Avião Foguete
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oswaldo pires
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oswaldo pires
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http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=010130070618#.UyhEW5WPJjo
O avião hipersônico australiano HyCAUSE bateu o recorde mundial de velocidade nesta sexta-feira, ao alcançar 11.000 km/h, o equivalente a Mach 10 - 10 vezes a velocidade do som. O recorde anterior era do X43- A, o protótipo de avião hipersônico da NASA, que atingiu Mach 7 em Março de 2004.
Estatojato
O HyCAUSE é um estatojato ("scramjet"), utilizando uma turbina especial que exige uma pressão extremamente alta do ar que entra em sua abertura frontal. Essa pressão só é atingida a velocidades extremamente elevadas, o que impede que um estatojato decole normalmente de um aeroporto, como os jatos normais.
Enquanto um foguete precisa levar seu próprio oxigênio a bordo, um estatojato queima seu combustível utilizando o oxigênio da própria atmosfera.
Recorde mundial de velocidade
O HyCAUSE, assim como o X-43A, da NASA, deve ser lançado de um foguete. Quando o foguete atinge a velocidade adequada, o pequeno jato experimental solta-se e passa a voar autonomamente, atingindo velocidades hipersônicas.
No teste australiano, um foguete Talos levou o estatojato para fora da atmosfera terrestre, atingindo 530 km de altitude. Ao reentrar na atmosfera, o HyCAUSE atingiu a velocidade necessária para que seu motor funcionasse, batendo o recorde mundial de velocidade.
Além do próprio motor a combustão, os aviões hipersônicos estão exigindo o desenvolvimento tecnologias totalmente novas, diferentes daquelas do aviões tradicionais e dos foguetes. Entre esses novos desenvolvimentos destacam-se os sistemas de controle de vôo em velocidades hipersônicas e novos sistemas de telemetria e comunicação.
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O avião hipersônico australiano HyCAUSE bateu o recorde mundial de velocidade nesta sexta-feira, ao alcançar 11.000 km/h, o equivalente a Mach 10 - 10 vezes a velocidade do som. O recorde anterior era do X43- A, o protótipo de avião hipersônico da NASA, que atingiu Mach 7 em Março de 2004.
Estatojato
O HyCAUSE é um estatojato ("scramjet"), utilizando uma turbina especial que exige uma pressão extremamente alta do ar que entra em sua abertura frontal. Essa pressão só é atingida a velocidades extremamente elevadas, o que impede que um estatojato decole normalmente de um aeroporto, como os jatos normais.
Enquanto um foguete precisa levar seu próprio oxigênio a bordo, um estatojato queima seu combustível utilizando o oxigênio da própria atmosfera.
Recorde mundial de velocidade
O HyCAUSE, assim como o X-43A, da NASA, deve ser lançado de um foguete. Quando o foguete atinge a velocidade adequada, o pequeno jato experimental solta-se e passa a voar autonomamente, atingindo velocidades hipersônicas.
No teste australiano, um foguete Talos levou o estatojato para fora da atmosfera terrestre, atingindo 530 km de altitude. Ao reentrar na atmosfera, o HyCAUSE atingiu a velocidade necessária para que seu motor funcionasse, batendo o recorde mundial de velocidade.
Além do próprio motor a combustão, os aviões hipersônicos estão exigindo o desenvolvimento tecnologias totalmente novas, diferentes daquelas do aviões tradicionais e dos foguetes. Entre esses novos desenvolvimentos destacam-se os sistemas de controle de vôo em velocidades hipersônicas e novos sistemas de telemetria e comunicação.
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duro porém voando
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oswaldo pires
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Pergunto: É possível fazer e voar uma ramjet ou scramjet num aeromodelo?
Tenho certeza que protótipos de motores ramjet e scramjet para aeromodelos já foram feitos, (inclusive tem a foto de um) mais
voaram? Alguém sabe se já feito no mundo?
a-2)Se você fosse um projetista usaria uma ramjet subsônica ou uma scramjet supersônica?
a-1)como você faria a estrutura e qual seria o material usado no aeromodelo, sabendo que a onda de choque da barreira do som é algo absurdo e a temperatura do exterior pode se aproximar ou exceder 1000 graus, (chega até 2000 graus)
a)qual o combustível usaria e autonomia pretendida , e o cálculo do consumo?
b)qual o sistema de rádio, e alcance
c)Qual a amplificação do sinal para conseguir uns 50km garantidos
d)Como veria o aeromodelo sabendo que a 1000km/h em um minuto de voo significam 16.600 metros percorridos e fazer curvas não é opção
e)Usaria FPV
f) como faria para o aeromodelo atingir a velocidade de operação da ram/scramjet?
g) em que lugar voaria com segurança estado, cidade, localização
h) seu aeromodelo teria asas ou seguiria o design de um míssel ?
i) qual altitude você voaria sabendo que isso influência no rendimento da turbina?
j) qual a liga de aço ou ligas que usarias na turbina
k) que nome darias pra o seu projeto
L) qual a estimativa de custo
M) existe a possiblidade que cargas eletrostáticas geradas na fricção com o ar possam causar apagão do rádio, ou em casos extremos de plasma ionizado?
Tenho certeza que protótipos de motores ramjet e scramjet para aeromodelos já foram feitos, (inclusive tem a foto de um) mais
voaram? Alguém sabe se já feito no mundo?
a-2)Se você fosse um projetista usaria uma ramjet subsônica ou uma scramjet supersônica?
a-1)como você faria a estrutura e qual seria o material usado no aeromodelo, sabendo que a onda de choque da barreira do som é algo absurdo e a temperatura do exterior pode se aproximar ou exceder 1000 graus, (chega até 2000 graus)
a)qual o combustível usaria e autonomia pretendida , e o cálculo do consumo?
b)qual o sistema de rádio, e alcance
c)Qual a amplificação do sinal para conseguir uns 50km garantidos
d)Como veria o aeromodelo sabendo que a 1000km/h em um minuto de voo significam 16.600 metros percorridos e fazer curvas não é opção
e)Usaria FPV
f) como faria para o aeromodelo atingir a velocidade de operação da ram/scramjet?
g) em que lugar voaria com segurança estado, cidade, localização
h) seu aeromodelo teria asas ou seguiria o design de um míssel ?
i) qual altitude você voaria sabendo que isso influência no rendimento da turbina?
j) qual a liga de aço ou ligas que usarias na turbina
k) que nome darias pra o seu projeto
L) qual a estimativa de custo
M) existe a possiblidade que cargas eletrostáticas geradas na fricção com o ar possam causar apagão do rádio, ou em casos extremos de plasma ionizado?
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- scramjet.jpg (38.36 KiB) Exibido 5793 vezes
duro porém voando
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oswaldo pires
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Mais alguns http://www.cavok.com.br/blog/?p=73872
O Nord 1500 Griffon era um avião experimental movido por um motor ramjet e um turbojato.
Projetado e construído em meados da década de 1950 pela fabricante de aviões, a estatal francesa, Nord Aviation. Era parte de uma série de programas concorrentes para preencher uma especificação da força aérea francesa para um caça Mach 2.
01
projetado e construído em meados da década de 1950 pela Nord Aviation . Era parte de uma série de programas concorrentes da força aérea francesa para um caça Mach 2.
02
Dois protótipos foram em 1953. Os protótipos foram contratados sem equipamento militar, apenas para fins de pesquisa.
O Griffon realmente voou com seus motores turbo-ramjet, com o turbojato tirando o caça do solo (motores ramjets não produzem empuxo com velocidade zero) até alcançar a velocidade mínima para o uso do ramjet que era em velocidades acima de 1.000 km/h (600 mph).
03
O primeiro voo deu-se em 20 de setembro de 1955 e nos comandos estava Andre Turcat. O Griffon I mostrou uma fraca potência, porém, mesmo assim, ele alcançou Mach 1.7.
04
Em abril de 1957 voou o Griffon II, fazendo uso do motor ramjet.
05
O Griffon II chegou a uma velocidade máxima de Mach 2,19 (2.330 kmh) em 1958, comprovando a solidez do projeto básico.
A configuração era em asa delta com Canards e uma cauda sem aileron. Com o major André Turcat nos controles, o Griffon atingiu uma velocidade máxima de Mach 2,19 (2.330 kmh ou 1,450 mph) em 1958, comprovando a solidez do projeto básico. Mas o avião encontrou várias dificuldades técnicas, tais como aquecimento, porque a aeronave ainda não usava materiais especiais, tais como o titânio.
06 07
O ramjet funcionou perfeitamente em alta velocidade, mas era difícil de controlar em baixas velocidades.
08 09
Por essas razões, o programa Griffon foi cancelado para a felicidade da Dassault Aviation que recebeu um contrato para o Mirage III.
Imagem rara: O Griffon estacionado ao lado do protótipo do Mirage III. Com o cancelamento do programa, o Mirage recebe ordem de produção.
Imagem rara: O Griffon estacionado ao lado do protótipo do Mirage III. Com o cancelamento do programa, o Mirage recebe ordem de produção.
Características gerais
Tripulação: 1
Dimensões – Comprimento: 14,54 m; Envergadura : 8,10 m; Altura: 5,00 m; Área da asa: 32 m².
Peso – carregado: 6.745 kg
Propulsão – Um turbojato ATAR 101E3 gerando um empuxo de 3.500 kg; Um estatojato (ramjet) Nord Stato-réacteur gerando 7.000 kg de empuxo.
Desempenho – Velocidade máxima: Mach 2.19 (2.330 km / h)[yt]i5Ivf3-4v9A[/yt]
O Nord 1500 Griffon era um avião experimental movido por um motor ramjet e um turbojato.
Projetado e construído em meados da década de 1950 pela fabricante de aviões, a estatal francesa, Nord Aviation. Era parte de uma série de programas concorrentes para preencher uma especificação da força aérea francesa para um caça Mach 2.
01
projetado e construído em meados da década de 1950 pela Nord Aviation . Era parte de uma série de programas concorrentes da força aérea francesa para um caça Mach 2.
02
Dois protótipos foram em 1953. Os protótipos foram contratados sem equipamento militar, apenas para fins de pesquisa.
O Griffon realmente voou com seus motores turbo-ramjet, com o turbojato tirando o caça do solo (motores ramjets não produzem empuxo com velocidade zero) até alcançar a velocidade mínima para o uso do ramjet que era em velocidades acima de 1.000 km/h (600 mph).
03
O primeiro voo deu-se em 20 de setembro de 1955 e nos comandos estava Andre Turcat. O Griffon I mostrou uma fraca potência, porém, mesmo assim, ele alcançou Mach 1.7.
04
Em abril de 1957 voou o Griffon II, fazendo uso do motor ramjet.
05
O Griffon II chegou a uma velocidade máxima de Mach 2,19 (2.330 kmh) em 1958, comprovando a solidez do projeto básico.
A configuração era em asa delta com Canards e uma cauda sem aileron. Com o major André Turcat nos controles, o Griffon atingiu uma velocidade máxima de Mach 2,19 (2.330 kmh ou 1,450 mph) em 1958, comprovando a solidez do projeto básico. Mas o avião encontrou várias dificuldades técnicas, tais como aquecimento, porque a aeronave ainda não usava materiais especiais, tais como o titânio.
06 07
O ramjet funcionou perfeitamente em alta velocidade, mas era difícil de controlar em baixas velocidades.
08 09
Por essas razões, o programa Griffon foi cancelado para a felicidade da Dassault Aviation que recebeu um contrato para o Mirage III.
Imagem rara: O Griffon estacionado ao lado do protótipo do Mirage III. Com o cancelamento do programa, o Mirage recebe ordem de produção.
Imagem rara: O Griffon estacionado ao lado do protótipo do Mirage III. Com o cancelamento do programa, o Mirage recebe ordem de produção.
Características gerais
Tripulação: 1
Dimensões – Comprimento: 14,54 m; Envergadura : 8,10 m; Altura: 5,00 m; Área da asa: 32 m².
Peso – carregado: 6.745 kg
Propulsão – Um turbojato ATAR 101E3 gerando um empuxo de 3.500 kg; Um estatojato (ramjet) Nord Stato-réacteur gerando 7.000 kg de empuxo.
Desempenho – Velocidade máxima: Mach 2.19 (2.330 km / h)[yt]i5Ivf3-4v9A[/yt]
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oswaldo pires
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http://en.wikipedia.org/wiki/Republic_F-103
República XF -103
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
(Redirecionado de República F -103)
Ir para: navegação, pesquisa
XF -103
República XF - 103 em flight.jpg
Concepção artística do XF -103
papel
interceptor
fabricante
Republic Aviation
estilista
Alexander Kartveli e William O'Donnell
estado
Cancelado em estágio de mock-up
O custo do programa
EUA $ 104.000.000 para o programa [1]
A República XF -103 era um projeto americano para desenvolver um avião interceptor de alta velocidade capaz de destruir bombardeiros soviéticos . Apesar de um desenvolvimento prolongado , nunca progrediram além do estágio de mock-up .
Conteúdo [ hide]
1 Desenvolvimento
2 Projeto 2.1 Propulsion
2.2 asas e superfícies de controlo
2.3 Fuselagem
2.4 Cockpit
2,5 Avionics e armamento
3 Especificações ( XF- 103 , como projetado )
4 Veja também
5 Referências
6 Ligações externas
Desenvolvimento [ editar]
Em 1949, a USAF emitiu um pedido de um interceptador supersônico avançado para equipar o Comando de Defesa Aérea . Conhecida formalmente como Weapon System WS- 201A , mas mais conhecido informalmente como o " 1954 interceptor " , ele pediu um avião supersônico com capacidade para todos os climas , interceptar radar e ar -ar armamento de mísseis. República foi uma das seis empresas para apresentação de propostas . Em 2 de Julho de 1951, três dos projetos foram selecionados para o desenvolvimento , o Convair escalado -up XF -92 , que evoluiu para o F -102, um projeto que levou à Lockheed F- 104, e República da AP- 57. AP - 57 era um conceito avançado para ser construída quase inteiramente de titânio e é capaz de Mach 3 a altitudes de pelo menos 60.000 pés ( 24.400 m) .
A grande escala mock-up do AP- 57 foi construído e inspecionados março 1953 . O contrato de três protótipos seguido em junho de 1954. [2] Trabalho sobre os protótipos foi adiada por problemas contínuos com a construção de titânio e, mais notavelmente por problemas contínuos com o motor Wright J67 proposto. O contrato foi posteriormente reduzida a um único protótipo. [2] No final, o J67 nunca entrou em produção e as aeronaves que tinha sido escolhido para foram obrigados a recorrer a outros projetos de motores , ou foram cancelados . República sugeriu a substituição do J67 com o Wright J65 , muito menos um motor potente. O projeto foi cancelado em 21 de agosto de 1957 , sem protótipos voando nunca ser concluída. [2]
O projeto foi dada uma breve trégua , como parte do longo alcance Interceptor - Experimental ( LRI -X) projeto que levou à norte-americana XF -108 Rapier . Parte deste projeto foi o desenvolvimento do avançado Hughes AN/ASG-18 pulso -doppler radar eo míssil GAR- 9. República propôs a adaptação da F -103 como teste para estes sistemas , ainda que não seria capaz de chegar perto de cumprir os requisitos de alcance de LRI -X . Algum trabalho foi realizada a adaptação da maquete para abrigar a antena de 40 polegadas , o que exigiu a seção nariz para ser ampliada consideravelmente. Nada nunca veio da proposta, [3] e teste do ASG-18/GAR-9 foi realizado em uma modificação Convair B -58 Hustler vez [4].
