b8828d]
Marco, se achar essa revista me avisa por favor.
Mais que saber se dá certo a sobrealimentação queria ter noção da construção do micro compressor.
Já fizeram um turbo pra aero e eu tinha a revista até pouco tempo.. estava lá tudo detalhado com medidas e esquemas para usinar.
Testes no motor feito, voo realizado, muito bonito de se ver mas...
...Fiz o conselho do Célio, comprei um supertigre G90 que tem 100g a mais que ¨ST61 e deu muuuuuuuuuuuuuuuito certo.
Aos moços só pra lembrar...
Um aeromodelo não voa com o motor em maxima rotação(nem mesmo em rotação de eficiencia maxima) como faria um avião .. ele varia a rotação o teeeeeempo todo e babau turbo pois a acoisa só funciona com um regime de rotação alto.
O G90 me dava mais potencia o tempo todo.
NA epoca da guerra fria a gente dizia.
O Kremelin não compensa[/quote:40b1b8828d]
Marco, se achar essa revista me avisa por favor.
Mais que saber se dá certo a sobrealimentação queria ter noção da construção do micro compressor.
Abraço a todos
Marcos
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apzeiro
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[quote:ecd345fdc4="onovatto"]Ola Apzeiro.
Superalimentar um Glow eu nunca fiz, mas um motor de moto cerra já.
Tentei primeiramente com um Blower bem parecido com esse em questão, so que maior, francamente não vi diferença nenhuma, apenas o motor ficou com desenho aparentemente mais agressivo.
Na segunda tentativa, coloquei uma turbina automotiva em um motor Honda de 65 cc, ai sim deu uma diferença pra lá de perceptível!!!
Só tem um probleminha;..........!!!!!!
Qualquer bobiada no giro, não sobra nada.
A sua informação sobre alimentação de motores esta correta em todos os pontos, porem estamos falando de um motor dois tempos e não quatro.
Sem querer estragar o tópico, apenas como ilustração, vou escrever um relato
Que eu me lembre, apenas um motor dois tempos ate hoje funcionou relativamente bem sendo superalimentado.
Era o motor Detroit dois tempos a diesel de seis cilindros que vinha nos caminhões chevrollet da década de 60 – 70.
Quem tem mais idade, vai lembrar do barulho que aquilo fazia !!!!!!!
O motor era forte, mas não durava muito, principalmente se o giro ultrapassasse o seu limite, chegava a sair pedaço de pistão e camisa pelo escape.
Já que você gosta de motores, na década de 80 eu ia nos ferro velhos procurar esses motores Detroit, para retirar o blower e adaptar nos motores V8 dos Dodge e Maveric.
Naquela época, não existia essa historia de comprar um kit turbo e mandar instalar!!!!!!!
Tudo era feito na UNHA, vejo hoje em dia essa gurizada que se acha o Maximo com esses carrinhos estilo ( carroça ) que colocam uma turbina e acham que sabem tudo e que o carro dele e um BOLIDO de 200, 300, 400 CV.
Quero ver um guri desses tocar um V8 das antigas com pistão forjado de 4.2 polegadas, comando com avanço de 312 graus feito na mão, tuxo hidráulico modificado para mecânico, blower empurrando 8Kg, mais duas rocherter mecânica de quatro bocas, sem falar que o motorzinho chega a 1800Cv no dinamômetro.
Na minha época, fugi muito da policia com um Bólido desses, era colocar as rodas no asfalto que sempre tinha um guarda que tentava prender o carro..rsrsrsrs
Me lembro que o melhor carro que a policia tinha, era a Brasilia, a moto mais parruda era a CG.!!!!!!!!
Isso faz um SOM maravilhoso, da vontade de colocar um motor desses na sala de casa e ficar acelerando.[/quote:ecd345fdc4]
8Kg num blower!!! Queria ver isso de perto.
Pra segurar o tranco era um câmbio Troia?
Sempre fui da categoria motorzinho (4 bocas só), mas assisti uma vez a montagem de um V8 do Debarba em Curitiba. Era um small block.
Ele usava um compressor whipple charger. Com pouco mais de 2,5Kg passava dos 3.000 hp isso só no metanol.
Veío de boa, numca vi nada rodando com 8Kg. Essa eu queria ver de perto. Usava manômetro de que? huahuahuahau
Achei um dos meus por aqui (um pouco mais animado só).
Rapaiz já turbinamos até motor de cortador de grama huahuaha.
