Avião Foguete
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Lockheed NF- 104A
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação, pesquisa
NF - 104A
NF - 104.jpg
Lockheed NF- 104A , 56-0756 , subindo com o poder de foguete
papel
trainer Aerospace
fabricante
Lockheed Aircraft Corporation
estilista
Clarence "Kelly" Johnson
primeiro vôo
09 de julho de 1963
introdução
1 de outubro de 1963
aposentado
junho 1971
usuário principal
Força Aérea dos EUA
número construído
3
O custo unitário
5363322 dólares ( custo da adaptação para os três aeronaves )
desenvolvido a partir de
F- 104A Starfighter
A Lockheed NF- 104A era um poder misturado americano , de alta performance , supersónico trainer aeroespacial , que serviu como um veículo de treinamento de astronautas de baixo custo para o X-15 e X -20 projetada Dyna- Soar programas.
Três aeronaves foram modificadas a partir existentes fuselagens Lockheed F- 104A e serviu com o Research Pilots Escola Aerospace entre 1963 e 1971 , as modificações incluíram um pequeno motor de foguete suplementar e um sistema de controle de reação para o vôo na atmosfera superior . Durante o programa de teste, a altitude máxima atingida foi de mais de 120.000 pés ( 36.600 m). Um dos aviões foi destruído em um acidente enquanto era pilotado por Chuck Yeager . O acidente foi descrito no livro The Right Stuff eo filme de mesmo nome .
Conteúdo [ hide]
1 Desenvolvimento 1.1 O uso inicial de aeronaves F-104 não modificados
Sistema de Controle de 1,2 Reaction
1.3 contrato Lockheed
2 Projeto e vôo perfil 2.1 Asa
2.2 superfícies da cauda
2.3 Fuselagem
2.4 motor de foguete
Sistema de Controlo 2.5 Reacção
2.6 perfil de vôo típica
3 História operacional 3.1 Primeira NF- 104A
3.2 Segundo NF - 104A
3.3 Terceiro NF - 104A
4 Operadores
5 Especificações ( NF- 104A )
6 Veja também
7 Referências 7.1 Notas
7.2 Bibliografia
8 Ligações externas
Desenvolvimento [ editar]
Com o advento do vôo espacial tripulado em 1960 , Escola da United States Air Force Experimental Flight Test do piloto na Base Aérea de Edwards foi rebatizado de Pesquisa Pilots Escola Aeroespacial ( ARPS ), com ênfase no treinamento se afastando do curso tradicional piloto de testes para um currículo mais voos espaciais orientado. [1]
O uso inicial de aeronaves F-104 não modificados [ editar]
Foram obtidos Uma série de produção padrão F- 104 Starfighter (incluindo F- 104D versões de dois lugares ) [2] e utilizado pelo ARPS para simular as elevador / alto arrasto abordagem glide perfis baixos caminho do X-15 eo X projetada -20 programa Dyna- Soar . Essas manobras foram iniciadas em 12.000 pés ( 3.700 m) , onde o motor F-104 foi desacelerado a 80 % de energia , e com os flaps, speedbrakes e trem de pouso baixado , a aeronave foi estabelecida em um mergulho de 30 ˚ com um pull-out para o alargamento de pouso a partir de 1500 pés (500 m) acima do solo. Estas abordagens deslize deu pouco espaço para erro .
Sistema de Controle de Reação [ editar]
JF - 104 durante o teste de RCS .
Percebeu-se que as superfícies de controle da aeronave normais tiveram pouco ou nenhum efeito na fina atmosfera da estratosfera e que as aeronaves que operam em altitudes muito elevadas teriam de ser equipado com um sistema de controle de reação ( RCS ) . Uma versão modificada do Bell X- 1 foi utilizado para testes de RCS iniciais, mas estava de castigo depois de problemas técnicos. Foi substituído em 1959 com a NASA modificado Lockheed F- 104A ( 55-2961 ) , que realizou sistemas RCS em suas pontas das asas e no nariz da fuselagem . Esta aeronave ( designado JF- 104) atingiu uma altitude máxima de 83.000 pés ( 25.300 m) , durante o programa de teste. Os pilotos que voaram esta aeronave incluía Neil Armstrong, que ganhou uma valiosa experiência no uso do RCS . Os pilotos se queixaram de que o instrumento exibe eram difíceis de ler e não eram suficientemente precisos para os perfis de subida zoom críticas necessárias para atingir altas altitudes. [3]
Contrato Lockheed [ editar]
Lockheed foi premiado com um contrato pela USAF para modificar três aeronaves F- 104A para o papel de treinador dedicado aeroespacial (AST) em 1962. As estruturas em foram retiradas do armazenamento em AMARC e transportada para a fábrica da empresa para a modificação .