Projeto [ editar]
Propulsion [ editar]
Mach 3 desempenho na década de 1950 foi muito difícil de conseguir . Motores de jacto trabalha por compressão do ar de entrada , em seguida, misturá-lo com o combustível e a ignição da mistura , a expansão dos gases e do calor produz impulso . Motores geralmente pode ingerir o ar a velocidades subsónicas , utilizando doses de avançados para retardar a velocidade do ar supersónica para uma figura utilizável . A energia perdida neste processo aquece ar , o que significa que o motor tem de operar a temperaturas cada vez mais elevadas , a fim de proporcionar impulso líquido . O factor limitante deste processo é que a temperatura dos materiais nos motores , em particular , as pás da turbina apenas atrás das câmaras de combustão . O uso de materiais disponíveis na época, acelera muito além Mach 2.5 foram extremamente difíceis de alcançar.
A solução para este problema é a remoção da turbina . O motor de reacção consiste principalmente de um tubo de grandes dimensões , e é relativamente fácil de ar fresco , forçando o ar em torno do motor . Aeronaves ramjet Experimental da época, como a Lockheed X -7 , foram atingindo velocidades tão elevadas como Mach 4 . Existem vários problemas com o motor de reacção , no entanto . Consumo de combustível Economia de combustível , ou impulso específico em termos de aeronaves, dos motores ramjet é extremamente pobre . Isso faz com que as operações gerais como voar de uma base aérea para outra caros proposições. Mais problemática é a circunstância de que ramjets dependem de velocidade para a frente para comprimir o ar de entrada , e só começa a operar eficientemente acima de Mach 1 .
Alexander Kartveli , Chief Designer da República , surgiu com uma solução para estes problemas. Ele propôs usar um turbo Wright J67 (um derivado embutido licença do Bristol Olympus ) completado por um RJ55 -W- 1 ramjet por trás dele. Conectando os dois eram uma série de dutos de móveis que poderiam rota aérea entre os motores. Na "baixa" acelera a aeronave foi alimentada pelo J67 , com o RJ55 agindo como um pós-combustor tradicional, produzindo um total de cerca de 40.000 lbf (180 kN) de empuxo. Em altas velocidades , começando acima de Mach 2.2, o motor a jato seria fechada eo fluxo de ar a partir da ingestão seria encaminhado ao redor do motor a jato e diretamente no XJ5 . Embora o impulso líquida foi reduzida fechando o jato , em funcionamento na ramjet só permitiu que a aeronave atingir velocidades muito mais elevadas.
Ambos os motores foram localizado atrás de um único grande ventral ingestão Ferri , que contou com um proeminente lábio , varreu -forward, uma característica de projeto empregadas na República RF- Thunderstreak 84F e, posteriormente, F-105 Thunderchief . A J67 foi instalado atrás da ingestão , em ângulo com a ingestão de abaixo da linha central da aeronave . O XJ55 foi instalado em linha com a fuselagem no extremo traseiro , como se fosse a exaustão de uma instalação convencional de motor . Havia um espaço vazio significativo acima do J67 para condutas .
Asas e superfícies de controlo [ editar]
Todas as superfícies de controlo foram asas delta puros . A principal ala foi arrastado a 55 graus , e pode ser girado em torno do mastro para fornecer incidência variável. Para a decolagem e pouso , a asa foi " inclinado para cima " para aumentar o ângulo de ataque , mantendo a fuselagem mais quase horizontal. O sistema também permitiu a fuselagem para voar "flat" para o fluxo de ar em várias velocidades , ajustando o ângulo independente guarnição da aeronave como um todo. Esta diminuição aparar arrasto e, assim, melhor amplitude .
A asa foi " cortado " em cerca de dois terços do espaço , a porção do lado de fora desta linha capaz de rodar independentemente do resto da asa . Estas partes móveis atuou como grandes ailerons , ou como República chamou, " tiperons " . De modo a manter a área de superfície em frente e atrás do ponto de articulação um pouco semelhante , a " linha de corte " mais próximo da fuselagem em frente do pivô . Grandes retalhos convencionais correu da fuselagem para os tiperons . Pontos duros para tanques de queda estavam disponíveis em cerca de 1/ 3 a partir da raiz da asa.
Os estabilizadores horizontais foram aparentemente subdimensionado , e montado por baixo da linha da asa . O estabilizador vertical maior foi complementada por uma barbatana ventral para a estabilidade em alta velocidade. Esta fin dobrado para a direita, como se vê por trás, durante a decolagem e pouso para evitar bater no chão. Dois freios a ar " pétalas " de estilo foram montados diretamente por trás das superfícies horizontais , abrindo para fora e para cima em um ângulo de 45 ° no espaço entre as superfícies horizontais e verticais. A provisão para um pára-quedas de frenagem não é evidente no mock-up ou as várias obras de arte , embora esta foi uma adição comum para aviões da época.
Fuselagem [ editar]
A fuselagem foi completamente lisa , com uma alta taxa de finura para baixo arrasto em velocidades supersônicas . O projeto foi desenvolvido antes da descoberta de regra área, e Não exibir nenhuma das " vespa waisting " comum às aeronaves desenvolvido principalmente após 1952. Os contornos da fuselagem eram principalmente cilíndrica , mas misturado com a ingestão começando em torno da raiz da asa , dando-lhe um perfil arredondado, retangular no meio , regressando depois à forma de cilindro puro novamente no bico do motor.
Cockpit [ editar]
O design do cockpit originalmente apresentado um dossel, mas os requisitos de baixo arrasto para a alta velocidade sugeriu que ser removido. A idéia de usar um arranjo de periscópio para frente visualização em aeronaves de alta velocidade era então em voga , o Avro 730 selecionar um sistema muito semelhante , ea Força Aérea exigiu que ele seja usado na F- 103. O sistema que surgiu utilizadas duas grandes janelas ovais nas laterais do cockpit , e um sistema de periscópio projetar uma imagem em um arranjo de lentes de Fresnel em frente do piloto. Em 1955 , o conceito periscópio foi testado em um especialmente modificado F- 84G , que foi levado em um vôo longo , cross-country com a visão do piloto para a frente bloqueada . [2] [N 1]
Kartveli se opunha a este layout, e continuou a pressionar para o uso de uma cobertura "real". Projeto documentos em todo o programa continuou a incluir isso como um recurso opcional , juntamente com estimativas de desempenho que sugeriam a diferença seria mínima. [3]
Uma cápsula única fuga supersônico foi projetado para o XF- 103. O assento do piloto foi localizado em uma concha com um grande escudo móvel na frente que era normalmente deslizou para dentro da área em frente das pernas do piloto. No caso de despressurização , a blindagem poderia deslizar para cima em frente do piloto , o assento de vedação para uma cápsula pressurizada . Instrumentos de voo de base no interior da cápsula permitiu a aeronave a ser conduzida para a base , e uma janela na frente da blindagem permitido o sistema de periscópio para ser usado . Em caso de emergência toda a cápsula seria ejectado para baixo , juntamente com uma pequena parte da fuselagem da aeronave , que forneceu uma forma aerodinâmica estável . Para entrar e sair da aeronave , o módulo de ejecção foi reduzido em carris para fora da parte inferior da aeronave , o que permite que o piloto simplesmente andar para o assento , sentar e levantar do módulo . A cápsula foi totalmente pressurizado , permitindo que o piloto continue a operar a aeronave sem um traje pressurizado quando a cápsula foi "trancado " . [6]
Avionics e armamento [ editar]
Todo o nariz da aeronave foi levado pelo grande conjunto radar Hughes , que ofereceu (então) longas distâncias de detecção. Orientação e controle de incêndio estavam a ser fornecidos pela mesma MX -1179 pacote que está sendo desenvolvido para todos os WS- 201 projetos . Hughes tinha vencido este contrato com o seu MA- 1 sistema de controle de fogo Hughes , que estava em desenvolvimento . Armas foram realizadas em baías localizadas nas laterais da fuselagem atrás do cockpit , que abriu lançando para cima , girando assim os mísseis fora de suas baías. Era para ser armado com seis GAR-1/GAR-3 Falcon (então conhecido como MX- 904) , com um arranjo provavelmente de três ou quatro cada Gar- 1s e Gar- 3s, disparados em pares (um de cada radar e infravermelho guiada) para melhorar as chances de um sucesso. O XF -103 também foi a característica 36 de 2,75 polegadas FFARs " Super Mouse " .
Especificações ( XF- 103 , como projetado ) [ editar]
XF -103 mock-up
características gerais
Tripulação: um piloto
Comprimento : 77 pés ( 23,5 m )
Envergadura : 34 pés 5 em ( 10.5 m)
Tamanho: 16 ft 7 in ( 5,1 m)
Área da asa: 401 pés ² ( 37,2 m²)
Peso vazio : £ 24.949 ( 11,317 kg )
Peso Carregado : £ 38.505 ( 17,466 kg )
Max . peso de decolagem : £ 42.864 ( 19,443 kg )
Powerplant : 1 × Wright XJ67 -W -3 turbo , 15.000 lbf (66,7 kN)
1 × Wright XRJ55 -W- 1 ramjet , 18.800 lbf (83,6 kN)
atuação
Velocidade máxima: Mach 3 ( como um turbo ) / Mach 5 ( ramjet -only)
Teto de serviço : 80.000 pés + ( 24.390 m +)
Taxa de subida : 19.000 pés / min ( 5.800 m / min)
Asa de carga : £ 96 / ft ² ( 470 kg / m²)
Pressão / peso ( jato) : 0.57:1 ( afterburner só ); 0.95:1 ( pós-combustor e ramjet )
Raio de combate : 245 milhas ( 394 km )
Faixa de Ferry: 1.545 milhas ( 2,486 km )
armamento
36 2,75 em (70 mm ) foguetes FFAR
e
6 GAR-1/GAR-3 AIM -4 Falcon
ou
4 mísseis AIM- GAR-1/GAR-3 4 Falcon
2 Nuclear de ponta ar -ar mísseis
República XF -103
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
(Redirecionado de República F -103)
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XF -103
República XF - 103 em flight.jpg
Concepção artística do XF -103
papel
interceptor
fabricante
Republic Aviation
estilista
Alexander Kartveli e William O'Donnell
estado
Cancelado em estágio de mock-up
O custo do programa
EUA $ 104.000.000 para o programa [1]
A República XF -103 era um projeto americano para desenvolver um avião interceptor de alta velocidade capaz de destruir bombardeiros soviéticos . Apesar de um desenvolvimento prolongado , nunca progrediram além do estágio de mock-up .
Conteúdo [ hide]
1 Desenvolvimento
2 Projeto 2.1 Propulsion
2.2 asas e superfícies de controlo
2.3 Fuselagem
2.4 Cockpit
2,5 Avionics e armamento
3 Especificações ( XF- 103 , como projetado )
4 Veja também
5 Referências
6 Ligações externas
Desenvolvimento [ editar]
Em 1949, a USAF emitiu um pedido de um interceptador supersônico avançado para equipar o Comando de Defesa Aérea . Conhecida formalmente como Weapon System WS- 201A , mas mais conhecido informalmente como o " 1954 interceptor " , ele pediu um avião supersônico com capacidade para todos os climas , interceptar radar e ar -ar armamento de mísseis. República foi uma das seis empresas para apresentação de propostas . Em 2 de Julho de 1951, três dos projetos foram selecionados para o desenvolvimento , o Convair escalado -up XF -92 , que evoluiu para o F -102, um projeto que levou à Lockheed F- 104, e República da AP- 57. AP - 57 era um conceito avançado para ser construída quase inteiramente de titânio e é capaz de Mach 3 a altitudes de pelo menos 60.000 pés ( 24.400 m) .
A grande escala mock-up do AP- 57 foi construído e inspecionados março 1953 . O contrato de três protótipos seguido em junho de 1954. [2] Trabalho sobre os protótipos foi adiada por problemas contínuos com a construção de titânio e, mais notavelmente por problemas contínuos com o motor Wright J67 proposto. O contrato foi posteriormente reduzida a um único protótipo. [2] No final, o J67 nunca entrou em produção e as aeronaves que tinha sido escolhido para foram obrigados a recorrer a outros projetos de motores , ou foram cancelados . República sugeriu a substituição do J67 com o Wright J65 , muito menos um motor potente. O projeto foi cancelado em 21 de agosto de 1957 , sem protótipos voando nunca ser concluída. [2]
O projeto foi dada uma breve trégua , como parte do longo alcance Interceptor - Experimental ( LRI -X) projeto que levou à norte-americana XF -108 Rapier . Parte deste projeto foi o desenvolvimento do avançado Hughes AN/ASG-18 pulso -doppler radar eo míssil GAR- 9. República propôs a adaptação da F -103 como teste para estes sistemas , ainda que não seria capaz de chegar perto de cumprir os requisitos de alcance de LRI -X . Algum trabalho foi realizada a adaptação da maquete para abrigar a antena de 40 polegadas , o que exigiu a seção nariz para ser ampliada consideravelmente. Nada nunca veio da proposta, [3] e teste do ASG-18/GAR-9 foi realizado em uma modificação Convair B -58 Hustler vez [4].
Projeto [ editar]
Propulsion [ editar]
Mach 3 desempenho na década de 1950 foi muito difícil de conseguir . Motores de jacto trabalha por compressão do ar de entrada , em seguida, misturá-lo com o combustível e a ignição da mistura , a expansão dos gases e do calor produz impulso . Motores geralmente pode ingerir o ar a velocidades subsónicas , utilizando doses de avançados para retardar a velocidade do ar supersónica para uma figura utilizável . A energia perdida neste processo aquece ar , o que significa que o motor tem de operar a temperaturas cada vez mais elevadas , a fim de proporcionar impulso líquido . O factor limitante deste processo é que a temperatura dos materiais nos motores , em particular , as pás da turbina apenas atrás das câmaras de combustão . O uso de materiais disponíveis na época, acelera muito além Mach 2.5 foram extremamente difíceis de alcançar.
A solução para este problema é a remoção da turbina . O motor de reacção consiste principalmente de um tubo de grandes dimensões , e é relativamente fácil de ar fresco , forçando o ar em torno do motor . Aeronaves ramjet Experimental da época, como a Lockheed X -7 , foram atingindo velocidades tão elevadas como Mach 4 . Existem vários problemas com o motor de reacção , no entanto . Consumo de combustível Economia de combustível , ou impulso específico em termos de aeronaves, dos motores ramjet é extremamente pobre . Isso faz com que as operações gerais como voar de uma base aérea para outra caros proposições. Mais problemática é a circunstância de que ramjets dependem de velocidade para a frente para comprimir o ar de entrada , e só começa a operar eficientemente acima de Mach 1 .
