Avião Foguete

[oswaldo pires]

Valeu Max

Aqui o primeiro avião a ultrapassar a barreira do som

Bell X-1
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
Bell X-1
Avião supersônico experimental
Descrição
Fabricante Flag of the United States.svg
Bell Aircraft Corporation
5 fabricados
Missão Experimental
Tripulação 1
Dimensões
Comprimento 9,4 m
Envergadura 8,5 m
Altura 3,3 m
Área (asas) 12 m²
Peso
Peso total vazio: 3.174 kg
carregado: 5.555 kg
Propulsão
Motores 4x XLR11-RM3
Performance
Velocidade máxima 1.541 km/h
Teto máximo 21.500 m

Bell X-1, originalmente designado como XS-1 - é um avião supersônico experimental construído pela Bell Aircraft Corporation para a Força Aérea dos Estados Unidos em 1947.

Índice

1 História
1.1 Aviões
2 Imagens
3 Bibliografia
4 Ver também
5 Ligações externas

História

É o primeiro avião da família X-planes, uma série de aeronaves experimentais dos Estados Unidos, construídas com o objetivo de testar novas tecnologias e geralmente mantidas sob sigilo.

Em 14 de outubro de 1947, tornou-se o primeiro avião a superar a velocidade do som, pilotado pelo Capitão da Força Aérea dos Estados Unidos Charles "Chuck" Yeager. Neste vôo, o de número 50 do X-1, foi atingido Mach 1,06.

O X-1 era lançado de um bombardeiro B-29 modificado. Após a separação, eram acionados motores de foguete (Reaction Motors XLR-11, na primeira versão), capazes de levar a aeronave a um vôo supersônico.
Aviões

X-1 (XS-1)
#1 - 46-062 - Glamorous Glennis, 82 vôos
#2 - 46-063, 74 voos, convertido em X-1E.
#3 - 46-064, 1 vôo
X-1A - 48-1384, 26 vôos
X-1B - 48-1385, 27 vôos
X-1D - 48-1386, 2 vôos
X-1E, (modificacão do X-1 #2), 46-063, 27 vôos[yt]HoMijlGRb04[/yt][yt]hOhhADQeHCM[/yt]

[oswaldo pires]

Natter
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.http://pt.wikipedia.org/wiki/Natter

http://pt.wikipedia.org/wiki/Natter

Coordenadas: 48° 37' 42" N 9° 29' 57" E
Bachem Ba 349 Natter
O primeiro interceptador com decolagem vertical
Descrição
Fabricante Bachem
Primeiro voo março de 1945
Entrada em serviço 1945
Missão interceptador de alta velocidade semi-sacrificável
Tripulação 01
Dimensões
Comprimento 6,10 m
Envergadura 3,60 m
Altura 2,25 m
Área (asas) 4.8 m²
Peso
Peso total vazio: 880 kg
Peso bruto máximo com foguetes 2.232 kg
Propulsão
Motores 01 Walter HWK 109-509C-1 biprolente + 04 Schmidding 109-533 - combustível sólido.
Performance
Velocidade máxima a grandes altitudes 1000 km/h
Alcance bélico 32-48 km
Teto máximo 7300 m
Armamento
Mísseis/Bombas 24 foguetes Föhn de 73mm ou, 33 foguetes R4M de 55mm ou, 02 canhões MK108 de 30mm com 30 cartuchos cada.

Bachem Ba 349 Natter - foi um avião-foguete desenvolvido pela Alemanha Nazista no final da Segunda Guerra Mundial como parte do desesperado esforço de evitar a derrota.

Índice

1 História
2 Imagens
3 Ver também
4 Referências
5 Ligações externas
5.1 Sites
5.2 Vídeos

História

Já no início da guerra Werner von Braun propôs a criação de um caça-foguete interceptador. Os militares rejeitaram sua proposta na época. Somente em 1944 com os intensos e constantes bombardeios aliados é que esta ideia foi novamente considerada. O Dr. Erich Bachem engenheiro da fábrica de aviões Fieseler a anos insistia inutilmente na realização deste projeto.

Quando empresa Heinkel ganhou a concorrência para a fabricação do jato Heinkel He 162 para a defesa de locais estratégicos, o Dr. Bachem procurou a ajuda de Heinrich Himmler chefe da SS e conseguiu seu apoio. Com verbas da SS o projeto foi realizado. Era de construção simples, rápida, utilizava materiais baratos (por exemplo suas asas eram feitas de madeira) e podia ser construído por operários não especializados. Empregava o mesmo motor do Messerschmitt Me 163 e mais 4 foguetes de combustível sólido que proporcionavam impulso extra. Seria equipado com dois canhões de 30mm ou foguetes (de 24 a 33) instalados em seu bico.
Bachem Ba 349 Natter three-view silhouette.pngBachem Ba 349 Natter and launch tower silhouette.png
Visto em três ângulos e instalado em sua torre de lançamento.

Sua operação de decolagem era original: seria lançado de uma torre vertical como um foguete. Os controles permaneciam travados até que os foguetes de combustível sólido queimassem completamente. Depois de sua queima total eram descartados e o avião passaria a ser controlado remotamente pela torre. Neste momento os controles já encontravam-se destravados de modo que o piloto pudesse controla-lo se necessário. Ele então mergulhava sobre as formações compactas de bombardeios aliados e lançava de uma só vez todos os seus foguetes de modo a causar-lhes os maiores danos possíveis. Depois do ataque o piloto acionava um dispositivo explosivo liberando a parte frontal da aeronave e saltava de pára-quedas. O motor pousava com auxílio de outro pára-quedas e era recuperado para ser usado novamente em outro avião.