Quando digo até, isso inclui uma YZF 1000 com uma turbina mitsubishi e 8 bicos keihin. Pensa numa coisa ignorante!
Mas meu mundo mesmo são carros de rua, isso tudo pra mim é delírio.
Também sou mais da era do injetado. Montei muito motor carburado no passado, mas depois que descobri as maravilhas da eletrônica meu mundo mudou.
Bom voltando ao assunto...
Então parece que tem mais doido por aí com a mesma idéia.
Vejam essa vídeo e tirem suas próprias conclusões.
http://br.youtube.com/watch?v=S3Ymdn5XeV0
Superalimentar um Glow eu nunca fiz, mas um motor de moto cerra já.
Tentei primeiramente com um Blower bem parecido com esse em questão, so que maior, francamente não vi diferença nenhuma, apenas o motor ficou com desenho aparentemente mais agressivo.
Na segunda tentativa, coloquei uma turbina automotiva em um motor Honda de 65 cc, ai sim deu uma diferença pra lá de perceptível!!!
Só tem um probleminha;..........!!!!!!
Qualquer bobiada no giro, não sobra nada.
A sua informação sobre alimentação de motores esta correta em todos os pontos, porem estamos falando de um motor dois tempos e não quatro.
Sem querer estragar o tópico, apenas como ilustração, vou escrever um relato
Que eu me lembre, apenas um motor dois tempos ate hoje funcionou relativamente bem sendo superalimentado.
Era o motor Detroit dois tempos a diesel de seis cilindros que vinha nos caminhões chevrollet da década de 60 – 70.
Quem tem mais idade, vai lembrar do barulho que aquilo fazia !!!!!!!
O motor era forte, mas não durava muito, principalmente se o giro ultrapassasse o seu limite, chegava a sair pedaço de pistão e camisa pelo escape.
Já que você gosta de motores, na década de 80 eu ia nos ferro velhos procurar esses motores Detroit, para retirar o blower e adaptar nos motores V8 dos Dodge e Maveric.
Naquela época, não existia essa historia de comprar um kit turbo e mandar instalar!!!!!!!
Tudo era feito na UNHA, vejo hoje em dia essa gurizada que se acha o Maximo com esses carrinhos estilo ( carroça ) que colocam uma turbina e acham que sabem tudo e que o carro dele e um BOLIDO de 200, 300, 400 CV.
Quero ver um guri desses tocar um V8 das antigas com pistão forjado de 4.2 polegadas, comando com avanço de 312 graus feito na mão, tuxo hidráulico modificado para mecânico, blower empurrando 8Kg, mais duas rocherter mecânica de quatro bocas, sem falar que o motorzinho chega a 1800Cv no dinamômetro.
Na minha época, fugi muito da policia com um Bólido desses, era colocar as rodas no asfalto que sempre tinha um guarda que tentava prender o carro..rsrsrsrs
Me lembro que o melhor carro que a policia tinha, era a Brasilia, a moto mais parruda era a CG.!!!!!!!!
Isso faz um SOM maravilhoso, da vontade de colocar um motor desses na sala de casa e ficar acelerando.[/quote:ecd345fdc4]
8Kg num blower!!! Queria ver isso de perto.
Pra segurar o tranco era um câmbio Troia?
Sempre fui da categoria motorzinho (4 bocas só), mas assisti uma vez a montagem de um V8 do Debarba em Curitiba. Era um small block.
Ele usava um compressor whipple charger. Com pouco mais de 2,5Kg passava dos 3.000 hp isso só no metanol.
Veío de boa, numca vi nada rodando com 8Kg. Essa eu queria ver de perto. Usava manômetro de que? huahuahuahau
Achei um dos meus por aqui (um pouco mais animado só).
Rapaiz já turbinamos até motor de cortador de grama huahuaha.
Quando digo até, isso inclui uma YZF 1000 com uma turbina mitsubishi e 8 bicos keihin. Pensa numa coisa ignorante!
Mas meu mundo mesmo são carros de rua, isso tudo pra mim é delírio.
Também sou mais da era do injetado. Montei muito motor carburado no passado, mas depois que descobri as maravilhas da eletrônica meu mundo mudou.
Bom voltando ao assunto...
Então parece que tem mais doido por aí com a mesma idéia.
Vejam essa vídeo e tirem suas próprias conclusões.
http://br.youtube.com/watch?v=S3Ymdn5XeV0
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[quote:f9f6e746f1="apzeiro"]
O princípio é o mesmo. só que ao invés das válvulas o próprio ciclo do pistão faz essa abertura e fechamento.