Alexander Kartveli , Chief Designer da República , surgiu com uma solução para estes problemas. Ele propôs usar um turbo Wright J67 (um derivado embutido licença do Bristol Olympus ) completado por um RJ55 -W- 1 ramjet por trás dele. Conectando os dois eram uma série de dutos de móveis que poderiam rota aérea entre os motores. Na "baixa" acelera a aeronave foi alimentada pelo J67 , com o RJ55 agindo como um pós-combustor tradicional, produzindo um total de cerca de 40.000 lbf (180 kN) de empuxo. Em altas velocidades , começando acima de Mach 2.2, o motor a jato seria fechada eo fluxo de ar a partir da ingestão seria encaminhado ao redor do motor a jato e diretamente no XJ5 . Embora o impulso líquida foi reduzida fechando o jato , em funcionamento na ramjet só permitiu que a aeronave atingir velocidades muito mais elevadas.
Ambos os motores foram localizado atrás de um único grande ventral ingestão Ferri , que contou com um proeminente lábio , varreu -forward, uma característica de projeto empregadas na República RF- Thunderstreak 84F e, posteriormente, F-105 Thunderchief . A J67 foi instalado atrás da ingestão , em ângulo com a ingestão de abaixo da linha central da aeronave . O XJ55 foi instalado em linha com a fuselagem no extremo traseiro , como se fosse a exaustão de uma instalação convencional de motor . Havia um espaço vazio significativo acima do J67 para condutas .
Asas e superfícies de controlo [ editar]
Todas as superfícies de controlo foram asas delta puros . A principal ala foi arrastado a 55 graus , e pode ser girado em torno do mastro para fornecer incidência variável. Para a decolagem e pouso , a asa foi " inclinado para cima " para aumentar o ângulo de ataque , mantendo a fuselagem mais quase horizontal. O sistema também permitiu a fuselagem para voar "flat" para o fluxo de ar em várias velocidades , ajustando o ângulo independente guarnição da aeronave como um todo. Esta diminuição aparar arrasto e, assim, melhor amplitude .
A asa foi " cortado " em cerca de dois terços do espaço , a porção do lado de fora desta linha capaz de rodar independentemente do resto da asa . Estas partes móveis atuou como grandes ailerons , ou como República chamou, " tiperons " . De modo a manter a área de superfície em frente e atrás do ponto de articulação um pouco semelhante , a " linha de corte " mais próximo da fuselagem em frente do pivô . Grandes retalhos convencionais correu da fuselagem para os tiperons . Pontos duros para tanques de queda estavam disponíveis em cerca de 1/ 3 a partir da raiz da asa.
Os estabilizadores horizontais foram aparentemente subdimensionado , e montado por baixo da linha da asa . O estabilizador vertical maior foi complementada por uma barbatana ventral para a estabilidade em alta velocidade. Esta fin dobrado para a direita, como se vê por trás, durante a decolagem e pouso para evitar bater no chão. Dois freios a ar " pétalas " de estilo foram montados diretamente por trás das superfícies horizontais , abrindo para fora e para cima em um ângulo de 45 ° no espaço entre as superfícies horizontais e verticais. A provisão para um pára-quedas de frenagem não é evidente no mock-up ou as várias obras de arte , embora esta foi uma adição comum para aviões da época.
Fuselagem [ editar]
A fuselagem foi completamente lisa , com uma alta taxa de finura para baixo arrasto em velocidades supersônicas . O projeto foi desenvolvido antes da descoberta de regra área, e Não exibir nenhuma das " vespa waisting " comum às aeronaves desenvolvido principalmente após 1952. Os contornos da fuselagem eram principalmente cilíndrica , mas misturado com a ingestão começando em torno da raiz da asa , dando-lhe um perfil arredondado, retangular no meio , regressando depois à forma de cilindro puro novamente no bico do motor.
Cockpit [ editar]
O design do cockpit originalmente apresentado um dossel, mas os requisitos de baixo arrasto para a alta velocidade sugeriu que ser removido. A idéia de usar um arranjo de periscópio para frente visualização em aeronaves de alta velocidade era então em voga , o Avro 730 selecionar um sistema muito semelhante , ea Força Aérea exigiu que ele seja usado na F- 103. O sistema que surgiu utilizadas duas grandes janelas ovais nas laterais do cockpit , e um sistema de periscópio projetar uma imagem em um arranjo de lentes de Fresnel em frente do piloto. Em 1955 , o conceito periscópio foi testado em um especialmente modificado F- 84G , que foi levado em um vôo longo , cross-country com a visão do piloto para a frente bloqueada . [2] [N 1]
Kartveli se opunha a este layout, e continuou a pressionar para o uso de uma cobertura "real". Projeto documentos em todo o programa continuou a incluir isso como um recurso opcional , juntamente com estimativas de desempenho que sugeriam a diferença seria mínima. [3]
Uma cápsula única fuga supersônico foi projetado para o XF- 103. O assento do piloto foi localizado em uma concha com um grande escudo móvel na frente que era normalmente deslizou para dentro da área em frente das pernas do piloto. No caso de despressurização , a blindagem poderia deslizar para cima em frente do piloto , o assento de vedação para uma cápsula pressurizada . Instrumentos de voo de base no interior da cápsula permitiu a aeronave a ser conduzida para a base , e uma janela na frente da blindagem permitido o sistema de periscópio para ser usado . Em caso de emergência toda a cápsula seria ejectado para baixo , juntamente com uma pequena parte da fuselagem da aeronave , que forneceu uma forma aerodinâmica estável . Para entrar e sair da aeronave , o módulo de ejecção foi reduzido em carris para fora da parte inferior da aeronave , o que permite que o piloto simplesmente andar para o assento , sentar e levantar do módulo . A cápsula foi totalmente pressurizado , permitindo que o piloto continue a operar a aeronave sem um traje pressurizado quando a cápsula foi "trancado " . [6]
Avionics e armamento [ editar]
Todo o nariz da aeronave foi levado pelo grande conjunto radar Hughes , que ofereceu (então) longas distâncias de detecção. Orientação e controle de incêndio estavam a ser fornecidos pela mesma MX -1179 pacote que está sendo desenvolvido para todos os WS- 201 projetos . Hughes tinha vencido este contrato com o seu MA- 1 sistema de controle de fogo Hughes , que estava em desenvolvimento . Armas foram realizadas em baías localizadas nas laterais da fuselagem atrás do cockpit , que abriu lançando para cima , girando assim os mísseis fora de suas baías. Era para ser armado com seis GAR-1/GAR-3 Falcon (então conhecido como MX- 904) , com um arranjo provavelmente de três ou quatro cada Gar- 1s e Gar- 3s, disparados em pares (um de cada radar e infravermelho guiada) para melhorar as chances de um sucesso. O XF -103 também foi a característica 36 de 2,75 polegadas FFARs " Super Mouse " .
Especificações ( XF- 103 , como projetado ) [ editar]
XF -103 mock-up
características gerais
Tripulação: um piloto
Comprimento : 77 pés ( 23,5 m )
Envergadura : 34 pés 5 em ( 10.5 m)
Tamanho: 16 ft 7 in ( 5,1 m)
Área da asa: 401 pés ² ( 37,2 m²)
Peso vazio : £ 24.949 ( 11,317 kg )
Peso Carregado : £ 38.505 ( 17,466 kg )
Max . peso de decolagem : £ 42.864 ( 19,443 kg )
Powerplant : 1 × Wright XJ67 -W -3 turbo , 15.000 lbf (66,7 kN)
1 × Wright XRJ55 -W- 1 ramjet , 18.800 lbf (83,6 kN)
atuação
Velocidade máxima: Mach 3 ( como um turbo ) / Mach 5 ( ramjet -only)
Teto de serviço : 80.000 pés + ( 24.390 m +)
Taxa de subida : 19.000 pés / min ( 5.800 m / min)
Asa de carga : £ 96 / ft ² ( 470 kg / m²)
Pressão / peso ( jato) : 0.57:1 ( afterburner só ); 0.95:1 ( pós-combustor e ramjet )
Raio de combate : 245 milhas ( 394 km )
Faixa de Ferry: 1.545 milhas ( 2,486 km )
armamento
36 2,75 em (70 mm ) foguetes FFAR
e
6 GAR-1/GAR-3 AIM -4 Falcon
ou
4 mísseis AIM- GAR-1/GAR-3 4 Falcon
2 Nuclear de ponta ar -ar mísseis
- Anexos
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- Republic_XF-103_in_flight.jpg (31.57 KiB) Exibido 5768 vezes
duro porém voando
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[yt]Martin Marietta X - 24B[/yt]
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
X - 24B
X - 24b - flying.jpg
O X -24B em vôo
Papel de elevação do corpo
Fabricante Martin Marietta
Primeiro vôo 01 de agosto de 1973
Aposentado 26 de novembro de 1975
Estado Fora de serviço
Os principais usuários dos Estados Unidos da Força Aérea
NASA
Número construído 1 ( reconstruído X -24A )
Desenvolvido a partir de Martin Marietta X -24A
A Martin Marietta X -24B foi uma aeronave experimental EUA desenvolvido a partir de um programa de USAF- NASA conjunta denominada PILOT ( 1963-1975 ) . Ele foi projetado e construído para testar levantando conceitos de corpo , experimentando com o conceito de reentrada sem alimentação e pouso, mais tarde usado pelo ônibus espacial . [1] O X -24 foi lançado a partir de uma queda modificado B- 52 Stratofortress em altitudes elevadas antes de acender seu motor de foguete ; . após gastando seu combustível de foguete , o piloto iria deslizar o X -24 para um pouso sem energia [2 ] [3]
conteúdo
1 Projeto e desenvolvimento
1.1 X - 24C
2 História operacional
3 Especificações (X -24B )
4 Veja também
5 Referências
6 Ligações externas
Concepção e desenvolvimento
O X -24B no lakebed no Flight Research Center da NASA Dryden, Califórnia
O X -24 era um de um grupo de levantamento de corpos voadas pela Flight Research Center da NASA ( agora Dryden Flight Research Center ), em um programa conjunto com a Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Edwards , na Califórnia 1963-1975 . Os corpos de levantamento foram utilizados para demonstrar a capacidade dos pilotos de manobrar e pousar com segurança veículos sem asas projetado para voar de volta para a Terra a partir do espaço e ser desembarcado como um avião em um local pré-determinado.
O design do X -24B evoluído a partir de uma família de formas potenciais de reentrada , cada um com índices mais elevados lift- a- arrasto , propostos pela Força Aérea Flight Dynamics Laboratory. Para reduzir os custos de construção de um veículo de pesquisa , a Força Aérea devolveu o X -24A para a Martin Marietta Corporation ( como Martin Aircraft Company tornou-se depois de uma fusão ) para modificações que converteram sua forma bulboso em um parecido com um " ferro de passar voando " - topo arredondado , fundo plano , e uma planform delta dupla que terminou em um nariz pontudo . [2 ] [3]
Primeiro para fazer o X -24B foi John Manke , em um vôo de planeio em 1 de Agosto de 1973. Ele também foi o piloto na primeira missão powered, em 15 de novembro de 1973. [3]
X - 24C
Havia uma grande variedade de propostas de " X- 24C " flutuavam entre 1972 e 1978. Talvez o mais notável era um projeto da Lockheed Skunk Works , o L- 301 , que era usar scramjets para chegar a uma velocidade máxima de Mach 8 [4] .
história operacional
O X -24B fez duas aterrissagens precisas na principal pista de concreto em Edwards , que mostrou que os desembarques precisos sem alimentação de veículos de reentrada foram operacionalmente viável . Os pilotos sobre estas missões voaria descidas íngremes e , em seguida, realizar uma " alargam para fora " manobra em alta velocidade para fazer uma aterragem 200 mph , simulando a velocidade de pouso e padrão de abordagem do ônibus espacial Space Shuttle . [ 3 ] Estas missões , pilotado por Manke e Força Aérea o major Mike Love, representou o marco final de um programa que ajudou a escrever o plano de vôo para o programa espacial da NASA Shuttle. [5]
A velocidade máxima alcançada pelo X -24B foi 1,164 mph (1873 km / h) , ea maior altitude que chegou foi 74.130 pés ( 22,59 km ) . O piloto , no último vôo motorizado da X -24B foi Bill Dana , que também voou o último X-15 vôo de cerca de sete anos antes.
O X -24B foi a última aeronave a voar no programa de elevação Corpo de Dryden . O X -24B foi levado 36 vezes .
O X -24B está em exposição pública no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , Wright -Patterson AFB, Ohio.
Pilotos X - 24B
John A. Manke - 16 vôos
Michael V. Love - 12 voos
William H. Dana - 2 voos
Einar K. Enevoldson - 2 voos
Thomas C. McMurtry - 2 voos
Francis Scobee - 2 voos
Especificações ( X - 24B )
X - 24B 3 - view.png
características gerais
Tripulação: um piloto
Duração: 37 ft 6 in ( 11,43 m)
Envergadura : 19 pés 0 em (5,79 m)
Altura : 9 ft 7 in (2.92 m)
Área da asa: 330 pés ² (30,7 m²)
Peso vazio : £ 8.500 ( 3,855 kg )
Peso Carregado : £ 11.800 ( 5,350 kg )
Max . peso de decolagem : £ 13.800 ( 6,260 kg )
Powerplant : 1 × XLR -11- RM- 13 motor de foguete de quatro câmaras , 8.480 lbf ( 37,7 KN)
atuação
Velocidade máxima: 1,164 mph ( 1.873 kmh )
Alcance : 45 milhas (72 km)
Teto de serviço : 74.130 pés ( 22,59 km )
Asa de carga : 205 kg / m² ( )
Pressão / peso : 0,71[yt]pIna_2XJMw0[/yt]
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
X - 24B
X - 24b - flying.jpg
O X -24B em vôo
Papel de elevação do corpo
Fabricante Martin Marietta
Primeiro vôo 01 de agosto de 1973
Aposentado 26 de novembro de 1975
Estado Fora de serviço
Os principais usuários dos Estados Unidos da Força Aérea
NASA
Número construído 1 ( reconstruído X -24A )
Desenvolvido a partir de Martin Marietta X -24A
A Martin Marietta X -24B foi uma aeronave experimental EUA desenvolvido a partir de um programa de USAF- NASA conjunta denominada PILOT ( 1963-1975 ) . Ele foi projetado e construído para testar levantando conceitos de corpo , experimentando com o conceito de reentrada sem alimentação e pouso, mais tarde usado pelo ônibus espacial . [1] O X -24 foi lançado a partir de uma queda modificado B- 52 Stratofortress em altitudes elevadas antes de acender seu motor de foguete ; . após gastando seu combustível de foguete , o piloto iria deslizar o X -24 para um pouso sem energia [2 ] [3]
conteúdo
1 Projeto e desenvolvimento
1.1 X - 24C
2 História operacional
3 Especificações (X -24B )
4 Veja também
5 Referências
6 Ligações externas
Concepção e desenvolvimento
O X -24B no lakebed no Flight Research Center da NASA Dryden, Califórnia
O X -24 era um de um grupo de levantamento de corpos voadas pela Flight Research Center da NASA ( agora Dryden Flight Research Center ), em um programa conjunto com a Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Edwards , na Califórnia 1963-1975 . Os corpos de levantamento foram utilizados para demonstrar a capacidade dos pilotos de manobrar e pousar com segurança veículos sem asas projetado para voar de volta para a Terra a partir do espaço e ser desembarcado como um avião em um local pré-determinado.