Este avião foi batizado "Natter" ( Víbora ).

Em seu primeiro teste (setembro de 1944), rebocado por um Heinkel He 111 comportou-se como esperado seu piloto achou fácil controla-lo e o teste foi bem sucedido. O primeiro lançamento a partir do solo falhou. Outros lançamentos não-tripulados e apenas com combustível sólido foram feitos com sucesso.

Em 28 de fevereiro de 1945, naquele que seria seu primeiro voo tripulado ele despedaçou-se no ar e na queda matou seu piloto Lothar Siebert. Mesmo assim outros pilotos se ofereceram para pilota-lo, as deficiências do projeto foram corrigidas e por fim uma bateria de 10 Natters foi instalada próximo a Stuttgart.

Os pilotos permaneceram dias de prontidão. Mas os bombardeiros aliados não voaram dentro de sua área de ação de modo que o Natter não teve a oportunidade de ser usado.

Em fins de abril de 1945 os aliados ocuparam a região. Para evitar que a arma caísse nas mãos do inimigo os alemães destruíram todos estes Bachem Ba 349 Natter e suas instalações de lançamento. Existem dúvidas sobre a funcionalidade desta arma até hoje.

Restam hoje apenas dois: um no Deutsches Museum, em Munique e outro no Smithsonian's National Air and Space Museum ( EUA ).[yt]Uj91NXnzuUI[/yt]

[yt]Df-50yROvFs[/yt]

[oswaldo pires]

Yokosuka Ohka: o avião-foguete suicida japonês
http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2010/06/yokosuka-ohka-o-aviao-foguete-suicida.html

Em meados do ano de 1944, os japoneses envolvidos na Segunda Guerra Mundial, no Teatro de Operações do Pacífico, já tinham perdido quase toda a iniciativa. Boa parte da sua frota já estava no fundo do mar, inclusive vários navios-aeródromos. Enquanto isso, a indústria americana fornecia, a cada dia, novos navios e milhares de aviões para suas tropas.

Em junho de 1944, os americanos lançaram ataques praticamente simultâneos contra as Ilhas Marianas e contra as Filipinas. Nas Filipinas, os japoneses podiam ainda oferecer uma certa resistência, já que ainda dispunham de cinco grandes porta-aviões, quatro porta-aviões ligeiros e cinco encouraçados. Entretanto, os americanos concentraram uma frota muito mais poderosa, integrada por porta-aviões das novas classes Essex e Independence, 15 ao todo, mais sete encouraçados novos e rápidos.

A superioridade americana era ainda mais gritante no ar. Enquanto os japoneses tinham perdido quase todos os seus melhores pilotos nas batalhas anteriores, os americanos podiam colocar em combate milhares de novos pilotos altamente treinados, além de uma nova geração de aeronaves de combate.

A Batalha das Filipinas acabaria se tornando a maior batalha aeronaval de todos os tempos, mas ficou conhecida entre os pilotos americanos como "O Grande Tiro ao Patos das Marianas", pela facilidade com que os pilotos japoneses e seus antiquados aviões foram derrubados.

Durante a Batalha das Filipinas, alguns pilotos japoneses atiraram seus aviões deliberadamente contra navios de guerra americanos, mais por desespero do que por uma ação planejada. Entretanto, após perder a batalha, o Almirante Takijiro Onishi, vice-chefe do Estado Maior da Marinha, criou um programa de ataques suicidas, que foi denominado Kamikaze, palavra japonesa que quer dizer "Vento Divino", numa alusão aos tufões que dispersaram invasões mongóis ao Japão entre 1274 e 1281.

Os pilotos Kamikazes tinham apenas um treinamento sumário e empregavam aviões de todo tipo, principalmente caças Mitsubishi A6M Zero, disponíveis em grande quantidade, mas já superados por caças americanos mais modernos, como os Grumman F-6F Hellcat e Vought F-4U Corsair.

Em 1945, os japoneses criaram um tipo de aeronave especialmente construído para missões suicidas. Era, na verdade, um míssil de cruzeiro tripulado, lançado da barriga de bombardeiros Mitsubishi G-4M "Betty" (foto abaixo) ou Yokosuka P1Y Ginga "Frances". Essa aeronave foi denominada Yokosuka MXY-7 Ohka ("flor de cerejeira")

Os Ohka foram lançados em várias versões, mas a única operacional foi o Tipo -11. Era essencialmente uma bomba de 1200 Kg, com asas de madeira, propulsionada por três motores a foguete de combustível sólido, que proporcionavam grande velocidade, mas com autonomia extremamente limitada. Uma vez ligados, os motores não mais podiam ser desligados, e a alta velocidade praticamente impedia abortar a missão, uma vez que ela começava. As capotas dos cockpits muitas vezes eram parafusadas por fora, impossibilitando totalmente o salvamento do piloto depois que ele era lançado.

Cada Ohka Tipo -11 tinha 6,10 metros de comprimento por 5,1 metros de envergadura e 1,20 metro de altura. Eram propulsionados por 3 motores a foguete de 587 lbf de empuxo cada um, que podiam levar a aeronave a 500 MPH nivelado ou 650 MPH em mergulho. O alcance era muito baixo, apenas 36 Km. O único armamento era a ogiva de 1200 Kg de Ammonal, alto explosivo composto de nitrato de amônia, TNT e pó de alumínio.

As aeronaves eram problemáticas, exigindo que os bombardeiros lançadores se aproximassem nivelados até cerca de 20 milhas náuticas dos alvos, tornando-os presas fáceis para os caças de escolta americanos. Esse fato limitou muito a eficiência dos Ohka, e, de fato, apenas sete navios americanos foram danificados ou afundados por essa arma. Segundo os pilotos americanos, atirar em um bombardeiro "Betty" carregando um Ohka na barriga era tão fácil quanto atirar em um alvo parado.