No momento em o ar seria aspirado (pistão descendo) a pressão positiva acumulada (e a maior massa de ar) no coletor entram de uma vez.
Como se vc estivesse enchendo uma bexiga.
O fluxo vai da pressão maior para a menor.
[/quote:f9f6e746f1]
Cara, isso eu entendi, mas assim...
seguindo os principios basicos de fisica, e partindo do principio ja conhecido de que as janelas de admissao e exaustao, estao abertas ao mesmo tempo, e a de admissao fecha antes da de exaustao:
Toda a pressao a mais que for colocada na camara, "escapará" pela janela de exaustao a menos que esta tenha um tamanho reduzido a ponto de limitar a velocidade de expansao, o que nao pode ser o caso.
Eu aprendi que a eficiencia da etapa de exaustao é ligada à capacidade de expulsar os gases da explosao anterior da camara o mais rapido possivel. Isso é feito com o devido 'redirecionamento' da mistura ar/combustivel atraves de um trabalho nas janelas de admissao, que faz com que a mistura 'varra' a camara de cobustao. Via de regra este trabalho nas janelas é feito de modo a redirecionar os jatos para as paredes, e nao diretamente para o escape.
Muitos motores 2t de auto e de aero podem ser melhorados se forem feitas umas alteraçoes nas janelas de admissao. visando a melhos expulsao dos gases.
Sendo assim, nao se pode fechar muito a janela de expansao senao irao ficar dentro da camara, gases quentes e ja queimados.
com o aumento da pessao no carburador, toda a pressao colocada dentro do carter, e passada para a camara na abertura da janela, pode de fato ajudar nesta limpeza da camara, mas é uma forma muito cara (por custo e peso, alem do trabalho extra do motor em girar o fan do compressor), sendo que um bom trabalho nas janelas pode fazer o mesmo.
se bem que o que sai de mistura sem queimar pelo escape, daria pra fazer um belo pos combustor kkkk.
O princípio é o mesmo. só que ao invés das válvulas o próprio ciclo do pistão faz essa abertura e fechamento.
No momento em o ar seria aspirado (pistão descendo) a pressão positiva acumulada (e a maior massa de ar) no coletor entram de uma vez.
Como se vc estivesse enchendo uma bexiga.
O fluxo vai da pressão maior para a menor.
[/quote:f9f6e746f1]
Cara, isso eu entendi, mas assim...
seguindo os principios basicos de fisica, e partindo do principio ja conhecido de que as janelas de admissao e exaustao, estao abertas ao mesmo tempo, e a de admissao fecha antes da de exaustao:
Toda a pressao a mais que for colocada na camara, "escapará" pela janela de exaustao a menos que esta tenha um tamanho reduzido a ponto de limitar a velocidade de expansao, o que nao pode ser o caso.
Eu aprendi que a eficiencia da etapa de exaustao é ligada à capacidade de expulsar os gases da explosao anterior da camara o mais rapido possivel. Isso é feito com o devido 'redirecionamento' da mistura ar/combustivel atraves de um trabalho nas janelas de admissao, que faz com que a mistura 'varra' a camara de cobustao. Via de regra este trabalho nas janelas é feito de modo a redirecionar os jatos para as paredes, e nao diretamente para o escape.
Muitos motores 2t de auto e de aero podem ser melhorados se forem feitas umas alteraçoes nas janelas de admissao. visando a melhos expulsao dos gases.
Sendo assim, nao se pode fechar muito a janela de expansao senao irao ficar dentro da camara, gases quentes e ja queimados.
com o aumento da pessao no carburador, toda a pressao colocada dentro do carter, e passada para a camara na abertura da janela, pode de fato ajudar nesta limpeza da camara, mas é uma forma muito cara (por custo e peso, alem do trabalho extra do motor em girar o fan do compressor), sendo que um bom trabalho nas janelas pode fazer o mesmo.
se bem que o que sai de mistura sem queimar pelo escape, daria pra fazer um belo pos combustor kkkk.
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apzeiro
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[quote:e908889573="Juverto"]Finalmente voltamos a acompanhar um tópico com discussão de alto nível.
Com a participação dentre outros das mesmas autoridades de sempre:
Novelli, Marco Antônio, Sapo, Razec JJ, Leonardo M.T. e Onovatto.[/quote:e908889573]
Tomara que disso tudo saia um aero turbo ou supercharger heheheh.