O design do X -24B evoluído a partir de uma família de formas potenciais de reentrada , cada um com índices mais elevados lift- a- arrasto , propostos pela Força Aérea Flight Dynamics Laboratory. Para reduzir os custos de construção de um veículo de pesquisa , a Força Aérea devolveu o X -24A para a Martin Marietta Corporation ( como Martin Aircraft Company tornou-se depois de uma fusão ) para modificações que converteram sua forma bulboso em um parecido com um " ferro de passar voando " - topo arredondado , fundo plano , e uma planform delta dupla que terminou em um nariz pontudo . [2 ] [3]
Primeiro para fazer o X -24B foi John Manke , em um vôo de planeio em 1 de Agosto de 1973. Ele também foi o piloto na primeira missão powered, em 15 de novembro de 1973. [3]
X - 24C
Havia uma grande variedade de propostas de " X- 24C " flutuavam entre 1972 e 1978. Talvez o mais notável era um projeto da Lockheed Skunk Works , o L- 301 , que era usar scramjets para chegar a uma velocidade máxima de Mach 8 [4] .
história operacional
O X -24B fez duas aterrissagens precisas na principal pista de concreto em Edwards , que mostrou que os desembarques precisos sem alimentação de veículos de reentrada foram operacionalmente viável . Os pilotos sobre estas missões voaria descidas íngremes e , em seguida, realizar uma " alargam para fora " manobra em alta velocidade para fazer uma aterragem 200 mph , simulando a velocidade de pouso e padrão de abordagem do ônibus espacial Space Shuttle . [ 3 ] Estas missões , pilotado por Manke e Força Aérea o major Mike Love, representou o marco final de um programa que ajudou a escrever o plano de vôo para o programa espacial da NASA Shuttle. [5]
A velocidade máxima alcançada pelo X -24B foi 1,164 mph (1873 km / h) , ea maior altitude que chegou foi 74.130 pés ( 22,59 km ) . O piloto , no último vôo motorizado da X -24B foi Bill Dana , que também voou o último X-15 vôo de cerca de sete anos antes.
O X -24B foi a última aeronave a voar no programa de elevação Corpo de Dryden . O X -24B foi levado 36 vezes .
O X -24B está em exposição pública no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos , Wright -Patterson AFB, Ohio.
Pilotos X - 24B
John A. Manke - 16 vôos
Michael V. Love - 12 voos
William H. Dana - 2 voos
Einar K. Enevoldson - 2 voos
Thomas C. McMurtry - 2 voos
Francis Scobee - 2 voos
Especificações ( X - 24B )
X - 24B 3 - view.png
características gerais
Tripulação: um piloto
Duração: 37 ft 6 in ( 11,43 m)
Envergadura : 19 pés 0 em (5,79 m)
Altura : 9 ft 7 in (2.92 m)
Área da asa: 330 pés ² (30,7 m²)
Peso vazio : £ 8.500 ( 3,855 kg )
Peso Carregado : £ 11.800 ( 5,350 kg )
Max . peso de decolagem : £ 13.800 ( 6,260 kg )
Powerplant : 1 × XLR -11- RM- 13 motor de foguete de quatro câmaras , 8.480 lbf ( 37,7 KN)
atuação
Velocidade máxima: 1,164 mph ( 1.873 kmh )
Alcance : 45 milhas (72 km)
Teto de serviço : 74.130 pés ( 22,59 km )
Asa de carga : 205 kg / m² ( )
Pressão / peso : 0,71[yt]pIna_2XJMw0[/yt]
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Douglas D- 558-2 Skyrocket
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
(Redirecionado de Douglas Skyrocket )
D - 558-2 foguete
D- 558- II- NASA -E- 1442.jpg
Douglas Skyrocket D- 558-2
Papel aviões de pesquisa experimental de alta velocidade
Fabricante Douglas Aircraft Company
Primeiro vôo 04 de fevereiro de 1948
Usuário principal Marinha dos Estados Unidos
Número construído 3
Desenvolvido a partir de D- 558-1
O -2[yt]Douglas D- 558[/yt] foguete (ou D- 558- II) era um foguete e aviões de pesquisa supersônico a jato construído pela Douglas Aircraft Company para a Marinha dos Estados Unidos . Em 20 de novembro de 1953, pouco antes do 50 º aniversário do vôo motorizado , Scott Crossfield pilotou o Skyrocket Mach 2 , ou mais de 1,290 mph ( 2.076 kmh ), a primeira vez que uma aeronave havia ultrapassado o dobro da velocidade do som.
conteúdo
1 Projeto e desenvolvimento
2 História operacional
3 variantes
3.1 os números de série de aeronaves
4 sobreviventes
5 Especificações ( D- 558-2 Skyrocket )
6 Veja também
7 Referências
8 Ligações externas
Concepção e desenvolvimento
Os testes Submetidos a D - 558-2
A " -2 " na designação da aeronave que se refere ao facto de o foguete é a versão de fase de dois dos quais tinham sido originalmente concebido como um programa de três fases . A fase de uma aeronave , a D -558 -1, foi jato alimentado e tinha asas retas. A terceira fase , que nunca chegaram a ser concretizadas , teria envolvido a construção de um mock-up de um tipo de aeronave de combate que incorpora os resultados dos testes da fase um e dois aviões . A eventual D- 558-3 design, que nunca foi construído, era para um avião hipersônico semelhante ao norte-americano X-15 . [1]
Quando se tornou evidente que o D558 -1 fuselagem não poderia ser modificado para acomodar tanto foguete e potência do jato, o D558 -2 foi concebido como uma aeronave totalmente diferente. [2] A ordem de alteração do contrato foi emitido em 27 de Janeiro 1947 a cair formalmente os três D558 - 1 aeronave final e substitui três novos D558 -2 aeronaves em seu lugar. [3]
O foguete destaque asas com uma varredura de 35 graus e estabilizadores horizontais com varredura de 40 graus . As asas e empenagem foram fabricados a partir de alumínio e grande fuselagem era de construção principalmente de magnésio. O foguete foi alimentado por um motor turbo Westinghouse J34 -40 alimentado através de entradas laterais da fuselagem dianteira . Este motor foi concebido para a decolagem , subida e pouso. Para o vôo de alta velocidade , uma reação de quatro câmaras Motors LR8 -RM- 6 motor ( a designação da Marinha para XLR -11 da Força Aérea utilizado no Bell X -1), foi montado . Este motor foi avaliado em 6.000 lbf (27 kN) impulso de estática ao nível do mar . Um total de 250 galões americanos ( 950 L) de combustível de aviação , 195 galões americanos ( 740 L) de álcool, e 180 galões americanos ( 680 L) de oxigênio líquido foram realizados em tanques na fuselagem .
O foguete foi configurado com um dossel cockpit de flush, mas a visibilidade a partir do cockpit era pobre , por isso foi re- configurado com um cockpit criado com janelas inclinadas convencionais. Isto resultou em uma área de perfil maior na parte da frente da aeronave , que foi equilibrado por um período adicional de 14 polegadas (36 cm ) de altura adicionadas ao estabilizador vertical . Tal como o seu antecessor , o D558 - 1 , o D558 - 2 foi concebido de modo a que a fuselagem para a frente, incluindo a cabina do piloto , pode ser separada do resto da aeronave em caso de emergência . Uma vez que a fuselagem dianteira tinha desacelerou o suficiente, o piloto , então, seria capaz de escapar da cabine de pára-quedas .
história operacional
Piloto Douglas John F. Martin fez o primeiro vôo em Muroc Army Airfield (mais tarde renomeada Base da Força Aérea Edwards) na Califórnia em 4 de Fevereiro de 1948, em uma aeronave equipada apenas com o motor a jato. As metas do programa foram investigar as características da aeronave varrer-asa em velocidades supersônicas transônico e com especial atenção para lançar -up (rotação un- comandado do nariz da aeronave para cima) , um problema prevalente em aeronaves serviço de alta velocidade da época , especialmente em baixas velocidades durante a decolagem e pouso, e em curvas apertadas .
As três aeronaves reuniu uma grande quantidade de dados sobre o passo -up eo acoplamento de lateral ( guinada ) e longitudinal (pitch ) propostas ; asa e cauda cargas , elevador , arrastar e características pancadaria de aeronaves varrer-asa em velocidades supersônicas e transônico ; e os efeitos da pena de exaustão do foguete na estabilidade dinâmica lateral, em toda a faixa de velocidade. (Efeitos Plume foram uma experiência nova para aeronaves . ) O número três aeronaves também recolhida informação sobre os efeitos de lojas externas (formas de bombas, tanques de queda ) sobre o comportamento da aeronave na região transonic (cerca de 0,7 a 1,3 vezes a velocidade do som ) . Em correlação com dados de outras aeronaves de pesquisa transonic adiantados tais como o XF- 92A , esta informação contribuiu para soluções para o problema -pitch -se em aeronaves de asa varrida .
Sua pesquisa vôo foi feito em Muroc Unidade de Testes de Vôo da NACA na Califórnia, redesignado em 1949 a Estação de Pesquisa de vôo de alta velocidade ( HSFRS ) . O HSFRS se tornou a Estação de vôo de alta velocidade em 1954 e agora é conhecida como a NASA Dryden Flight Research Center .
O Douglas Skyrocket foi lançada de um bombardeiro de patrulha da marinha P2B
As três aeronaves voaram um total de 313 vezes - 123 pelo número um avião (Bureau No. 37973 - NACA 143) , 103 pelo segundo Skyrocket (Bureau No. 37974 - NACA 144) , e 87 por número de aeronaves de três (Bureau Não . 37975 - NACA 145). Skyrocket 143 voou todos, mas uma de suas missões como parte do programa de empreiteiro Douglas para testar o desempenho da aeronave .
Aeronaves NACA 143 foi inicialmente alimentado pelo motor a jato só , mas mais tarde foi equipado com o motor de foguete. Nesta configuração , ela foi testada por Douglas 1949-1951 . Após programa de teste de Douglas , que foi entregue a NACA , que guardou até 1954 . Em 1954-1955 o contratante modificado para uma capacidade de ar -lançamento all- foguete com o motor a jato removido. Nessa configuração, o piloto de pesquisa NACA John McKay voou o avião apenas uma vez para familiarização em 17 de setembro de 1956. Os 123 vôos da NACA 143 serviu para validar as previsões em túnel de vento do desempenho da aeronave , exceto pelo fato de que a aeronave experimentou menos arrasto acima de Mach 0,85 do que os túneis de vento tinha indicado.
NACA 144 também iniciou seu programa de voo com um motor turbo . NACA pilotos Robert A. Champine e John H. Griffith voou 21 vezes nesta configuração para testar calibrações de velocidade e pesquisar estabilidade e controle longitudinal e lateral. No processo, em agosto de 1949, encontrou problemas de pitch up , que engenheiros NACA reconhecida como grave, porque eles poderiam produzir uma restrição limitada e perigosa do desempenho em voo . Assim, eles determinado a fazer uma investigação completa do problema.
Em 1950 , Douglas substituiu o turbo com uma LR -8 motor de foguete , e seu piloto , Bill Bridgeman , a aeronave voou sete vezes até uma velocidade de Mach 1,88 ( 1,88 vezes a velocidade do som ) e uma altitude de 79.494 pés ( 24.230 m) , o registro deste último um mundo não-oficial altitude na época, alcançado em 15 de agosto de 1951. [4] na configuração de foguetes , a aeronave foi anexado abaixo do compartimento de bombas de um P2B Marinha, uma variante do bombardeiro B-29 . O P2B voaria para cerca de 30.000 pés ( 9.100 m) , em seguida, solte o avião-foguete . Durante os vôos supersônicos de Bridgeman , ele encontrou um movimento de rolamento violento conhecido como instabilidade lateral. A moção foi menos pronunciado durante o vôo Mach 1,88 em 7 de agosto de 1951 do que durante um voo de Mach 1,85 em junho, quando ele empurrou até um ângulo baixo de ataque.
Os engenheiros NACA estudou o comportamento da aeronave antes de iniciar a sua própria investigação vôo na aeronave em setembro de 1951 . Ao longo dos próximos dois anos, o piloto NACA Scott Crossfield voava a aeronave 20 vezes para recolher dados sobre a estabilidade longitudinal e lateral e controle, asa e cauda cargas , e elevador , arrastar e características buffeting em velocidades de até Mach 1,878 .
Nesse ponto, o tenente-coronel Marinho Marion Carl voou a aeronave para um novo (não oficial) recorde de altitude de 83.235 pés ( 25.370 m) em 21 de agosto de 1953, e uma velocidade máxima de Mach 1,728 . O recorde de altitude não foi reconhecido pela Federação de Aeronáutica Internacional , porque naquele tempo as tentativas tomada de aeronaves recorde teve que decolar em seu próprio poder. [5]
Após a conclusão de Carl desses voos para a Marinha , os técnicos NACA na estação de alta velocidade de pesquisa do vôo ( HSFRS ), perto de Mojave , Califórnia, equipado câmaras de combustão do motor LR -8 com extensões de bicos para evitar que os gases de escape de afetar os lemes no supersônico velocidades. Esse acréscimo também maior empuxo do motor de 6,5 por cento, a Mach 1.7 e 70.000 pés ( 21.300 m).
Mesmo antes de Marion Carl tinha voado o Skyrocket , HSFRS Chefe Walter C. Williams tinha peticionado sede NACA , sem sucesso, voar a aeronave para Mach 2 para angariar os dados da pesquisa a essa velocidade. Finalmente, depois de Crossfield havia assegurado o acordo do Escritório de Aeronáutica da Marinha , diretor NACA Hugh L. Dryden relaxou prática usual da organização de deixar de recorde para os outros e consentiu em tentar um vôo para Mach 2 .
Além de adicionar as extensões de bicos , a equipe de vôo NACA no HSFRS gelou o combustível (álcool ) para que mais poderia ser despejado no tanque e encerado a fuselagem para reduzir o arrasto . Engenheiro Projeto Herman O. Ankenbruck elaborou um plano de voar para cerca de 72.000 pés ( 21.900 m) e empurre em mais de um ligeiro mergulho. Crossfield entrou para a história da aviação em 20 de novembro de 1953, quando ele voou a Mach 2,005 , 1,291 milhas por hora ( 2.078 kmh ) . Foi a única Mach -2 de vôo do foguete já feito.