O primeiro ataque dos Ohka ocorreu em 21 de março de 1945, quando 16 bombardeiros "Betty", carregando um Ohka cada um, foram lançados contra o Grupo-Tarefa 58.1 da Marinha Americana, apoiados por mais dois "Betty", encarregados da navegação e da observação, e escoltados por 55 Zeros. Devido a problemas técnicos, 25 dos Zeros tiveram que abortar, sendo que alguns nem sequer chegaram a decolar. Dezesseis caças americanos F-6F Hellcat interceptaram os bombardeiros japoneses, que tiveram que ejetar seus Ohka para tentar escapar. Mesmo assim, todos os "Betty" foram abatidos, todos os pilotos suicidas morreram, nenhum navio foi atacado e apenas 15 Zeros danificados sobreviveram.

Em abril de 1945, em uma série de ataques, os Ohka finalmente atingiram alguns alvos, incluindo o encouraçado USS West Virginia, que teve uma das suas torres de canhões de 16 polegadas danificada. A maioria das ações em abril ocorreu ao largo de Okinawa. Além do West Virginia, nenhum outro navio capital ou porta-aviões foi atingido, e todas as baixas consistiram de destróieres, caça-minas ou navios de desembarque. O primeiro navio americano afundado pelos Ohka foi o destróier Mannert L. Abele (DD-733), em 12 de abril de 1945 (foto abaixo).


Os ataques em maio e junho de 1945 foram bem mais improdutivos. mas um Ohka conseguiu danificar irreparavelmente o destróier Hugh W. Hadley (DD-774), a última vítima fatal dos aviões-foguetes japoneses, em 11 de maio de 1945. Os ataques foram rareando, pois as bases terrestres dos "Betty" foram tomadas pelos americanos, e, na verdade, poucos "Betty" sobreviveram às missões dos Ohka. A última missão foi feita em 22 de junho, mas nenhum alvo chegou a ser atacado, e apenas dois "Betty" sobreviveram à missão, dos seis lançados contra os americanos.

Algumas variantes dos Ohka foram construídas, como o Tipo -21, equipado com asas metálicas (um construído), o Tipo -22, equipado com motor termojato (tipo Campini), o Tipo -33, equipado com um motor turbojato Ishikawajima Ne-20. Outros modelos podiam ser lançados de submarinos, como o Tipo -43A, ou de cavernas, como o Tipo -43B, ambos equipados com motores turbojatos. Nenhuma dessas variantes chegou a entrar em serviço ativo. Aeronaves de treinamento Kugisho/Yokosuka "Ohka" K-1 e K-1 Kai também foram construídas. Os K-1 eram simples planadores e estavam equipados com trens de pouso do tipo esqui (foto abaixo). A versão K-1 Kai era equipada com foguetes de pequeno empuxo.

Por ocasião da rendição do Japão em agosto de 1945, vários Ohka foram capturadas pelas tropas americanas, e pelo menos 13, das cerca de 850 aeronaves produzidas, ainda existem hoje em museus nos Estados Unidos, Grã Bretanha e Índia.


Os americanos apelidaram os Ohka de "Baka", expressão japonesa que significa "tolo", mas, na verdade, essas bombas suicidas, devido à sua própria natureza, causaram profundo impacto moral nos americanos, dando a impressão de que seria preciso matar todos os japoneses para vencê-los. A explosão das bombas atômicas no Japão, em agosto de 1945, foi muito festejada pelos americanos, pois salvou-os da terrível carnificina que os esperava quando invadissem o território do Japão Metropolitano, a partir de novembro.[yt]4cBRlcqTrPU[/yt][yt]zR85s6pOMto[/yt]

[oswaldo pires]

fotos

[oswaldo pires]

A criatividade e a necessidade é a mãe da invenção, imagine um avião foguete movido a carvão isso mesmo, com a falta de combustíveis na guerra um projetista propôs e fez, como fez isso não faço nem ideia além do mais conseguir uma velocidade supersônica nele: Isto não equeziste



Lippisch P.13a
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Lippisch P.13a
Lippisch P - 13A.JPG
Modelo de Lippisch P13a no Technik Museum Speyer
papel
Designer Lippisch
status do Projeto
Número construído um
Desenvolvido a partir de Lippisch DM- 1
Variantes Convair XF -92

O Lippisch P.13a era um delta aeronave interceptor experimental movido a ramjet ala projetado no final de 1944 pelo Dr. Alexander Lippisch para a Alemanha nazista. A aeronave nunca conseguiu passar da prancheta , mas o teste de modelos em túnel de vento no túnel de vento de alta velocidade DVL mostrou que o projeto teve extraordinária estabilidade na faixa de 2,6 Mach. [1]

conteúdo

1 Projeto e desenvolvimento
2 variantes
3 Especificações ( P.13a , como projetado )
4 Veja também
5 Notas
6 Referências
7 Ligações externas

Concepção e desenvolvimento

Como os combustíveis convencionais estavam extremamente escassos no final de 1944, Lippisch propôs que o P.13a ser alimentado por carvão. Inicialmente , foi proposto que um cesto de rede de arame que prende o carvão ser montados por trás de um nariz de admissão de ar , que sobressai um pouco para o fluxo de ar e inflamados por um queimador de gás . Após testes em túnel de vento do ramjet ea cesta de carvão , as modificações foram incorporadas para proporcionar uma combustão mais eficiente.