Vou trocar umas idéias amanhã com um torneiro para analisar a viabilidade de usinar um micro compressor.
Teve uma pessoa que comentou comigo que no interior daquelas maquininhas de dentista existe uma turbininha. Que eu sei aquilo realmente é tocado por ar comprimido.
Tem algum dentista por aqui?
Com a participação dentre outros das mesmas autoridades de sempre:
Novelli, Marco Antônio, Sapo, Razec JJ, Leonardo M.T. e Onovatto.[/quote:e908889573]
Tomara que disso tudo saia um aero turbo ou supercharger heheheh.
Vou trocar umas idéias amanhã com um torneiro para analisar a viabilidade de usinar um micro compressor.
Teve uma pessoa que comentou comigo que no interior daquelas maquininhas de dentista existe uma turbininha. Que eu sei aquilo realmente é tocado por ar comprimido.
Tem algum dentista por aqui?
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apzeiro
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- Registrado em: Qua Jan 14, 2009 11:15 am
- Localização: Maringá/Paranavaí - PR
[quote:97f411b9e3="-=|Novelli|=-"][quote:97f411b9e3="apzeiro"]
O princípio é o mesmo. só que ao invés das válvulas o próprio ciclo do pistão faz essa abertura e fechamento.
No momento em o ar seria aspirado (pistão descendo) a pressão positiva acumulada (e a maior massa de ar) no coletor entram de uma vez.
Como se vc estivesse enchendo uma bexiga.
O fluxo vai da pressão maior para a menor.
[/quote:97f411b9e3]
Cara, isso eu entendi, mas assim...
seguindo os principios basicos de fisica, e partindo do principio ja conhecido de que as janelas de admissao e exaustao, estao abertas ao mesmo tempo, e a de admissao fecha antes da de exaustao:
Toda a pressao a mais que for colocada na camara, "escapará" pela janela de exaustao a menos que esta tenha um tamanho reduzido a ponto de limitar a velocidade de expansao, o que nao pode ser o caso.
Eu aprendi que a eficiencia da etapa de exaustao é ligada à capacidade de expulsar os gases da explosao anterior da camara o mais rapido possivel. Isso é feito com o devido 'redirecionamento' da mistura ar/combustivel atraves de um trabalho nas janelas de admissao, que faz com que a mistura 'varra' a camara de cobustao. Via de regra este trabalho nas janelas é feito de modo a redirecionar os jatos para as paredes, e nao diretamente para o escape.
Muitos motores 2t de auto e de aero podem ser melhorados se forem feitas umas alteraçoes nas janelas de admissao. visando a melhos expulsao dos gases.
Sendo assim, nao se pode fechar muito a janela de expansao senao irao ficar dentro da camara, gases quentes e ja queimados.
com o aumento da pessao no carburador, toda a pressao colocada dentro do carter, e passada para a camara na abertura da janela, pode de fato ajudar nesta limpeza da camara, mas é uma forma muito cara (por custo e peso, alem do trabalho extra do motor em girar o fan do compressor), sendo que um bom trabalho nas janelas pode fazer o mesmo.
se bem que o que sai de mistura sem queimar pelo escape, daria pra fazer um belo pos combustor kkkk.[/quote:97f411b9e3]
Então, sua explicação tem lógica sim. Essa expulsão dos gases que você fala é o chamado "bombeamento do motor".
Se vc melhora a saída (até certo limite) irá facilitar a expansão dos gases o que conseqüentemente irá elevar a velocidade de saída. Com maior velocidade de saída, há maior sucção no coletor de admissão (aspiração) pois é um sistema fechado (ciclo).
É assim em motores de jato, que funcionam somente pelo ciclo de ar. Por isso a parte de trás é mais aberta para promover a expansão dos gases e aumentar a velocidade do fluxo.
Então abrindo a saída, até um limite que não perca o bombeamento e o backpressure, ganhará eficiência sim. O resultado disso é um melhor enchimento do cilindro no próximo ciclo, gerando maior potência.
Mas o problema dessa "preparação" é que normalmente esse ganho só vem em rotações mais altas onde o fluxo é muito alto e há grande turbulência no sistema.
Já em baixos giros o motor fica meio "mortão" pela falta do backpressure. Para um Pilon Racer até que vai bem.