Na sequência deste voo, Crossfield e NACA pilotos Joseph A. Walker e John B. McKay voou a aeronave para propósitos tais como a recolha de dados sobre a distribuição de pressão , cargas estruturais e aquecimento estrutural , com o último vôo no programa que ocorre em 20 de dezembro, 1956 , quando McKay obtido dados de estabilidade dinâmica e os níveis de pressão sonora em velocidades transonic e acima.
Enquanto isso, a NACA 145 completaram 21 vôos contratados por Douglas pilotos Eugene F. maio e William Bridgeman em novembro de 1950 . Neste ofício jet- e - -foguete , Scott Crossfield e Walter Jones começou a investigação da NACA de -pitch up com duração de setembro 1951 bem no verão de 1953. Voaram o foguete com uma variedade de asa -fence , asa - ripas e principais configurações de extensão acorde borda , realizando várias manobras , bem como - direto e nivelado voando a velocidades transônico . Enquanto cercas ajudado significativamente a recuperação de uma situação de afinação para cima , as extensões de acordes de vanguarda não, refutando os testes em túnel de vento para o contrário. Slats ( e estreitas aerofólios auxiliares longas ) na posição totalmente aberta eliminado pitch- up , exceto na faixa de rotação em torno de Mach 0,8-0,85 .
Em junho de 1954, Crossfield iniciou uma investigação dos efeitos de lojas externas (formas de bombas e tanques de combustível ) sobre comportamento transonic do avião. McKay e Stanley Butchart concluída investigação da NACA desta edição, com McKay voando a última missão em 28 de agosto de 1956.
Além de definir vários registros , os pilotos Skyrocket se reuniram dados importantes e entendimento sobre o que seria e não iria trabalhar para fornecer estável vôo, controlada de uma aeronave de asa varrida nos regimes de vôo transônico e supersônicas. Os dados se reuniram também ajudou a permitir uma melhor correlação dos resultados dos testes em túnel de vento com valores de voo reais , melhorando as habilidades de designers para produzir aeronaves mais capazes para as Forças Armadas , especialmente aqueles com asas varridas . Além disso , os dados sobre questões como a estabilidade eo controle desta e de outras aeronaves primeiras pesquisas ajudaram na concepção da Série Século de aviões de caça , que contou com os estabilizadores horizontais móveis primeira empregadas na série X -1 e D- 558.
variantes
Todos os três foguetes tinha 35 graus asas varridas .
Até configurado para o lançamento do ar, NACA 143 contou com um motor turbojato Westinghouse J- 34-40 avaliado em 3.000 lbf (13 kN) empuxo estático. Ele transportava 260 galões americanos ( 980 L) de gasolina de aviação e pesava £ 10.572 ( 4,795 kg ) na decolagem .
NACA 144 ( NACA e 143 após a modificação , em 1955 ) foi alimentado por uma LR -8- RM- 6 motor de foguete avaliado em £ 6.000 -força ( 27 kN) empuxo estático. Seus propulsores foram 345 galões americanos ( 1.310 litros) de oxigênio líquido e 378 galões americanos ( 1.430 litros) de álcool etílico diluído. Em sua configuração de lançamento, ele pesava £ 15.787 ( 7,161 kg ) .
NACA 145 tinha tanto um motor de foguete LR -8- RM- 5 avaliado em 6.000 lbf (27 kN) impulso estático e contou com um motor turbojato Westinghouse J- 34-40 avaliado em 3.000 lbf (13 kN) empuxo estático. Ele transportava 170 galões americanos ( 640 L) de oxigênio líquido, 192 galões americanos ( 730 L) de álcool etílico diluído , e 260 galões americanos ( 980 L) de gasolina de aviação para um peso de lançamento de £ 15.266 ( 6,925 kg ) .
Números de série dos aviões
D - 558-2 foguete
D -558 -2 # 1 - # 37973 NACA - 143 , 123 vôos
D -558-2 # 2 - # 37974 NACA - 144 , 103 vôos
D -558- 2 # 3 - # 37975 NACA - 145 , 87 vôos
sobreviventes
D -558 -2 # 1 Skyrocket está em exposição no Museu dos Planos de Fama, Chino, Califórnia. O número dois Skyrocket , a primeira aeronave a voar Mach 2 , está em exposição no Air and Space Museum Nacional em Washington DC A terceira aeronave é exibido em um poste em razão da Antelope Valley College , Lancaster, Califórnia.
Especificações ( D- 558-2 Skyrocket )
( Configurado com propulsão mista)
Dados a partir de [ 3], [ 6 ]
características gerais
Tripulação: um piloto
Duração: 42 ft 0 in ( 12,8 m)
Envergadura : 25 pés 0 em (7,6 m)
Altura: 22 pés 8 in ( 3,8 m)
Área da asa: 175 pés ² (16,2 m²)
Peso vazio : £ 9.421 ( 4,273 kg )
Max . peso de decolagem : £ 15.266 ( 6,923 kg )
powerplant :
1 × Westinghouse J34 -WE -40 turbo , de 3.000 lbf (13 kN)
1 × Motors Reação XLR -8- RM- 5 motor de foguete , de 6.000 lbf (27 kN)
atuação
Velocidade máxima: 720 mph , 1,250 mph quando lançado ao ar ( 1,160 kmh , 2010 kmh quando lançou - ar )
Velocidade de estol : 160,1 mph (257.7 km / h)
Teto de serviço : 16.500 pés ( 5.030 m)
Taxa de subida : ( . 6.830 m / min, 3.380 m / min sob poder foguete só ) 22.400 pés / min , 11.100 pés / min sob poder foguete só
Asa de carga : £ 87,2 / ft ² ( 426 kg / m²)
Pressão / peso ( jato) : 0,39[yt]RAeiXk0NBYU[/yt]
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
(Redirecionado de Douglas Skyrocket )
D - 558-2 foguete
D- 558- II- NASA -E- 1442.jpg
Douglas Skyrocket D- 558-2
Papel aviões de pesquisa experimental de alta velocidade
Fabricante Douglas Aircraft Company
Primeiro vôo 04 de fevereiro de 1948
Usuário principal Marinha dos Estados Unidos
Número construído 3
Desenvolvido a partir de D- 558-1
O -2[yt]Douglas D- 558[/yt] foguete (ou D- 558- II) era um foguete e aviões de pesquisa supersônico a jato construído pela Douglas Aircraft Company para a Marinha dos Estados Unidos . Em 20 de novembro de 1953, pouco antes do 50 º aniversário do vôo motorizado , Scott Crossfield pilotou o Skyrocket Mach 2 , ou mais de 1,290 mph ( 2.076 kmh ), a primeira vez que uma aeronave havia ultrapassado o dobro da velocidade do som.
conteúdo
1 Projeto e desenvolvimento
2 História operacional
3 variantes
3.1 os números de série de aeronaves
4 sobreviventes
5 Especificações ( D- 558-2 Skyrocket )
6 Veja também
7 Referências
8 Ligações externas
Concepção e desenvolvimento
Os testes Submetidos a D - 558-2
A " -2 " na designação da aeronave que se refere ao facto de o foguete é a versão de fase de dois dos quais tinham sido originalmente concebido como um programa de três fases . A fase de uma aeronave , a D -558 -1, foi jato alimentado e tinha asas retas. A terceira fase , que nunca chegaram a ser concretizadas , teria envolvido a construção de um mock-up de um tipo de aeronave de combate que incorpora os resultados dos testes da fase um e dois aviões . A eventual D- 558-3 design, que nunca foi construído, era para um avião hipersônico semelhante ao norte-americano X-15 . [1]
Quando se tornou evidente que o D558 -1 fuselagem não poderia ser modificado para acomodar tanto foguete e potência do jato, o D558 -2 foi concebido como uma aeronave totalmente diferente. [2] A ordem de alteração do contrato foi emitido em 27 de Janeiro 1947 a cair formalmente os três D558 - 1 aeronave final e substitui três novos D558 -2 aeronaves em seu lugar. [3]
O foguete destaque asas com uma varredura de 35 graus e estabilizadores horizontais com varredura de 40 graus . As asas e empenagem foram fabricados a partir de alumínio e grande fuselagem era de construção principalmente de magnésio. O foguete foi alimentado por um motor turbo Westinghouse J34 -40 alimentado através de entradas laterais da fuselagem dianteira . Este motor foi concebido para a decolagem , subida e pouso. Para o vôo de alta velocidade , uma reação de quatro câmaras Motors LR8 -RM- 6 motor ( a designação da Marinha para XLR -11 da Força Aérea utilizado no Bell X -1), foi montado . Este motor foi avaliado em 6.000 lbf (27 kN) impulso de estática ao nível do mar . Um total de 250 galões americanos ( 950 L) de combustível de aviação , 195 galões americanos ( 740 L) de álcool, e 180 galões americanos ( 680 L) de oxigênio líquido foram realizados em tanques na fuselagem .
O foguete foi configurado com um dossel cockpit de flush, mas a visibilidade a partir do cockpit era pobre , por isso foi re- configurado com um cockpit criado com janelas inclinadas convencionais. Isto resultou em uma área de perfil maior na parte da frente da aeronave , que foi equilibrado por um período adicional de 14 polegadas (36 cm ) de altura adicionadas ao estabilizador vertical . Tal como o seu antecessor , o D558 - 1 , o D558 - 2 foi concebido de modo a que a fuselagem para a frente, incluindo a cabina do piloto , pode ser separada do resto da aeronave em caso de emergência . Uma vez que a fuselagem dianteira tinha desacelerou o suficiente, o piloto , então, seria capaz de escapar da cabine de pára-quedas .
história operacional
Piloto Douglas John F. Martin fez o primeiro vôo em Muroc Army Airfield (mais tarde renomeada Base da Força Aérea Edwards) na Califórnia em 4 de Fevereiro de 1948, em uma aeronave equipada apenas com o motor a jato. As metas do programa foram investigar as características da aeronave varrer-asa em velocidades supersônicas transônico e com especial atenção para lançar -up (rotação un- comandado do nariz da aeronave para cima) , um problema prevalente em aeronaves serviço de alta velocidade da época , especialmente em baixas velocidades durante a decolagem e pouso, e em curvas apertadas .
As três aeronaves reuniu uma grande quantidade de dados sobre o passo -up eo acoplamento de lateral ( guinada ) e longitudinal (pitch ) propostas ; asa e cauda cargas , elevador , arrastar e características pancadaria de aeronaves varrer-asa em velocidades supersônicas e transônico ; e os efeitos da pena de exaustão do foguete na estabilidade dinâmica lateral, em toda a faixa de velocidade. (Efeitos Plume foram uma experiência nova para aeronaves . ) O número três aeronaves também recolhida informação sobre os efeitos de lojas externas (formas de bombas, tanques de queda ) sobre o comportamento da aeronave na região transonic (cerca de 0,7 a 1,3 vezes a velocidade do som ) . Em correlação com dados de outras aeronaves de pesquisa transonic adiantados tais como o XF- 92A , esta informação contribuiu para soluções para o problema -pitch -se em aeronaves de asa varrida .
Sua pesquisa vôo foi feito em Muroc Unidade de Testes de Vôo da NACA na Califórnia, redesignado em 1949 a Estação de Pesquisa de vôo de alta velocidade ( HSFRS ) . O HSFRS se tornou a Estação de vôo de alta velocidade em 1954 e agora é conhecida como a NASA Dryden Flight Research Center .
O Douglas Skyrocket foi lançada de um bombardeiro de patrulha da marinha P2B
As três aeronaves voaram um total de 313 vezes - 123 pelo número um avião (Bureau No. 37973 - NACA 143) , 103 pelo segundo Skyrocket (Bureau No. 37974 - NACA 144) , e 87 por número de aeronaves de três (Bureau Não . 37975 - NACA 145). Skyrocket 143 voou todos, mas uma de suas missões como parte do programa de empreiteiro Douglas para testar o desempenho da aeronave .
Aeronaves NACA 143 foi inicialmente alimentado pelo motor a jato só , mas mais tarde foi equipado com o motor de foguete. Nesta configuração , ela foi testada por Douglas 1949-1951 . Após programa de teste de Douglas , que foi entregue a NACA , que guardou até 1954 . Em 1954-1955 o contratante modificado para uma capacidade de ar -lançamento all- foguete com o motor a jato removido. Nessa configuração, o piloto de pesquisa NACA John McKay voou o avião apenas uma vez para familiarização em 17 de setembro de 1956. Os 123 vôos da NACA 143 serviu para validar as previsões em túnel de vento do desempenho da aeronave , exceto pelo fato de que a aeronave experimentou menos arrasto acima de Mach 0,85 do que os túneis de vento tinha indicado.
NACA 144 também iniciou seu programa de voo com um motor turbo . NACA pilotos Robert A. Champine e John H. Griffith voou 21 vezes nesta configuração para testar calibrações de velocidade e pesquisar estabilidade e controle longitudinal e lateral. No processo, em agosto de 1949, encontrou problemas de pitch up , que engenheiros NACA reconhecida como grave, porque eles poderiam produzir uma restrição limitada e perigosa do desempenho em voo . Assim, eles determinado a fazer uma investigação completa do problema.
Em 1950 , Douglas substituiu o turbo com uma LR -8 motor de foguete , e seu piloto , Bill Bridgeman , a aeronave voou sete vezes até uma velocidade de Mach 1,88 ( 1,88 vezes a velocidade do som ) e uma altitude de 79.494 pés ( 24.230 m) , o registro deste último um mundo não-oficial altitude na época, alcançado em 15 de agosto de 1951. [4] na configuração de foguetes , a aeronave foi anexado abaixo do compartimento de bombas de um P2B Marinha, uma variante do bombardeiro B-29 . O P2B voaria para cerca de 30.000 pés ( 9.100 m) , em seguida, solte o avião-foguete . Durante os vôos supersônicos de Bridgeman , ele encontrou um movimento de rolamento violento conhecido como instabilidade lateral. A moção foi menos pronunciado durante o vôo Mach 1,88 em 7 de agosto de 1951 do que durante um voo de Mach 1,85 em junho, quando ele empurrou até um ângulo baixo de ataque.
Os engenheiros NACA estudou o comportamento da aeronave antes de iniciar a sua própria investigação vôo na aeronave em setembro de 1951 . Ao longo dos próximos dois anos, o piloto NACA Scott Crossfield voava a aeronave 20 vezes para recolher dados sobre a estabilidade longitudinal e lateral e controle, asa e cauda cargas , e elevador , arrastar e características buffeting em velocidades de até Mach 1,878 .