O carvão foi a assumir a forma de pequenos grânulos , em vez de pedaços irregulares , para produzir uma velocidade controlada e uniforme queimar , e o carrinho foi alterado para um tambor rotativo de malha sobre um eixo vertical , a 60 rpm . Um jato de fogo de tanques de gás engarrafado iria disparar na cesta uma vez que o P.13a tinha atingido a velocidade de operação (acima de 320 kmh ) , seja por meio de um foguete para ajudar a decolagem ou por ser rebocado.

O ar que passa através do ramjet levaria os fumos da queima do carvão no sentido da parte traseira onde iriam misturar sob alta pressão com ar limpo feita a partir de uma entrada separada . A mistura resultante de gás seria, então, dirigido para fora por meio de um bocal de retaguarda para proporcionar impulso . Um gravador e tambor foram construídos e testados com sucesso em Viena pela equipe de design antes do final da guerra.

Não se sabe o que o armamento teria sido levada pelo P.13a , o canhão MK 103 teria sido muito pesado e grande para um pequeno avião e como é possível que uma ou duas metralhadoras de grande calibre teria sido usada .

No final da guerra , mesmo o protótipo DM- 1 teste planador não tinha sido concluída , quando foi capturado por forças americanas. Ordenou -se para ser concluída pela equipe de Lippisch e foi então enviado para os EUA , onde ele foi o teste - voado. Consta que [por quem ?] Os resultados foram muito positivos e as lições aprendidas foram incorporados aviões de pesquisa da NASA dos anos 1950 e no .

Existe uma filmagem que mostra um teste de deslizamento de um modelo em escala reduzida do P.13a . Estes testes começaram em maio de 1944 em Spitzerberg , perto de Viena. [2]

Após a guerra, Lippisch , trabalhando com projetista de aviões americanos Convair , desenvolvido e testado o XF -92 com base em seus projetos , levando à eventual adoção do F-102 Delta Dagger e seu sucessor, o F-106 Delta Dart.
variantes

Akaflieg Darmstadt / Akaflieg München DM.1 - AKA Lippisch DM.1 A escala de vôo versão planador túnel de vento da proposta Lippisch P.13a

Especificações ( P.13a , como projetado )

características gerais

Tripulação: um
Comprimento: 6,70 m (22 ft 0 in)
Envergadura : 6,00 m (19 ft 9 in)
Altura : 3,25 m (10 pés 8 )
Área da asa: 20,0 m² (215 ft ²)
Peso carregado : 2.295 kg ( 5.060 £ )
Powerplant : 1 × Kronach Lorin ramjet queima de carvão

atuação

Velocidade máxima : 1,650 km / h ( 1,025 mph )
Alcance : 1000 quilômetros (621 milhas)
Asa de carga : 115 kg / m² (24 lb / ft ²)

veja também

Lista de aeronaves militares da Alemanha
Lista de aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial da Alemanha

notas

Ir para cima ^ " Lippisch P13a " . Dan Johnson. Retirado 2009/10/05 .
Ir para cima ^ " cenas Lippisch P13a Supersonic Ramjet Fighter" ( vídeo YouTube) . youtube .

Referências
Este artigo inclui uma lista de referências , mas as fontes não são claras , porque tem citações inline insuficientes. Por favor, ajude a melhorar este artigo introduzindo mais preciso c[yt]MvtxjSrImHw[/yt]

[oswaldo pires]

um pouco mais sobre o motor ramjet a carvão só que minhas dúvidas sobre seu funcionamento ainda estão na fumaça
http://en.wikipedia.org/wiki/Kronach_Lorin


O Kronach Lorin era um pequeno motor ramjet , para propulsão da aeronave , que foi testado estaticamente em Viena, durante as últimas fases da Segunda Guerra Mundial. Ele foi concebido para ser usado nos aviões interceptores alemãs Lippisch P.13a e Lippisch P.13b .

Foi inicialmente proposto que um fio de malha cesta segurando carvão ser montado atrás de um nariz de entrada de ar , projetando-se ligeiramente para o fluxo de ar e inflamado por um queimador de gás . Após testes em túnel de vento do ramjet ea cesta de carvão , as modificações foram incorporadas para proporcionar uma combustão mais eficiente. O carvão foi a assumir a forma de 300-400 Ib de pequenos grânulos , em vez de pedaços irregulares , para produzir uma velocidade controlada e uniforme queimar , e o carrinho foi alterado para um tambor rotativo de malha sobre um eixo vertical , a 60 rpm . Um jato de fogo de tanques de gás engarrafado iria disparar na cesta uma vez que o P.13a tinha atingido a velocidade de operação (acima de 320 kmh ) , quer através da utilização de uma unidade RATO ou ser rebocado . O ar que passa através do ramjet levaria os gases a partir da queima do carvão no sentido da parte traseira onde iriam misturar sob alta pressão com ar limpo feita a partir de uma entrada separada . A mistura resultante de gás seria, então, dirigido para fora por meio de um bocal de retaguarda para proporcionar impulso . Um gravador e tambor foram construídos e testados com sucesso em Viena pela equipe de design antes do final da guerra. O tempo de vôo teórico foi de 45 minutos .

Testado como um conceito , mas nunca utilizado em voo , a idéia original era produzir um motor que poderia superar a escassez de combustível e interrupção , o abastecimento de combustíveis convencionais , sendo muito escasso no final da 2 ª Guerra Mundial .[yt]uNL7aVF71eo[/yt][yt]WzzHAB9vD5U[/yt][yt]DvDzxkcIWzY[/yt]

[oswaldo pires]

ramjet e scranjet

Ramjet http://pt.wikipedia.org/wiki/Ramjet

Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.