Projeto e perfil de vôo [ editar]
O projeto F- 104A já foi estabelecida como uma aeronave leve, de alta performance. Para o projeto de AST , a ênfase foi colocada sobre a remoção de equipamentos desnecessários , encaixando um motor de foguete para complementar o motor a jato existente , ajustando um sistema RCS onboard e melhorar a instrumentação necessária. Os seguintes detalhes dão as principais diferenças entre a versão de produção ea AST :
Asa [ editar]
A envergadura da NF- 104A foi aumentada pela adição de extensões nas pontas das asas para o planform existente. Era necessária esta modificação para abrigar os propulsores de controle de rolo RCS e também diminuir carga alar do tipo.
Superfícies da cauda [ editar]
O estabilizador vertical eo leme foram substituídas pelas versões área maior do biposto F-104 e foram estruturalmente modificado para permitir a instalação do motor de foguete.
Fuselagem [ editar]
O radome nariz de fibra de vidro foi substituída por uma pele de alumínio e alojados os propulsores de passo e RCS guinada. As entradas de ar originalmente projetados por Ben rico eram da mesma geometria fixa como o F- 104A , mas incluiu extensões para os cones de choque de entrada para operação ótima com números de Mach superiores motor a jato. Diferenças internas da fuselagem incluíram a adoção de tanques de combustível de foguete oxidante , apagamento do canhão M61 Vulcan , equipamentos de radar e aviônicos desnecessários . Um tanque de nitrogênio foi instalado para fins de pressurização da cabine . Isto foi necessário uma vez que haveria nenhum ar de purga disponível a partir do motor , após a sua interrupção normal e esperada na fase de subida . Contrário à crença popular, o motor a jato não foi autorizado a chama para fora . Tinha que ser gradualmente estrangulada para baixo e , em seguida, corte as temperaturas EGT de ramp up para o ponto de perigo para a integridade do turbo .
Motor de foguete [ editar]
Além do motor a jacto J79 um padrão AR2 - 3 motor de foguete Rocketdyne foi montado na base do estabilizador vertical . Este motor queimado uma mistura de JP -4 combustível de aviação e 90% de solução oxidante peróxido de hidrogênio. A NF -104 realizado oxidante suficiente para cerca de 100 segundos de funcionamento do motor de foguete. O nível de pressão poderia ser ajustado para potência máxima ou cerca de metade pelo piloto utilizando uma alavanca de aceleração adicional no lado esquerdo da cabine .
Sistema de Controle de Reação [ editar]
O Sistema de Controle de Reação ( RCS ) , composta de oito propulsores passo / guinada (quatro para cada eixo ) e quatro propulsores de rolo. Eles usaram o mesmo tipo de combustível peróxido de hidrogênio como o principal motor de foguete a partir de um dedicado £ 155 (70 kg) do tanque de combustível e foram controlados pelo piloto usando um cabo montado no painel de instrumentos . Os propulsores passo / guinada foram avaliados em 113 lbf (500 N) de empuxo cada e os propulsores de rolo foram avaliados em 43 lbf (190 N) de empuxo.
Perfil de vôo típica [ editar]
Chuck Yeager no cockpit de uma NF- 104A , 04 de dezembro de 1963
A NF- 104A foi capaz de alcançar grandes altitudes através de uma combinação de escalada zoom ( velocidade de negociação para altitude ) e uso do motor de foguete. Uma missão típica envolveu uma aceleração nível a 35.000 pés ( 10.700 m) a Mach 1.9 , onde o motor de foguete seria incinerado , e ao atingir Mach 2.1 a aeronave seria lançado até um ângulo de subida de 50-70 ° , aplicando cuidadosamente uma carga igual a 3,5 g . O pós-combustor J79 iria começar a ser estrangulado para baixo em cerca de 70.000 pés ( 21.300 m) , seguido pouco depois pelo corte manual de combustível do motor principal jet si cerca de 85.000 pés ( 25.900 m) para evitar a rápida elevação da temperatura do motor de danificar o turbo . Após continuar por cima do seu arco balístico a NF -104 iria descer de volta para a atmosfera mais densa , onde o motor principal pode ser reiniciado usando a técnica restart moinho de vento para a recuperação de um pouso . [4]
História operacional [ editar]
Primeira NF- 104A [ editar]
A primeira NF- 104A (USAF 56-0756 ) foi aceito pela USAF em 1 de outubro de 1963. Ele rapidamente se estabeleceu um novo recorde de altitude não oficial de 118.860 pés ( 36.230 m) e superou isso em 06 de dezembro de 1963 ao alcançar uma altitude de 120.800 pés ( 36.800 m). Ele sofreu um foguete explosão do motor em voo em Junho de 1971. Embora o piloto conseguiu pousar com segurança , o avião danificado foi retirado e marcou o fim do projeto NF- 104. Esta aeronave foi relatado como desmantelada.