Nesse ponto, o tenente-coronel Marinho Marion Carl voou a aeronave para um novo (não oficial) recorde de altitude de 83.235 pés ( 25.370 m) em 21 de agosto de 1953, e uma velocidade máxima de Mach 1,728 . O recorde de altitude não foi reconhecido pela Federação de Aeronáutica Internacional , porque naquele tempo as tentativas tomada de aeronaves recorde teve que decolar em seu próprio poder. [5]
Após a conclusão de Carl desses voos para a Marinha , os técnicos NACA na estação de alta velocidade de pesquisa do vôo ( HSFRS ), perto de Mojave , Califórnia, equipado câmaras de combustão do motor LR -8 com extensões de bicos para evitar que os gases de escape de afetar os lemes no supersônico velocidades. Esse acréscimo também maior empuxo do motor de 6,5 por cento, a Mach 1.7 e 70.000 pés ( 21.300 m).
Mesmo antes de Marion Carl tinha voado o Skyrocket , HSFRS Chefe Walter C. Williams tinha peticionado sede NACA , sem sucesso, voar a aeronave para Mach 2 para angariar os dados da pesquisa a essa velocidade. Finalmente, depois de Crossfield havia assegurado o acordo do Escritório de Aeronáutica da Marinha , diretor NACA Hugh L. Dryden relaxou prática usual da organização de deixar de recorde para os outros e consentiu em tentar um vôo para Mach 2 .
Além de adicionar as extensões de bicos , a equipe de vôo NACA no HSFRS gelou o combustível (álcool ) para que mais poderia ser despejado no tanque e encerado a fuselagem para reduzir o arrasto . Engenheiro Projeto Herman O. Ankenbruck elaborou um plano de voar para cerca de 72.000 pés ( 21.900 m) e empurre em mais de um ligeiro mergulho. Crossfield entrou para a história da aviação em 20 de novembro de 1953, quando ele voou a Mach 2,005 , 1,291 milhas por hora ( 2.078 kmh ) . Foi a única Mach -2 de vôo do foguete já feito.
Na sequência deste voo, Crossfield e NACA pilotos Joseph A. Walker e John B. McKay voou a aeronave para propósitos tais como a recolha de dados sobre a distribuição de pressão , cargas estruturais e aquecimento estrutural , com o último vôo no programa que ocorre em 20 de dezembro, 1956 , quando McKay obtido dados de estabilidade dinâmica e os níveis de pressão sonora em velocidades transonic e acima.
Enquanto isso, a NACA 145 completaram 21 vôos contratados por Douglas pilotos Eugene F. maio e William Bridgeman em novembro de 1950 . Neste ofício jet- e - -foguete , Scott Crossfield e Walter Jones começou a investigação da NACA de -pitch up com duração de setembro 1951 bem no verão de 1953. Voaram o foguete com uma variedade de asa -fence , asa - ripas e principais configurações de extensão acorde borda , realizando várias manobras , bem como - direto e nivelado voando a velocidades transônico . Enquanto cercas ajudado significativamente a recuperação de uma situação de afinação para cima , as extensões de acordes de vanguarda não, refutando os testes em túnel de vento para o contrário. Slats ( e estreitas aerofólios auxiliares longas ) na posição totalmente aberta eliminado pitch- up , exceto na faixa de rotação em torno de Mach 0,8-0,85 .
Em junho de 1954, Crossfield iniciou uma investigação dos efeitos de lojas externas (formas de bombas e tanques de combustível ) sobre comportamento transonic do avião. McKay e Stanley Butchart concluída investigação da NACA desta edição, com McKay voando a última missão em 28 de agosto de 1956.
Além de definir vários registros , os pilotos Skyrocket se reuniram dados importantes e entendimento sobre o que seria e não iria trabalhar para fornecer estável vôo, controlada de uma aeronave de asa varrida nos regimes de vôo transônico e supersônicas. Os dados se reuniram também ajudou a permitir uma melhor correlação dos resultados dos testes em túnel de vento com valores de voo reais , melhorando as habilidades de designers para produzir aeronaves mais capazes para as Forças Armadas , especialmente aqueles com asas varridas . Além disso , os dados sobre questões como a estabilidade eo controle desta e de outras aeronaves primeiras pesquisas ajudaram na concepção da Série Século de aviões de caça , que contou com os estabilizadores horizontais móveis primeira empregadas na série X -1 e D- 558.
variantes
Todos os três foguetes tinha 35 graus asas varridas .
Até configurado para o lançamento do ar, NACA 143 contou com um motor turbojato Westinghouse J- 34-40 avaliado em 3.000 lbf (13 kN) empuxo estático. Ele transportava 260 galões americanos ( 980 L) de gasolina de aviação e pesava £ 10.572 ( 4,795 kg ) na decolagem .
NACA 144 ( NACA e 143 após a modificação , em 1955 ) foi alimentado por uma LR -8- RM- 6 motor de foguete avaliado em £ 6.000 -força ( 27 kN) empuxo estático. Seus propulsores foram 345 galões americanos ( 1.310 litros) de oxigênio líquido e 378 galões americanos ( 1.430 litros) de álcool etílico diluído. Em sua configuração de lançamento, ele pesava £ 15.787 ( 7,161 kg ) .
NACA 145 tinha tanto um motor de foguete LR -8- RM- 5 avaliado em 6.000 lbf (27 kN) impulso estático e contou com um motor turbojato Westinghouse J- 34-40 avaliado em 3.000 lbf (13 kN) empuxo estático. Ele transportava 170 galões americanos ( 640 L) de oxigênio líquido, 192 galões americanos ( 730 L) de álcool etílico diluído , e 260 galões americanos ( 980 L) de gasolina de aviação para um peso de lançamento de £ 15.266 ( 6,925 kg ) .
Números de série dos aviões
D - 558-2 foguete
D -558 -2 # 1 - # 37973 NACA - 143 , 123 vôos
D -558-2 # 2 - # 37974 NACA - 144 , 103 vôos
D -558- 2 # 3 - # 37975 NACA - 145 , 87 vôos
sobreviventes
D -558 -2 # 1 Skyrocket está em exposição no Museu dos Planos de Fama, Chino, Califórnia. O número dois Skyrocket , a primeira aeronave a voar Mach 2 , está em exposição no Air and Space Museum Nacional em Washington DC A terceira aeronave é exibido em um poste em razão da Antelope Valley College , Lancaster, Califórnia.
Especificações ( D- 558-2 Skyrocket )
( Configurado com propulsão mista)
Dados a partir de [ 3], [ 6 ]
características gerais
Tripulação: um piloto
Duração: 42 ft 0 in ( 12,8 m)
Envergadura : 25 pés 0 em (7,6 m)
Altura: 22 pés 8 in ( 3,8 m)
Área da asa: 175 pés ² (16,2 m²)
Peso vazio : £ 9.421 ( 4,273 kg )
Max . peso de decolagem : £ 15.266 ( 6,923 kg )
powerplant :
1 × Westinghouse J34 -WE -40 turbo , de 3.000 lbf (13 kN)
1 × Motors Reação XLR -8- RM- 5 motor de foguete , de 6.000 lbf (27 kN)
atuação
Velocidade máxima: 720 mph , 1,250 mph quando lançado ao ar ( 1,160 kmh , 2010 kmh quando lançou - ar )
Velocidade de estol : 160,1 mph (257.7 km / h)
Teto de serviço : 16.500 pés ( 5.030 m)
Taxa de subida : ( . 6.830 m / min, 3.380 m / min sob poder foguete só ) 22.400 pés / min , 11.100 pés / min sob poder foguete só
Asa de carga : £ 87,2 / ft ² ( 426 kg / m²)
Pressão / peso ( jato) : 0,39[yt]RAeiXk0NBYU[/yt]
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oswaldo pires
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Northrop M2- F2
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
M2- F2
Northrop M2- F2.jpg
Tecnologia corpo Papel elevação manifestante
Origem nacional dos Estados Unidos
Fabricante Northrop
Primeiro vôo 12 jul 1966
Aposentado 10 de maio de 1967
Estado Reconstruído como M2- F3
Usuário principal NASA
Número construído um
Desenvolvido a partir NASA M2 -F1
Variantes Northrop M2- F3
A Northrop M2- F2 era um corpo de levantamento de pesos pesados com base em estudos em centros de pesquisa Ames e Langley da NASA e construído pela Northrop Corporation, em 1966.
conteúdo
1 Desenvolvimento
2 História operacional
3 voos M2- F2
4 Especificações ( M2- F2)
5 Veja também
6 Referências
7 Ligações externas
desenvolvimento
O sucesso do programa M2 -F1 de Dryden levou ao desenvolvimento da NASA e da construção de dois corpos de levantamento de pesos pesados com base em estudos de Ames da NASA Langley e centros de pesquisa do M2- F2 eo HL -10, ambos construídos pela Northrop Corporation. O "M" refere-se a " tripulado " e " F" refere-se a versão de "fuga " . " HL " vem de " aterrissagem horizontal " e 10 é para o modelo de corpo de levantamento décimo a ser investigado por Langley.
O M2- F2 fez seu primeiro vôo cativo (anexo ao porta-aviões B-52 durante todo o vôo ) em 23 de março de 1966.
O primeiro vôo do M2- F2 - que se parecia muito com o M2- F1 - foi em 12 de julho de 1966. Milton O. Thompson era o piloto.
Até então, o mesmo B-52 usado para lançamento ar o X-15 aviões de pesquisa famoso foguete foi modificada para também transportar os corpos de elevação. Thompson foi retirado da asa de pilão do B-52 montar a uma altitude de 45.000 pés ( 13.700 m) em que vôo inaugural glide . Ele chegou a uma velocidade de deslizamento de cerca de 450 milhas por hora ( 720 kmh ) .
história operacional
O local do acidente do M2- F2
Antes de vôos alimentados foram realizados , uma série de voos de deslizamento foram realizados. Em 10 de maio de 1967, o vôo XVI e último planeio terminou em desastre como o veículo bateu no leito do lago na aterragem. Com o piloto de testes Bruce Peterson nos controles , o M2- F2 sofreu uma oscilação induzida piloto ( PIO ) , uma vez que se aproximava do leito do lago . No cerne deste problema foi o fato de que as asas da M2- F2 ( essencialmente o corpo da aeronave ) produziu muito menos autoridade do que a maioria das aeronaves rolo . Isto resultou em menos força disponível para o piloto para controlar o avião de rolo . Como conseqüência, quando Peterson tentou executar manobras rolo a resposta do veículo foi substancialmente menor do que o esperado , dando , assim, um "soft" sentir para este controle , que muitas vezes leva a PIO no eixo de rolo. (Fonte: entrevista com Bruce Peterson, 1980) O veículo rolou de lado a lado em vôo como ele tentou trazê-lo sob controle. Peterson recuperado, mas , em seguida, observou um helicóptero de resgate que parecia representar uma ameaça de colisão. Distraído, Peterson entravam um vento cruzado para uma área sem marcação do leito do lago onde foi muito difícil julgar a altura sobre o solo por causa de uma falta de orientação ( os marcadores previstos na pista lago cama).
Peterson disparou os foguetes de pouso para fornecer elevador adicional, mas ele bateu no leito do lago antes que o trem de pouso foi totalmente baixado e travado . O M2- F2 capotou seis vezes , chegando ao descanso de cabeça para baixo . Retirado do veículo por Jay King e Joseph Huxman , Peterson foi levado às pressas para o hospital de base , transferido para março Base da Força Aérea e , em seguida, o Hospital UCLA. Ele se recuperou , mas perdeu a visão do olho direito devido a uma infecção estafilocócica.
Porções de M2- F2 imagens incluindo espetacular pouso forçado de Peterson foram utilizados para a série de televisão 1973 The Six Million Dollar Man [1] embora alguns tiros durante os créditos de abertura da série mostrou o mais tarde o modelo HL -10, durante o lançamento de seu plano de portador , a modificação B-52 . [ carece de fontes? ]
Quatro pilotos voaram o M2- F2 em seus 16 vôos deslize . Eram Milton O. Thompson ( 5 voos ) , Bruce Peterson ( 3 voos ) , Don Sorlie ( 3 voos ) e Jerry Gentry ( 5 voos ) . [ Carece de fontes? ]
Pilotos e pesquisadores da NASA percebeu o M2- F2 tinha problemas de controle laterais , apesar de ter um sistema de controle de aumento de estabilidade. Quando o M2- F2 foi reconstruída em Dryden e redesignado o M2- F3 , foi modificado com um adicional de terceiro verticais fin- centrada entre as aletas de ponta para melhorar as características de controle .
O M2-F2/F3 foi o primeiro dos pesos-pesados , a entrada de configuração corpos de elevação. O seu desenvolvimento bem sucedido como um veículo de teste pesquisa respondeu a muitas das perguntas genéricas sobre estes veículos
http://en.wikipedia.org/wiki/NASA_M2-F1
NASA M2 -F1
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
M2 -F1
NASA M2- F1.jpg
Tecnologia corpo Papel elevação manifestante
Fabricante Dryden Flight Research Center
Designer Ames Research Center
Primeiro vôo 16 ago 1963
Aposentado 16 de agosto de 1966
Estado Em exibição
Usuário principal NASA
Número construído um
O custo unitário
EUA $ 30000
Variantes Northrop M2- F2
Northrop M2- F3
A NASA M2 -F1 era um protótipo da aeronave sem alimentação leve, desenvolvido para teste de vôo do corpo conceito de elevação sem asas . Parecia um "banheiro voador ", e foi designado o M2- F1, o "M" referindo-se a " tripulado " e " F" referindo-se a versão " fuga" . Em 1962 , a administração da NASA Dryden aprovou um programa para construir um leve, sem energia levantamento corpo protótipo. Ele apresentava um escudo de madeira compensada colocado sobre uma estrutura de aço tubular trabalhada em Dryden . A construção foi [1] concluído em 1963.
conteúdo
1 Desenvolvimento
2 testes Tow
3 ensaios de voo
3.1 M2F1 Pilots
3.2 Aeronaves número de série
4 Especificações ( M2- F1)
5 voos M2 -F1
6 Referências
7 Veja também
desenvolvimento
O conceito de levantamento de corpo originou em meados dos anos 1950 no Comité Consultivo Nacional para a Aeronáutica Laboratório Ames Aeronáutica ' , Mountain View, Califórnia. Em fevereiro de 1962, uma série de possíveis formas tinha sido desenvolvido , e R. Dale Reed estava trabalhando para obter apoio para um veículo de pesquisa .
A construção da M2 -F1 foi um esforço conjunto por Dryden e um fabricante de planador local, o Briegleb Glider Company. O orçamento foi de EUA US $ 30.000. Artesãos e engenheiros da NASA construiu o quadro de aço tubular interior . Sua casca de mogno madeira compensada foi feita à mão por Gus Briegleb e companhia. Ernie Lowder , um artesão da NASA que havia trabalhado em Howard Hughes H-4 Hercules (ou Spruce Goose ) , foi designado para ajudar Briegleb .