Ir para: navegação, pesquisa

Para ver um método hipotético de propulsão para viagens espaciais, veja Bussard ramjet.
Um ramjet é um tipo de motor a jato que não possui partes móveis e pode ser particularmente bem utilizado em aplicações que requeiram motores simples e pequenos, mas com grande velocidade (como mísseis).



Índice [esconder]
1 Desenho
2 Velocidade de Vôo
3 Aplicações
4 Aeronaves que utilizam ramjets
5 Ligações externas


Desenho[editar código-fonte]





Diagrama esquemático, mostrando a operação de um ramjet, com a velocidade do fluxo de ar (Mach)
Um motor turbojato é composto por, basicamente, entrada de ar, compressor, combustor, turbina e bocal. Num motor ramjet, que é utilizado em velocidades de vôo elevadas, a pressão do ar na entrada de ar é suficiente para dispensar o compressor e a turbina utilizadas no motor a jato. Dessa forma, um ramjet é basicamente um dispositivo muito simples que compreende uma entrada de ar, um combustor, e um bocal. Normalmente, as únicas partes móveis são as bombas que bombeiam o combustível para dentro do combustor.

Os ramjets tentam explorar a elevada pressão da corrente de ar que se forma à frente da entrada de ar, devido à alta velocidade de vôo. Uma entrada de ar bem projetada, poderá aproveitar-se da pressão de entrada para permitir a combustão do combustível e a expulsão dos gases resultantes. A maioria dos ramjets operam em velocidades de vôo supersônicas.

Como os ramjets necessitam de alta velocidade de vôo para poderem iniciar o seu funcionamento, é necessária a utilização de um motor secundário para levar a aeronave até uma velocidade crítica, onde o ramjet possa iniciar o seu funcionamento.

Velocidade de Vôo[editar código-fonte]

Os ramjets geralmente não são capazes de gerar impulso útil com pressões geradas a velocidades aproximadamente da metade de velocidade de som, e são ineficientes até que a velocidade aerodinâmica exceda 1.000 km/h. Mesmo acima da velocidade mínima necessária, vários fatores podem determinar a eficiência do ramjet, como por exemplo a altitude do vôo.

Aplicações[editar código-fonte]

Ramjets são utilizados basicamente em mísseis, que são acelerados até a velocidade de operação por motores a foguete, ou são presos a outras aeronaves (tipicamente caças de combate).

Atualmente, um grande número de mísseis são projetados para utilizar motores ramjet com maior eficiência no consumo de combustível (e dessa forma aumentar o alcance) em velocidades supersônicas do que motores a foguete. Esses desenvolvimentos incluem mísseis ar-ar britânicos e mísseis de cruzeiro supersônicos russo-indianos.

Aeronaves que utilizam ramjets[editar código-fonte]
D-21 Tagboard
Leduc experimental aircraft
Lockheed X-7
Nord 1500 Griffon
Hiller Hornet (helicóptero)


srcranjet http://pt.wikipedia.org/wiki/Motor_Scramjet



Os motores scramjet são tipos de motores com propulsão interna que podem funcionar com vários tipos de combustíveis químicos. A palavra também é usada para os propulsores que gerenciam e alternam a ligação do propelente, este por entre ligados a massa de combustível e ligados a massa equivalente à quanto o empuxo produzido pelo aparelho-combustível utilizado nas partes de um foguete, neles existem propulsão, empuxo, impulso específico, massa, massa inicial, massa final, volume utilizado, impulso alternado, bucal de laval, tubeira e cone (o tamanho do foguete define sua altitude e interação da massa química utilizada entre as partes do propulsor-foguete).





NASA X-43 com um motor Scramjet acoplado na parte inferior.
A tubeira tem um papel principal na queima de combustível, de acordo com o cálculo produzido e gerenciado pelo alternador de combustível químico, pode-se dizer que a parte química do alternador, faz-se questão tanto do empuxo especifico variável inicial quanto o do empuxo especifico medio e impulso específico final, tal como IEV - impulso específico variável.

A queima total pode não ocorrer devido a ausência de calor dentro da tubeira, isso poderá ser feito se o construtor encaixar com precisão toda a parte química do combustível e na presença da mistura tal como o álcool como 'papa', transformando-se em uma substância pegajosa e mole, esse é o começo do aprendizado à propulsão da célula-combustível referente ao IEV e IEI, tendo como final a modelagem do foguete com papel a20 ou tubo de aço 10-20, utilizado em altas temperaturas acima de 2.700 graus Celsius.

Em 2001 e 2002, a NASA testou o Scramjet NASA X-43, um protótipo de espaçonave não tripulada, com o intuito de conhecer a viabilidade desse tipo de motor, no entanto, o projeto Hyper-X, do qual ele fazia parte, não teve continuidade. A partir de 2010, foram feitos mais testes com esta tecnologia.

Velocidade do Motor

O motor scramjet pode atingir a velocidade aproximada 5104,35 m / s , considerando a velocidade do som de 340,29 m / s , o motor pode ir a velocidade 15 vezes mais rápida que a do som .



[yt]UxwMNWrvttU[/yt][yt]XV8AfgbGh5M[/yt]

[oswaldo pires]

Um Helicóptero movido por turbina Ramjet [yt]NX-911v7BHk[/yt]

http://en.wikipedia.org/wiki/Hiller_YH-32_Hornet

A (designação da empresa HJ- 1) Hiller YH -32 Hornet foi um helicóptero ultraleve americano construído por Hiller Aircraft no início de 1950 . Era um pequeno e único projeto porque foi alimentado por dois motores ramjet Hiller 8RJ2B montados nas pontas das pás do rotor que pesam £ 13 cada um e entregar o equivalente a 45 cv para um total de 90 H. P. [ 3 ] As versões do HJ- 1 Hornet foram construídos para o Exército dos Estados Unidos e da Marinha dos Estados Unidos no início dos anos 1950.