Aliado a essa preparação que vc citou, pode-se ainda usinar a base do cabeçote para que a taxa de compressão seja maior. Isso ajuda ele recuperar o fôlego em baixa (perdido no outro trabalho). Só que daí ele passa esquentar de mais. Se engordar a mistura pra esfriar, estragou toda preparação. Então a solução seria adotar um cabeçote com melhor resfriamento, para compensar a mistura o mínimo possível.
Além disso, obviamente teria que usar vela mais fria. Daí esse acerto fino fica por conta do "mini preparador"
Pra quem gosta da coisa é um prato cheio.
Sobre o ar escapar, isso acontece por um tempo durante o ciclo sim, mas no caso do compressor nada mudaria além do que já acontece com o motor original.
O princípio é o mesmo. só que ao invés das válvulas o próprio ciclo do pistão faz essa abertura e fechamento.
No momento em o ar seria aspirado (pistão descendo) a pressão positiva acumulada (e a maior massa de ar) no coletor entram de uma vez.
Como se vc estivesse enchendo uma bexiga.
O fluxo vai da pressão maior para a menor.
[/quote:97f411b9e3]
Cara, isso eu entendi, mas assim...
seguindo os principios basicos de fisica, e partindo do principio ja conhecido de que as janelas de admissao e exaustao, estao abertas ao mesmo tempo, e a de admissao fecha antes da de exaustao:
Toda a pressao a mais que for colocada na camara, "escapará" pela janela de exaustao a menos que esta tenha um tamanho reduzido a ponto de limitar a velocidade de expansao, o que nao pode ser o caso.
Eu aprendi que a eficiencia da etapa de exaustao é ligada à capacidade de expulsar os gases da explosao anterior da camara o mais rapido possivel. Isso é feito com o devido 'redirecionamento' da mistura ar/combustivel atraves de um trabalho nas janelas de admissao, que faz com que a mistura 'varra' a camara de cobustao. Via de regra este trabalho nas janelas é feito de modo a redirecionar os jatos para as paredes, e nao diretamente para o escape.
Muitos motores 2t de auto e de aero podem ser melhorados se forem feitas umas alteraçoes nas janelas de admissao. visando a melhos expulsao dos gases.
Sendo assim, nao se pode fechar muito a janela de expansao senao irao ficar dentro da camara, gases quentes e ja queimados.
com o aumento da pessao no carburador, toda a pressao colocada dentro do carter, e passada para a camara na abertura da janela, pode de fato ajudar nesta limpeza da camara, mas é uma forma muito cara (por custo e peso, alem do trabalho extra do motor em girar o fan do compressor), sendo que um bom trabalho nas janelas pode fazer o mesmo.
se bem que o que sai de mistura sem queimar pelo escape, daria pra fazer um belo pos combustor kkkk.[/quote:97f411b9e3]
Então, sua explicação tem lógica sim. Essa expulsão dos gases que você fala é o chamado "bombeamento do motor".
Se vc melhora a saída (até certo limite) irá facilitar a expansão dos gases o que conseqüentemente irá elevar a velocidade de saída. Com maior velocidade de saída, há maior sucção no coletor de admissão (aspiração) pois é um sistema fechado (ciclo).
É assim em motores de jato, que funcionam somente pelo ciclo de ar. Por isso a parte de trás é mais aberta para promover a expansão dos gases e aumentar a velocidade do fluxo.
Então abrindo a saída, até um limite que não perca o bombeamento e o backpressure, ganhará eficiência sim. O resultado disso é um melhor enchimento do cilindro no próximo ciclo, gerando maior potência.
Mas o problema dessa "preparação" é que normalmente esse ganho só vem em rotações mais altas onde o fluxo é muito alto e há grande turbulência no sistema.
Já em baixos giros o motor fica meio "mortão" pela falta do backpressure. Para um Pilon Racer até que vai bem.
Aliado a essa preparação que vc citou, pode-se ainda usinar a base do cabeçote para que a taxa de compressão seja maior. Isso ajuda ele recuperar o fôlego em baixa (perdido no outro trabalho). Só que daí ele passa esquentar de mais. Se engordar a mistura pra esfriar, estragou toda preparação. Então a solução seria adotar um cabeçote com melhor resfriamento, para compensar a mistura o mínimo possível.
Além disso, obviamente teria que usar vela mais fria. Daí esse acerto fino fica por conta do "mini preparador"
Pra quem gosta da coisa é um prato cheio.
Sobre o ar escapar, isso acontece por um tempo durante o ciclo sim, mas no caso do compressor nada mudaria além do que já acontece com o motor original.
Abraço a todos
Marcos
Marcos