A montagem final dos componentes restantes (incluindo superfícies da cauda de alumínio , controle de impulso haste, eo trem de pouso de um Cessna 150 , que foi mais tarde substituído por Cessna 180 trem de pouso [2] ) foi feito nas instalações da NASA .
O sem asas , levantando design de aeronaves corpo foi inicialmente concebido como um meio de conseguir uma espaçonave horizontalmente após a reentrada atmosférica. A ausência de asas faria o extremo calor de re - entrada menos prejudicial para o veículo . Ao invés de usar uma trajetória de reentrada balística como um módulo de comando , muito limitado na escala manobra, um veículo do corpo de levantamento teve um pouso pegada do tamanho da Califórnia [3] .
teste Tow
O M2 -F1 e seu veículo de reboque 1963 Pontiac conversível
Os primeiros testes de vôo do M2 -F1 estavam em Rogers Dry Lake, no final de uma corda de reboque acoplado a um conversível Pontiac Catalina. Em 5 de abril de 1963 o piloto de testes Milt Thompson levantou o nariz de o M2 -F1 do chão pela primeira vez on- reboque. [2] velocidade foi de 86 quilômetros por hora (138 km / h) . A pequena embarcação parecia saltar de forma incontrolável e para trás sobre o trem de pouso principal, e parou quando ele abaixou o nariz para o chão. Tentou novamente , mas cada vez com os mesmos resultados . Ele sentiu que era um problema do trem de pouso que poderia ter causado a aeronave a rolar em suas costas se ele tivesse levantado a engrenagem principal do chão. [ Carece de fontes? ]
Depois de olhar para os filmes dos testes , foi decidido que o salto foi provavelmente causado por movimentos do leme indesejados. Número de sistema de controle de vôo dois foi substituído em favor de número um , e nunca recuperou novamente. [ Carece de fontes? ]
Verificou-se que o carro usado para rebocar a aeronave não era poderoso o suficiente para levantar o inteiramente M2 -F1 fora da terra, de modo que o FRC arranjou para ter o carro de reboque hot- rodded por Bill Straub, uma conversão que atento o motor para o aumento da poder , acrescentou um arco , e transferiu o banco do passageiro da frente para enfrentar a ré de modo que o passageiro pudesse observar a aeronave . Isto provou ser bem sucedida e testes de reboque continuou . [2]
Velocidades de reboque avançou até 110 milhas por hora (180 km / h) , o que permitiu Thompson para subir para cerca de 20 pés ( 6,1 m ) , depois de deslizar por cerca de 20 segundos após a liberação da linha. Isso foi o máximo que se pode esperar durante um reboque automóvel.
M2 -F1 no reboque atrás de um C-47
Estes testes iniciais produziram dados de vôo suficientes sobre o M2 -F1 para continuar com vôos atrás de um [2] da Marinha dos EUA C-47 avião de reboque em maiores altitudes.
Os ensaios de voo
A C -47 da NASA foi usado para todos os reboques aeronáuticos . A primeira foi em 16 de agosto de 1963. O M2 -F1 recentemente tinha sido equipado com um assento ejetável e pequenos foguetes - referida pela equipe de teste como "instant L / D" [2] - na cauda para estender a planagem de pouso por cerca de 5 segundos, se necessário, e Thompson preparado para o vôo com mais alguns reboca atrás do Pontiac.
Visibilidade para a frente no M2 -F1 foi muito limitada no reboque , exigindo Thompson para voar cerca de 20 pés ( 6,1 m) mais elevados do que o C-47 para que ele pudesse ver o avião pela janela do nariz. Velocidade de reboque foi cerca de 100 milhas por hora (160 km / h) .
O C-47 levou a embarcação a uma altitude de 12.000 pés ( 3.700 m) , onde vôos livres de volta ao lago seco Rogers começou. Piloto para a primeira série de voos do M2 -F1 foi piloto de pesquisa NASA Milt Thompson. Vôos típicos deslizar com o M2 -F1 durou cerca de dois minutos e alcançou velocidades de 110 a 120 milhas por hora ( 180 e 190 km / h) .
Liberação Tow estava em 12.000 pés ( 3.700 m) O corpo de elevação desceu a uma taxa média de (1.100 m / min) cerca de 3.600 pés por minuto. Com 1.000 pés ( 300 m) acima do solo , o nariz foi reduzida para aumentar a velocidade de cerca de 150 milhas por hora (240 km / h) , alargamento foi a 200 pés ( 61 m) de um mergulho de 20 graus . O pouso foi suave , eo programa corpo levantamento estava a caminho .
O M2 -F1 foi levado até 16 de agosto de 1966. Ele provou o conceito corpo elevação e liderou o caminho para posteriores , metal pesado " " projetos . Chuck Yeager , Bruce Peterson e Don Mallick também voou o M2- F1.
Mais de 400 estopas terrestres e 77 aeronaves voos de reboque foram realizados com a M2 - F1 . O sucesso do programa M2 -F1 de Dryden levou ao desenvolvimento da NASA e da construção de dois corpos de levantamento de pesos pesados com base em estudos de Ames da NASA e Langley centros - o de pesquisa Northrop M2- F2 ea Northrop HL -10, ambos construídos pela Northrop Corporation, e o programa da Força Aérea os EUA X- 24. O programa corpo levantamento também fortemente influenciado o programa Space Shuttle .
O programa M2 -F1 demonstrou a viabilidade do conceito de levantamento do corpo para pousos horizontais de veículos de reentrada atmosférica. Ele também demonstrou um conceito de compras e gestão de protótipo vôo veículos de pesquisa que produziu resultados rápidos a custo muito baixo ( cerca de US $ 50.000 EUA , excluindo salários dos funcionários públicos designados para o projeto).
M2F1 Pilots
Milt Thompson - 45 vôos
Bruce Peterson - 17 vôos
Chuck Yeager - 5 voos
Donald M. Sorlie - 5 voos
Donald L. Mallick - 2 voos
Jerauld R. Gentry - 2 voos
Bill Dana - 1 vôo
James W. Wood - um reboque chão
Fred Haise - 1 reboque chão
Joe Engle - 1 reboque chão
Número de série da aeronave
NASA M2- F1 - N86652 , 77 vôos, 400 reboques terrestres
Especificações ( M2- F1)
NASA M2 -F1 elevação diagrama de corpo
características gerais
Tripulação: um
Comprimento: 20 pés (6,1 m)
Wingspan : 14 ft 2 in (4.32 m)
Altura: 9 pés 6 in ( 2,89 m)
Área da asa: 139 pés ² (12,9 m²)
Peso vazio : £ 1.000 ( 454 kg )
Peso Carregado : £ 1.182 ( 536 kg )
Max . peso de decolagem : £ 1.250 ( 567 kg )
Powerplant : 1 × sólido de foguete de combustível, 250 lbf (~ 1,1 kN)
atuação
Velocidade máxima: 150 mph (240 km / h)
Alcance : 10 milhas (16 km)
Asa de carga : £ 9 / m² (44 kg / m²)
Northrop M2- F3
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
M2- F3
Northrop M2- F3.jpg
Tecnologia corpo Papel elevação manifestante
Fabricante Northrop
Primeiro vôo 2 de junho de 1970
Aposentado 20 dez 1972
Estado doado para o Smithsonian Institution, atualmente em exposição no Air and Space Museum National
Usuário principal NASA
Desenvolvido a partir NASA M2 -F1
Northrop M2- F2
A Northrop M2- F3 era um corpo de levantamento de pesos pesados reconstruído a partir do Northrop M2- F2 depois ele caiu no Dryden Flight Research Center em 1967. Ele foi modificado com um terceiro estabilizador vertical adicional - centrada entre as aletas de ponta - para melhorar as características de controle . O "M" refere-se a " tripulado " e " F" refere-se a versão de "fuga " .
conteúdo
1 Desenvolvimento
2 História operacional
2.1 Aeronaves número de série
3 voos M2- F3
4 Especificações ( M2 - F3)
5 Veja também
6 Ligações externas
desenvolvimento
Testes de voo antecipado das M2 -F1 e M2- F2 configurações de reentrada do corpo de levantamento havia validado o conceito de pilotado levantar reentrada corpo do espaço. Quando o M2- F2 caiu em 10 de maio de 1967 valiosas informações já foram obtidas e estava contribuindo para novos projetos .
Pilotos da NASA disse que o M2- F2 tinha problemas de controle laterais , então quando o M2- F2 foi reconstruída em Northrop e redesignado o M2- F3 , foi modificado com um terceiro verticais fin adicional - centrada entre as aletas de ponta - para melhorar as características de controle .
Após três anos de duração redesenho e reconstrução esforço , o M2- F3 estava pronto para voar. O maio 1967 queda do M2- F2 tinha arrancado a barbatana esquerda e trem de pouso. Ele também tinha danificado a pele externa e estrutura interna. Os engenheiros do Centro de Pesquisa de vôo trabalhou com Ames Research Center e da Força Aérea em redesenhar o veículo com uma barbatana centro para proporcionar maior estabilidade. No início, parecia que o veículo tinha sido irreparavelmente danificado, mas o fabricante original , a Northrop , fez o trabalho de reparo e voltou a redesenhado M2- F3 com um fin centro de estabilidade à FRC .
Enquanto o M2- F3 ainda estava exigindo a voar, a fin centro eliminou o alto risco de piloto induzida oscilação ( PIO ), que era característica do M2- F2.
história operacional
O primeiro vôo do M2- F3 , com o piloto da NASA Bill Dana nos controles , foi de 2 junho de 1970. O veículo modificado exibiu muito melhores laterais características de estabilidade e controle do que antes, e apenas três vôos deslize eram necessárias antes do primeiro vôo motorizado em 25 de Novembro de 1970. O vôo 100 dos corpos de levantamento de peso pesado foi concluída em 05 de outubro de 1972 , com o piloto Bill Dana subindo a uma altitude de 66.300 pés ( 20.200 m) e um número de Mach 1.370 ( cerca de 904 milhas por hora) no M2- F3 . Ao longo dos seus 27 missões , o M2- F3 alcançado uma velocidade máxima de 1.064 mph ( Mach 1.6). Maior altitude atingida pelo veículo foi 71.500 pés ( 20.790 m) em 20 de dezembro de 1972, a data de seu último voo , com o piloto da NASA John Manke nos controles.
O M2- F3 no Air and Space Museum National
Um sistema de controlo de reacção propulsor ( RCT ) , semelhante ao da órbita sonda , também foi instalado para obter dados de pesquisa sobre a sua eficácia para o controle de veículo . Como parte do M2- F3 do programa corpo levantamento se aproximava o fim , é avaliado um sistema de controle de aumento de taxa de comando e um controle lateral - braço ficar controladores para o lado do braço similares usados agora em muitas aeronaves modernas .
NASA doou o veículo M2- F3 para o Smithsonian Institution , em dezembro de 1973. Hoje é pendurado no Air and Space Museum Nacional juntamente com o número de aeronaves X-15 1, que foi seu parceiro no hangar Dryden 1965-1969 .
Pilotos M2- F3
William H. Dana - 19 vôos
John A. Manke - 4 vôos
Cecil W. Powell - 3 voos
Jerauld R. Gentry - 1 vôo
A maior parte do texto retirado de webpage NASA Dryden .
Número de série da aeronave
NASA M2- F3 - NASA 803, 27 vôos[yt]50dDWT48b9M[/yt]
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
M2- F2
Northrop M2- F2.jpg
Tecnologia corpo Papel elevação manifestante
Origem nacional dos Estados Unidos
Fabricante Northrop
Primeiro vôo 12 jul 1966
Aposentado 10 de maio de 1967
Estado Reconstruído como M2- F3
Usuário principal NASA
Número construído um
Desenvolvido a partir NASA M2 -F1
Variantes Northrop M2- F3
A Northrop M2- F2 era um corpo de levantamento de pesos pesados com base em estudos em centros de pesquisa Ames e Langley da NASA e construído pela Northrop Corporation, em 1966.
conteúdo
1 Desenvolvimento
2 História operacional
3 voos M2- F2
4 Especificações ( M2- F2)
5 Veja também
6 Referências
7 Ligações externas
desenvolvimento
O sucesso do programa M2 -F1 de Dryden levou ao desenvolvimento da NASA e da construção de dois corpos de levantamento de pesos pesados com base em estudos de Ames da NASA Langley e centros de pesquisa do M2- F2 eo HL -10, ambos construídos pela Northrop Corporation. O "M" refere-se a " tripulado " e " F" refere-se a versão de "fuga " . " HL " vem de " aterrissagem horizontal " e 10 é para o modelo de corpo de levantamento décimo a ser investigado por Langley.
O M2- F2 fez seu primeiro vôo cativo (anexo ao porta-aviões B-52 durante todo o vôo ) em 23 de março de 1966.
O primeiro vôo do M2- F2 - que se parecia muito com o M2- F1 - foi em 12 de julho de 1966. Milton O. Thompson era o piloto.
Até então, o mesmo B-52 usado para lançamento ar o X-15 aviões de pesquisa famoso foguete foi modificada para também transportar os corpos de elevação. Thompson foi retirado da asa de pilão do B-52 montar a uma altitude de 45.000 pés ( 13.700 m) em que vôo inaugural glide . Ele chegou a uma velocidade de deslizamento de cerca de 450 milhas por hora ( 720 kmh ) .
história operacional
O local do acidente do M2- F2
Antes de vôos alimentados foram realizados , uma série de voos de deslizamento foram realizados. Em 10 de maio de 1967, o vôo XVI e último planeio terminou em desastre como o veículo bateu no leito do lago na aterragem. Com o piloto de testes Bruce Peterson nos controles , o M2- F2 sofreu uma oscilação induzida piloto ( PIO ) , uma vez que se aproximava do leito do lago . No cerne deste problema foi o fato de que as asas da M2- F2 ( essencialmente o corpo da aeronave ) produziu muito menos autoridade do que a maioria das aeronaves rolo . Isto resultou em menos força disponível para o piloto para controlar o avião de rolo . Como conseqüência, quando Peterson tentou executar manobras rolo a resposta do veículo foi substancialmente menor do que o esperado , dando , assim, um "soft" sentir para este controle , que muitas vezes leva a PIO no eixo de rolo. (Fonte: entrevista com Bruce Peterson, 1980) O veículo rolou de lado a lado em vôo como ele tentou trazê-lo sob controle. Peterson recuperado, mas , em seguida, observou um helicóptero de resgate que parecia representar uma ameaça de colisão. Distraído, Peterson entravam um vento cruzado para uma área sem marcação do leito do lago onde foi muito difícil julgar a altura sobre o solo por causa de uma falta de orientação ( os marcadores previstos na pista lago cama).
Peterson disparou os foguetes de pouso para fornecer elevador adicional, mas ele bateu no leito do lago antes que o trem de pouso foi totalmente baixado e travado . O M2- F2 capotou seis vezes , chegando ao descanso de cabeça para baixo . Retirado do veículo por Jay King e Joseph Huxman , Peterson foi levado às pressas para o hospital de base , transferido para março Base da Força Aérea e , em seguida, o Hospital UCLA. Ele se recuperou , mas perdeu a visão do olho direito devido a uma infecção estafilocócica.