O Museu Hiller identifica o YH- 32A , chamado de Sally Rand, como o primeiro helicóptero . [ Carece de fontes? ]



Conteúdo [ hide]
1 Projeto e desenvolvimento
2 História operacional
3 variantes
4 aeronaves em exposição
5 Especificações (YH -32)
6 Veja também
7 Referências
8 Ligações externas


Projeto e desenvolvimento [ editar]

O Hiller HJ- 1 Hornet foi uma primeira tentativa de construir um helicóptero a jato usando ramjets . Antes que houve experimentos com os jatos de pulso da ponta do rotor XH- 26 Jet Jeep . O HJ - 1 ramjet desviado rotor impulsiona o rotor e a aeronave . Ao contrário de um helicóptero convencional , o seu design simples mecanicamente evita a necessidade de um rotor de cauda .

Infelizmente, as velocidades de ponta em pás de rotor de helicóptero são subsônico , e ramjets são ineficientes em velocidades subsônicas , devido à baixa taxa de compressão das entradas . Portanto, a Hornet sofria de alto consumo de combustível e baixa gama . Além disso, o veículo sofreu com baixas velocidades de translação e as dicas ramjet eram extremamente barulhento. Em caso de perda de energia, auto-rotação foi encontrado para ser difícil devido ao arrasto das naceles ramjet . [4]

O veículo exibiu poderosa capacidade de elevação , e havia alguma esperança para usos militares , mas o alto ruído , falta de alcance e alta visibilidade nocturna das chamas ramjet não conseguiu atrair vendas.

História operacional [ editar]

O HJ- 1 foi avaliada pelo Exército dos Estados Unidos como o YH- 32, e da Marinha dos Estados Unidos como o XHOE -1. Em 1957, dois YH- 32s foram modificados como o YH- 32A para ensaios como helicópteros armados . Todas as carenagens de fibra de vidro foram retiradas da cabina de pilotagem e a cauda foi modificada . Os testes foram bem sucedidos em provar a viabilidade do helicóptero como plataforma de armas, mas devido ao desempenho marginal , não mais conversões ou pedidos foram colocados . [1] Além disso, as versões foram enviadas para DRC do Exército dos EUA para ser avaliada em um de seus concursos que envolvem a pesquisa e desenvolvimento de um peso leve, helicóptero ar droppable de emergência e reconhecimento aéreo , e para um portátil, facilmente montar e eficiente de combustível observação um homem e helicóptero de transporte. Ele estava competindo contra o Jet Jeep e seus jatos de pulso. Em geral, o YH -32 ganhou ao longo do Jet Jeep , mas o conceito foi considerado obsoleto , e mais tarde o programa foi cancelado.

Variantes [ editar]
Designação HJ- 1Company , um protótipo. [1] YH- 32United States Army , similar ao HJ.1 com dois estabilizadores pequenas em forma de V , 14 construídos ( 2 protótipos e 12 aeronaves de produção ) . [ 1 ] YH- 32ATwo YH- 32s modificado para ensaios como um armados helicopter.XHOE - 1Three HJ -1s para avaliação pela Marinha dos Estados Unidos em 1951. [2]
Aeronaves em exposição [ editar]
" XHOE - 1 138652 está em exibição no Centro Udvar -Hazy do Air and Space Museum Nacional, em Chantilly , Virginia [5]
YH -32 55-4965 " Sally Rand " está em exibição no Museu de Aviação do Exército dos EUA em Fort Rucker em Ozark , Alabama
YH -32 55-4969 está em exposição no Museu do Voo , em Seattle, Washington
YH- 32 53 4664 e 55-4976 estão em exposição no Museu Hiller Aviation em San Carlos , Califórnia
YH -32 Hornet está em exibição no clássico Rotores de Ramona, Califórnia
YH -32 Hornet está em exposição no Fantasy of Flight em Polk City , Florida, alegou ser o único exemplo flyable .

Especificações ( YH -32 ) [ editar]

características gerais
Tripulação: dois pilotos
Comprimento: 23 pés 8 pés ( 6,9 m)
Diâmetro do rotor : 32 pés ()
Altura: 7 pés 10 em (2,4 m)
Área do disco: 402 pés ² ( 37,4 m²)
Peso vazio : £ 544 ( 247 kg )
Peso Carregado : £ 1.080 ( 490 kg )
Powerplant : 2 × ramjets Hiller 8RJ2B , 40 lbf ( 178 N) cada

atuação
Velocidade máxima: 80 mph (129 km / h)
Alcance : 28 milhas (52 km)
Teto de serviço : 6.900 pés (2.100 m)
Taxa de subida : 700 pés / min (213 m / min)
De carregamento de disco 2.7 lb / ft ² ( 13 kg / m²)

Veja também [ editar]
Aviões de papel comparável , configuração e eraXH -26 Jet Jeep
Fairey Jet Gyrodyne
Fairey Rotodyne
Foguete Rotary

[oswaldo pires]

NASA X - 43
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
NASA X -43A com foguete vôo de teste .

O X -43 era um avião hipersônico experimental não tripulado com múltiplas variações escala planejada destinadas a testar vários aspectos do vôo hipersônico . Era parte da série X -plane e, especificamente, do programa Hyper- X da NASA. Ele estabeleceu vários recordes de velocidade para aviões a jato . O X -43 é o avião mais rápido já registrado em cerca de 7000 milhas por hora ( 10461 kmh ) . [1]

Um foguete alado com o X -43 colocado em cima , chamada de " pilha " , foi lançado queda de um avião transportador maior. Após o foguete ( numa primeira fase modificada do foguete Pegasus ) trouxe a pilha para a velocidade alvo e altitude , foi descartada , eo X -43 voou livre usando seu próprio motor, um scramjet .