Segundo NF- 104A [ editar]
NF- 104A cauda Número 760 na Escola de Pilotos de Teste USAF .
34 ° 55'0 .68 "N 117 ° 54'2 .40 " W
A segunda NF- 104A (USAF 56-0760 ) foi aceito pela USAF em 26 de outubro de 1963. Após a aposentadoria, esta aeronave foi montado em um pólo fora da Escola de Pilotos de Teste Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Edwards e ainda pode ser visto lá hoje . As pontas das asas estendidas , RCS de metal nariz cone e outras partes 56-0760 foram emprestados para Darryl Greenamyer por suas tentativas de recorde da aviação civil através de um altamente modificada F-104 . Quando ele foi forçado a ejetar durante um vôo de registro, seu avião foi destruído e as peças nunca foram devolvidos. [5]
Terceiro NF- 104A [ editar]
O terceiro NF- 104A (USAF 56-0762 ) foi entregue à USAF em 1 de novembro de 1963, e foi destruído em um acidente enquanto era pilotado por Chuck Yeager em 10 de dezembro de 1963. Este acidente foi descrito no livro The Right Stuff eo filme de mesmo nome , embora a aeronave utilizada para as filmagens foi um padrão F- 104G voando com seus tanques de combustível nas pontas das asas removido, mas por outro lado sem qualquer das modificações do NF- 104A , a maioria visivelmente o motor do foguetão em ângulo para cima na base do estabilizador vertical . [ 6 ]
Operadores [ editar]
United States Air Force UnidosReino
Especificações ( NF- 104A ) [ editar]
NF - 104 3 - view.jpg
Os dados de Libis , [ 7 ]
características gerais
Tripulação: 1
Duração: 54 ft 9 in ( 16,6 m)
Envergadura : 25 pés 9 em ( 7,84 m)
Tamanho: 13 pés 6 (4,1 m)
Área da asa: 212,8 pés ² ( 19,77 m²)
Aerofólio : Bi- convexo de 3,36%
Peso vazio : £ 13.500 ( 6.080 kg )
Peso Carregado : £ 21.400 ( 9,890 kg )
Max . peso de decolagem : £ 21.400 ( 9,890 kg )
Powerplant : 1 × General Electric J79 -GE- 3B turbo , 9.600 lbf ( 43,54 kN)
1 × Rocketdyne AR2 -3 motor de foguete alimentado líquido, 6.000 lbf ( 27,2 kN)
atuação
Velocidade máxima: Mach 2.2[yt]JtUM9I2D4MA[/yt]
[yt]fChqJY9VzTU[/yt]
[/yt]
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação, pesquisa
NF - 104A
NF - 104.jpg
Lockheed NF- 104A , 56-0756 , subindo com o poder de foguete
papel
trainer Aerospace
fabricante
Lockheed Aircraft Corporation
estilista
Clarence "Kelly" Johnson
primeiro vôo
09 de julho de 1963
introdução
1 de outubro de 1963
aposentado
junho 1971
usuário principal
Força Aérea dos EUA
número construído
3
O custo unitário
5363322 dólares ( custo da adaptação para os três aeronaves )
desenvolvido a partir de
F- 104A Starfighter
A Lockheed NF- 104A era um poder misturado americano , de alta performance , supersónico trainer aeroespacial , que serviu como um veículo de treinamento de astronautas de baixo custo para o X-15 e X -20 projetada Dyna- Soar programas.