Porções de M2- F2 imagens incluindo espetacular pouso forçado de Peterson foram utilizados para a série de televisão 1973 The Six Million Dollar Man [1] embora alguns tiros durante os créditos de abertura da série mostrou o mais tarde o modelo HL -10, durante o lançamento de seu plano de portador , a modificação B-52 . [ carece de fontes? ]
Quatro pilotos voaram o M2- F2 em seus 16 vôos deslize . Eram Milton O. Thompson ( 5 voos ) , Bruce Peterson ( 3 voos ) , Don Sorlie ( 3 voos ) e Jerry Gentry ( 5 voos ) . [ Carece de fontes? ]
Pilotos e pesquisadores da NASA percebeu o M2- F2 tinha problemas de controle laterais , apesar de ter um sistema de controle de aumento de estabilidade. Quando o M2- F2 foi reconstruída em Dryden e redesignado o M2- F3 , foi modificado com um adicional de terceiro verticais fin- centrada entre as aletas de ponta para melhorar as características de controle .
O M2-F2/F3 foi o primeiro dos pesos-pesados , a entrada de configuração corpos de elevação. O seu desenvolvimento bem sucedido como um veículo de teste pesquisa respondeu a muitas das perguntas genéricas sobre estes veículos
http://en.wikipedia.org/wiki/NASA_M2-F1
NASA M2 -F1
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
M2 -F1
NASA M2- F1.jpg
Tecnologia corpo Papel elevação manifestante
Fabricante Dryden Flight Research Center
Designer Ames Research Center
Primeiro vôo 16 ago 1963
Aposentado 16 de agosto de 1966
Estado Em exibição
Usuário principal NASA
Número construído um
O custo unitário
EUA $ 30000
Variantes Northrop M2- F2
Northrop M2- F3
A NASA M2 -F1 era um protótipo da aeronave sem alimentação leve, desenvolvido para teste de vôo do corpo conceito de elevação sem asas . Parecia um "banheiro voador ", e foi designado o M2- F1, o "M" referindo-se a " tripulado " e " F" referindo-se a versão " fuga" . Em 1962 , a administração da NASA Dryden aprovou um programa para construir um leve, sem energia levantamento corpo protótipo. Ele apresentava um escudo de madeira compensada colocado sobre uma estrutura de aço tubular trabalhada em Dryden . A construção foi [1] concluído em 1963.
conteúdo
1 Desenvolvimento
2 testes Tow
3 ensaios de voo
3.1 M2F1 Pilots
3.2 Aeronaves número de série
4 Especificações ( M2- F1)
5 voos M2 -F1
6 Referências
7 Veja também
desenvolvimento
O conceito de levantamento de corpo originou em meados dos anos 1950 no Comité Consultivo Nacional para a Aeronáutica Laboratório Ames Aeronáutica ' , Mountain View, Califórnia. Em fevereiro de 1962, uma série de possíveis formas tinha sido desenvolvido , e R. Dale Reed estava trabalhando para obter apoio para um veículo de pesquisa .
A construção da M2 -F1 foi um esforço conjunto por Dryden e um fabricante de planador local, o Briegleb Glider Company. O orçamento foi de EUA US $ 30.000. Artesãos e engenheiros da NASA construiu o quadro de aço tubular interior . Sua casca de mogno madeira compensada foi feita à mão por Gus Briegleb e companhia. Ernie Lowder , um artesão da NASA que havia trabalhado em Howard Hughes H-4 Hercules (ou Spruce Goose ) , foi designado para ajudar Briegleb .
A montagem final dos componentes restantes (incluindo superfícies da cauda de alumínio , controle de impulso haste, eo trem de pouso de um Cessna 150 , que foi mais tarde substituído por Cessna 180 trem de pouso [2] ) foi feito nas instalações da NASA .
O sem asas , levantando design de aeronaves corpo foi inicialmente concebido como um meio de conseguir uma espaçonave horizontalmente após a reentrada atmosférica. A ausência de asas faria o extremo calor de re - entrada menos prejudicial para o veículo . Ao invés de usar uma trajetória de reentrada balística como um módulo de comando , muito limitado na escala manobra, um veículo do corpo de levantamento teve um pouso pegada do tamanho da Califórnia [3] .
teste Tow
O M2 -F1 e seu veículo de reboque 1963 Pontiac conversível
Os primeiros testes de vôo do M2 -F1 estavam em Rogers Dry Lake, no final de uma corda de reboque acoplado a um conversível Pontiac Catalina. Em 5 de abril de 1963 o piloto de testes Milt Thompson levantou o nariz de o M2 -F1 do chão pela primeira vez on- reboque. [2] velocidade foi de 86 quilômetros por hora (138 km / h) . A pequena embarcação parecia saltar de forma incontrolável e para trás sobre o trem de pouso principal, e parou quando ele abaixou o nariz para o chão. Tentou novamente , mas cada vez com os mesmos resultados . Ele sentiu que era um problema do trem de pouso que poderia ter causado a aeronave a rolar em suas costas se ele tivesse levantado a engrenagem principal do chão. [ Carece de fontes? ]
Depois de olhar para os filmes dos testes , foi decidido que o salto foi provavelmente causado por movimentos do leme indesejados. Número de sistema de controle de vôo dois foi substituído em favor de número um , e nunca recuperou novamente. [ Carece de fontes? ]
Verificou-se que o carro usado para rebocar a aeronave não era poderoso o suficiente para levantar o inteiramente M2 -F1 fora da terra, de modo que o FRC arranjou para ter o carro de reboque hot- rodded por Bill Straub, uma conversão que atento o motor para o aumento da poder , acrescentou um arco , e transferiu o banco do passageiro da frente para enfrentar a ré de modo que o passageiro pudesse observar a aeronave . Isto provou ser bem sucedida e testes de reboque continuou . [2]
Velocidades de reboque avançou até 110 milhas por hora (180 km / h) , o que permitiu Thompson para subir para cerca de 20 pés ( 6,1 m ) , depois de deslizar por cerca de 20 segundos após a liberação da linha. Isso foi o máximo que se pode esperar durante um reboque automóvel.
M2 -F1 no reboque atrás de um C-47
Estes testes iniciais produziram dados de vôo suficientes sobre o M2 -F1 para continuar com vôos atrás de um [2] da Marinha dos EUA C-47 avião de reboque em maiores altitudes.
Os ensaios de voo
A C -47 da NASA foi usado para todos os reboques aeronáuticos . A primeira foi em 16 de agosto de 1963. O M2 -F1 recentemente tinha sido equipado com um assento ejetável e pequenos foguetes - referida pela equipe de teste como "instant L / D" [2] - na cauda para estender a planagem de pouso por cerca de 5 segundos, se necessário, e Thompson preparado para o vôo com mais alguns reboca atrás do Pontiac.
Visibilidade para a frente no M2 -F1 foi muito limitada no reboque , exigindo Thompson para voar cerca de 20 pés ( 6,1 m) mais elevados do que o C-47 para que ele pudesse ver o avião pela janela do nariz. Velocidade de reboque foi cerca de 100 milhas por hora (160 km / h) .
O C-47 levou a embarcação a uma altitude de 12.000 pés ( 3.700 m) , onde vôos livres de volta ao lago seco Rogers começou. Piloto para a primeira série de voos do M2 -F1 foi piloto de pesquisa NASA Milt Thompson. Vôos típicos deslizar com o M2 -F1 durou cerca de dois minutos e alcançou velocidades de 110 a 120 milhas por hora ( 180 e 190 km / h) .
Liberação Tow estava em 12.000 pés ( 3.700 m) O corpo de elevação desceu a uma taxa média de (1.100 m / min) cerca de 3.600 pés por minuto. Com 1.000 pés ( 300 m) acima do solo , o nariz foi reduzida para aumentar a velocidade de cerca de 150 milhas por hora (240 km / h) , alargamento foi a 200 pés ( 61 m) de um mergulho de 20 graus . O pouso foi suave , eo programa corpo levantamento estava a caminho .
O M2 -F1 foi levado até 16 de agosto de 1966. Ele provou o conceito corpo elevação e liderou o caminho para posteriores , metal pesado " " projetos . Chuck Yeager , Bruce Peterson e Don Mallick também voou o M2- F1.
Mais de 400 estopas terrestres e 77 aeronaves voos de reboque foram realizados com a M2 - F1 . O sucesso do programa M2 -F1 de Dryden levou ao desenvolvimento da NASA e da construção de dois corpos de levantamento de pesos pesados com base em estudos de Ames da NASA e Langley centros - o de pesquisa Northrop M2- F2 ea Northrop HL -10, ambos construídos pela Northrop Corporation, e o programa da Força Aérea os EUA X- 24. O programa corpo levantamento também fortemente influenciado o programa Space Shuttle .
O programa M2 -F1 demonstrou a viabilidade do conceito de levantamento do corpo para pousos horizontais de veículos de reentrada atmosférica. Ele também demonstrou um conceito de compras e gestão de protótipo vôo veículos de pesquisa que produziu resultados rápidos a custo muito baixo ( cerca de US $ 50.000 EUA , excluindo salários dos funcionários públicos designados para o projeto).
M2F1 Pilots
Milt Thompson - 45 vôos
Bruce Peterson - 17 vôos
Chuck Yeager - 5 voos
Donald M. Sorlie - 5 voos
Donald L. Mallick - 2 voos
Jerauld R. Gentry - 2 voos
Bill Dana - 1 vôo
James W. Wood - um reboque chão
Fred Haise - 1 reboque chão
Joe Engle - 1 reboque chão
Número de série da aeronave
NASA M2- F1 - N86652 , 77 vôos, 400 reboques terrestres
Especificações ( M2- F1)
NASA M2 -F1 elevação diagrama de corpo
características gerais
Tripulação: um
Comprimento: 20 pés (6,1 m)
Wingspan : 14 ft 2 in (4.32 m)
Altura: 9 pés 6 in ( 2,89 m)
Área da asa: 139 pés ² (12,9 m²)
Peso vazio : £ 1.000 ( 454 kg )
Peso Carregado : £ 1.182 ( 536 kg )
Max . peso de decolagem : £ 1.250 ( 567 kg )
Powerplant : 1 × sólido de foguete de combustível, 250 lbf (~ 1,1 kN)
atuação
Velocidade máxima: 150 mph (240 km / h)
Alcance : 10 milhas (16 km)
Asa de carga : £ 9 / m² (44 kg / m²)
Northrop M2- F3
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
M2- F3
Northrop M2- F3.jpg
Tecnologia corpo Papel elevação manifestante
Fabricante Northrop
Primeiro vôo 2 de junho de 1970
Aposentado 20 dez 1972
Estado doado para o Smithsonian Institution, atualmente em exposição no Air and Space Museum National
Usuário principal NASA
Desenvolvido a partir NASA M2 -F1
Northrop M2- F2
A Northrop M2- F3 era um corpo de levantamento de pesos pesados reconstruído a partir do Northrop M2- F2 depois ele caiu no Dryden Flight Research Center em 1967. Ele foi modificado com um terceiro estabilizador vertical adicional - centrada entre as aletas de ponta - para melhorar as características de controle . O "M" refere-se a " tripulado " e " F" refere-se a versão de "fuga " .
conteúdo
1 Desenvolvimento
2 História operacional
2.1 Aeronaves número de série
3 voos M2- F3
4 Especificações ( M2 - F3)
5 Veja também
6 Ligações externas
desenvolvimento
Testes de voo antecipado das M2 -F1 e M2- F2 configurações de reentrada do corpo de levantamento havia validado o conceito de pilotado levantar reentrada corpo do espaço. Quando o M2- F2 caiu em 10 de maio de 1967 valiosas informações já foram obtidas e estava contribuindo para novos projetos .
Pilotos da NASA disse que o M2- F2 tinha problemas de controle laterais , então quando o M2- F2 foi reconstruída em Northrop e redesignado o M2- F3 , foi modificado com um terceiro verticais fin adicional - centrada entre as aletas de ponta - para melhorar as características de controle .
Após três anos de duração redesenho e reconstrução esforço , o M2- F3 estava pronto para voar. O maio 1967 queda do M2- F2 tinha arrancado a barbatana esquerda e trem de pouso. Ele também tinha danificado a pele externa e estrutura interna. Os engenheiros do Centro de Pesquisa de vôo trabalhou com Ames Research Center e da Força Aérea em redesenhar o veículo com uma barbatana centro para proporcionar maior estabilidade. No início, parecia que o veículo tinha sido irreparavelmente danificado, mas o fabricante original , a Northrop , fez o trabalho de reparo e voltou a redesenhado M2- F3 com um fin centro de estabilidade à FRC .
Enquanto o M2- F3 ainda estava exigindo a voar, a fin centro eliminou o alto risco de piloto induzida oscilação ( PIO ), que era característica do M2- F2.
história operacional
O primeiro vôo do M2- F3 , com o piloto da NASA Bill Dana nos controles , foi de 2 junho de 1970. O veículo modificado exibiu muito melhores laterais características de estabilidade e controle do que antes, e apenas três vôos deslize eram necessárias antes do primeiro vôo motorizado em 25 de Novembro de 1970. O vôo 100 dos corpos de levantamento de peso pesado foi concluída em 05 de outubro de 1972 , com o piloto Bill Dana subindo a uma altitude de 66.300 pés ( 20.200 m) e um número de Mach 1.370 ( cerca de 904 milhas por hora) no M2- F3 . Ao longo dos seus 27 missões , o M2- F3 alcançado uma velocidade máxima de 1.064 mph ( Mach 1.6). Maior altitude atingida pelo veículo foi 71.500 pés ( 20.790 m) em 20 de dezembro de 1972, a data de seu último voo , com o piloto da NASA John Manke nos controles.
O M2- F3 no Air and Space Museum National
Um sistema de controlo de reacção propulsor ( RCT ) , semelhante ao da órbita sonda , também foi instalado para obter dados de pesquisa sobre a sua eficácia para o controle de veículo . Como parte do M2- F3 do programa corpo levantamento se aproximava o fim , é avaliado um sistema de controle de aumento de taxa de comando e um controle lateral - braço ficar controladores para o lado do braço similares usados agora em muitas aeronaves modernas .
NASA doou o veículo M2- F3 para o Smithsonian Institution , em dezembro de 1973. Hoje é pendurado no Air and Space Museum Nacional juntamente com o número de aeronaves X-15 1, que foi seu parceiro no hangar Dryden 1965-1969 .
Pilotos M2- F3
William H. Dana - 19 vôos
John A. Manke - 4 vôos
Cecil W. Powell - 3 voos
Jerauld R. Gentry - 1 vôo
A maior parte do texto retirado de webpage NASA Dryden .
Número de série da aeronave
NASA M2- F3 - NASA 803, 27 vôos[yt]50dDWT48b9M[/yt]