O primeiro plano na série , o X - 43A , era um veículo de uso único . Três deles foram construídos. A primeira foi destruída após avaria em vôo e os outros dois voaram com sucesso , com o scramjet operando por aproximadamente 10 segundos , seguido por um deslizamento 10 minutos e acidente intencional no oceano.
conteúdo

1 Objetivo
2 projeto
3 Testing
4 Futuro do scramjet : Variantes e substituição
5 Veja também
6 Referências
7 Ligações externas

propósito

O X -43 foi parte do programa Hyper- X da NASA , envolvendo a agência espacial americana e empreiteiros , como a Boeing, Micro Craft Inc, Orbital Sciences Corporation e General Laboratório de Ciência Aplicada ( GASL ) . Micro Craft Inc. construiu o X -43A e GASL construiu seu motor.

A Fase de Hyper- X Eu era um programa da NASA Aeronautics and Space Technology Enterprise sendo realizado conjuntamente pelo Centro de Pesquisa Langley , Hampton, Virginia , eo Flight Research Center Dryden, Edwards , na Califórnia. Langley era o centro de chumbo e é responsável pelo desenvolvimento de tecnologia hipersônica . Dryden foi responsável pela investigação de vôo.

Fase I, em sete anos , cerca de US $ 230 milhões, programa para vôo -validate propulsão scramjet , aerodinâmica hipersônicos e métodos de projeto .

As fases subsequentes não foram continuados como a série de aeronave X - 43 foi substituído pelo X - 51 .
O conceito do artista de X -43A com scramjet acoplada à parte inferior
projeto
Aeronaves B- 52B lançamento da Nasa decola levando o veículo de pesquisa hipersônico X -43A (27 de março , 2004),

A aeronave X -43A foi um pequeno veículo de teste não tripulado, medindo pouco mais de 3,7 m de comprimento. [2] O veículo era um projeto do corpo de elevação , onde o corpo da aeronave fornece uma quantidade significativa de elevador para o vôo, em vez de confiar nas asas . A aeronave pesava cerca de 3.000 libras ( cerca de 1.300 kg). O X -43A foi projetado para ser totalmente controlável em vôo de alta velocidade, mesmo quando deslizando sem propulsão. No entanto , a aeronave não foi projetado para pousar e ser recuperado. Veículos de ensaio caiu no Oceano Pacífico quando o teste estava terminado.

Viajando a uma velocidade de Mach produz uma grande quantidade de calor devido às ondas de choque de compressão envolvidos no arrasto supersônico . Em velocidades altas Mach , o calor pode tornar-se tão intensa que partes metálicas da fuselagem derreter. O X -43A compensado por isso pelo ciclismo água atrás da tampa do motor e bordas laterais , resfriando as superfícies . Nos testes, a circulação da água foi ativada em cerca de Mach 3 . No futuro , o combustível pode ser reciclados através de tais áreas ao invés , muito parecido com o que é feito atualmente em muitos de combustível líquido de tubeiras de foguetes e aeronaves de alta velocidade como o SR-71 .
motor
Modelo em escala completa do avião X- 43 em Langley 8 pés (2,4 m), túnel de vento de alta temperatura .

O ofício foi criado para desenvolver e testar um ramjet supersônico -combustão, ou motor " scramjet " , uma variação do motor onde a combustão externa ocorre dentro do ar que está fluindo em velocidades supersônicas . [3] desenvolvedores de The X- 43A projetado fuselagem da aeronave para fazer parte do sistema de propulsão : a parte anterior do corpo é uma parte do fluxo de ar de admissão, enquanto que as funções de secção de popa como um bico de escape [ 4 ] .

O motor do X -43A foi alimentada principalmente com o hidrogênio. No teste bem sucedido , foi utilizado cerca de duas libras (ou cerca de um quilograma ) do combustível . Ao contrário de foguetes , veículos movidos a scramjet não transportar oxigênio a bordo para alimentar o motor. Eliminando a necessidade de transportar oxigênio reduz significativamente o tamanho eo peso do veículo. No futuro, esses veículos mais leves poderia trazer cargas mais pesadas para o espaço ou transportar cargas com o mesmo peso com muito mais eficiência .

Scramjets só funcionam a velocidades na faixa de Mach 4.5 ou superior , então foguetes ou outros motores a jato são necessários para impulsionar inicialmente aeronaves a scramjet a esta velocidade base. No caso do X -43A , a aeronave foi acelerado a alta velocidade com um foguete Pegasus lançado de um Boeing B-52 Stratofortress convertido. O veículo X -43A e Pegasus combinado foi referida como a " pilha " por membros da equipe do programa. [4]

Os motores dos veículos de teste X- 43A foram projetados especificamente para uma determinada faixa de velocidade , só é capaz de comprimir e inflamar a mistura ar-combustível , quando o fluxo de ar de entrada está se movendo como o esperado. Os dois primeiros aviões X -43A foram destinados para o vôo de aproximadamente Mach 7 , enquanto o terceiro foi projetado para operar em velocidades superiores a Mach 9,8 ( 6,600 mph ; 11.000 kmh ) em altitudes de 30.000 m ou mais.
prova
O reforço Pegasus acelerar o X -43A , logo após o reforço de ignição (27 de março , 2004),
CFD imagem do X -43A a Mach 7
O X -43A sendo descartados de debaixo da asa de um B- 52B Stratofortress .

Primeiro teste X -43A , da NASA em 2 de junho de 2001 falhou porque o reforço Pegasus perdeu o controle de cerca de 13 segundos depois que ele foi lançado a partir da transportadora B-52 . O foguete sofreu uma oscilação de controle , uma vez que foi transonic , acabou levando à falha de elevon estibordo do foguete . Isso fez com que o foguete para desviar-se significativamente com o curso planejado, de modo que a pilha foi destruída quando o Safety Officer Faixa ativado explosivos a bordo como medida de precaução . Uma investigação sobre o incidente afirmou que informações imprecisas sobre as capacidades do foguete , bem como seu ambiente de vôo contribuiu para o acidente. Várias imprecisões na modelagem de dados para este teste levou a um sistema de controlo inadequado para o foguete Pegasus especial utilizado , embora nenhum fator pode vir a ser responsabilizado pelo fracasso. [5]

No segundo teste em março de 2004 a Pegasus disparado com sucesso e lançou o veículo de teste a uma altitude de cerca de 29.000 metros ( 95.000 pés ) . Após a separação, a entrada de ar do motor foi aberto , o motor acendeu , e , em seguida, a aeronave acelerou para longe do foguete atingir Mach 6.83 ou 7401 kmh (4.600 mph). Combustível foi fluindo para o motor durante 11 segundos, uma época em que a aeronave viajou mais de 24 km. Após o burnout , os controladores ainda eram capazes de manobrar o veículo e manipular os controles de vôo por vários minutos enquanto a aeronave foi retardado por resistência ao vento e tomou um longo mergulho no Pacífico. Velocidade de pico foi na queima do Pegasus , mas o motor scramjet que acelerar o veículo em subir vôo, depois de uma pequena queda na velocidade após a separação . [6] Com este vôo do X -43A tornou-se a aeronaves de respirar o ar mais rápido vôo livre no mundo.

NASA voou uma terceira versão do X -43A em 16 de novembro de 2004. O foguete Pegasus modificado que foi lançado a partir de um navio-mãe B-52 , a uma altitude de 13.157 metros ( 43.166 pés ) . O X -43A estabeleceu um novo recorde de velocidade de 10.617 quilômetros por a hora ( 6,598 mph ) ou Mach 9.65 [7] [ 8], ou Mach 9.68 [9] em cerca de 33.528 metros (110.000 pés) de altitude [10] ( fontes diferentes) , e testar ainda a capacidade do veículo de modo a suportar as cargas de calor envolvidos . [ 11 ]
Futuro do scramjet : Variantes e substituição

Depois que os X- 43 testes , em 2004 , os engenheiros da NASA Dryden disse que eles esperavam que todos os seus esforços para culminar na produção de um veículo de dois estágios até a órbita tripulados em cerca de 20 anos. Os cientistas expressaram muita dúvida de que haveria um estágio único para orbitar veículo tripulado como o Plano Nacional Aeroespacial ( NASP ) em um futuro próximo , também conhecido como o " Orient Express " , que iria decolar da pista de um aeroporto comum.

Outros X- 43 veículos foram planejadas , mas a partir de junho 2013 foram suspensos ou cancelados. Esperava-se que tem a mesma concepção do corpo de base , como a X - 43A , embora a aeronave se esperava que fossem para moderadamente significativamente maiores em tamanho .
X - 43B

O X- 43B , era esperado para ser um veículo de tamanho completo , incorporando um ciclo combinado com base em turbina ( TBCC ) do motor ou um ciclo combinado à base de foguete ( RBCC ) motor ISTAR . Turbinas a jato ou foguetes seria inicialmente propulsão do veículo a uma velocidade supersônica . A ramjet pode assumir a partir de Mach 2.5, com o motor de conversão para uma configuração scramjet em aproximadamente Mach 5 .
X - 43C

O X - 43C teria sido um pouco maior do que o X - 43A e era esperado para testar a viabilidade do combustível hidrocarboneto , eventualmente com o motor HyTech . Enquanto a maioria dos projetos scramjet têm utilizado hidrogênio como combustível, HyTech funciona com combustíveis de hidrocarbonetos do tipo querosene convencionais, que são mais práticos para o apoio de veículos operacionais. A construção de um motor de grande escala foi planejada que usaria seu próprio combustível para refrigeração. O sistema de arrefecimento do motor teria agido como um reator químico , quebrando hidrocarbonetos de cadeia longa em hidrocarbonetos de cadeia curta para uma queima rápida .

O X- 43C foi indefinidamente suspensa em março de 2004. [12] A história ligada relata suspensão indefinida do projeto e da aparência do contra-almirante Craig E. Steidle antes de uma audiência subcomitê da Câmara Espaço e Aeronáutica em 18 de março de 2004. Em meados de 2005, o X- 43C apareceu a ser financiado até o final do ano. [13]
X - 43D

O X - 43D teria sido quase idêntico ao X - 43A , mas expandido o envelope velocidade de cerca de Mach 15 . Em setembro de 2007, apenas um estudo de viabilidade foi realizado por Donald B. Johnson da Boeing e Jeffrey S. Robinson do Centro de Pesquisas Langley , da NASA . De acordo com a introdução do estudo , " O efeito da X - 43D é reunir alta ambiente voo Mach e motor informações operacionalidade que é difícil , se não impossível , para reunir no chão . " [ 14 ][yt]6bS4drItm1U[/yt]

[Germanico]

.
Messerschmitt Me 163 Komet RC, tudo como no original: Sem profundores de cauda e sem trem de pouso.
Reparem na habilidade dos caras no pouso:

[yt]qyddg7z6crA[/yt]