Três aeronaves foram modificadas a partir existentes fuselagens Lockheed F- 104A e serviu com o Research Pilots Escola Aerospace entre 1963 e 1971 , as modificações incluíram um pequeno motor de foguete suplementar e um sistema de controle de reação para o vôo na atmosfera superior . Durante o programa de teste, a altitude máxima atingida foi de mais de 120.000 pés ( 36.600 m). Um dos aviões foi destruído em um acidente enquanto era pilotado por Chuck Yeager . O acidente foi descrito no livro The Right Stuff eo filme de mesmo nome .
Conteúdo [ hide]
1 Desenvolvimento 1.1 O uso inicial de aeronaves F-104 não modificados
Sistema de Controle de 1,2 Reaction
1.3 contrato Lockheed
2 Projeto e vôo perfil 2.1 Asa
2.2 superfícies da cauda
2.3 Fuselagem
2.4 motor de foguete
Sistema de Controlo 2.5 Reacção
2.6 perfil de vôo típica
3 História operacional 3.1 Primeira NF- 104A
3.2 Segundo NF - 104A
3.3 Terceiro NF - 104A
4 Operadores
5 Especificações ( NF- 104A )
6 Veja também
7 Referências 7.1 Notas
7.2 Bibliografia
8 Ligações externas
Desenvolvimento [ editar]
Com o advento do vôo espacial tripulado em 1960 , Escola da United States Air Force Experimental Flight Test do piloto na Base Aérea de Edwards foi rebatizado de Pesquisa Pilots Escola Aeroespacial ( ARPS ), com ênfase no treinamento se afastando do curso tradicional piloto de testes para um currículo mais voos espaciais orientado. [1]
O uso inicial de aeronaves F-104 não modificados [ editar]
Foram obtidos Uma série de produção padrão F- 104 Starfighter (incluindo F- 104D versões de dois lugares ) [2] e utilizado pelo ARPS para simular as elevador / alto arrasto abordagem glide perfis baixos caminho do X-15 eo X projetada -20 programa Dyna- Soar . Essas manobras foram iniciadas em 12.000 pés ( 3.700 m) , onde o motor F-104 foi desacelerado a 80 % de energia , e com os flaps, speedbrakes e trem de pouso baixado , a aeronave foi estabelecida em um mergulho de 30 ˚ com um pull-out para o alargamento de pouso a partir de 1500 pés (500 m) acima do solo. Estas abordagens deslize deu pouco espaço para erro .
Sistema de Controle de Reação [ editar]
JF - 104 durante o teste de RCS .
Percebeu-se que as superfícies de controle da aeronave normais tiveram pouco ou nenhum efeito na fina atmosfera da estratosfera e que as aeronaves que operam em altitudes muito elevadas teriam de ser equipado com um sistema de controle de reação ( RCS ) . Uma versão modificada do Bell X- 1 foi utilizado para testes de RCS iniciais, mas estava de castigo depois de problemas técnicos. Foi substituído em 1959 com a NASA modificado Lockheed F- 104A ( 55-2961 ) , que realizou sistemas RCS em suas pontas das asas e no nariz da fuselagem . Esta aeronave ( designado JF- 104) atingiu uma altitude máxima de 83.000 pés ( 25.300 m) , durante o programa de teste. Os pilotos que voaram esta aeronave incluía Neil Armstrong, que ganhou uma valiosa experiência no uso do RCS . Os pilotos se queixaram de que o instrumento exibe eram difíceis de ler e não eram suficientemente precisos para os perfis de subida zoom críticas necessárias para atingir altas altitudes. [3]
Contrato Lockheed [ editar]
Lockheed foi premiado com um contrato pela USAF para modificar três aeronaves F- 104A para o papel de treinador dedicado aeroespacial (AST) em 1962. As estruturas em foram retiradas do armazenamento em AMARC e transportada para a fábrica da empresa para a modificação .
Projeto e perfil de vôo [ editar]
O projeto F- 104A já foi estabelecida como uma aeronave leve, de alta performance. Para o projeto de AST , a ênfase foi colocada sobre a remoção de equipamentos desnecessários , encaixando um motor de foguete para complementar o motor a jato existente , ajustando um sistema RCS onboard e melhorar a instrumentação necessária. Os seguintes detalhes dão as principais diferenças entre a versão de produção ea AST :
Asa [ editar]
A envergadura da NF- 104A foi aumentada pela adição de extensões nas pontas das asas para o planform existente. Era necessária esta modificação para abrigar os propulsores de controle de rolo RCS e também diminuir carga alar do tipo.
Superfícies da cauda [ editar]
O estabilizador vertical eo leme foram substituídas pelas versões área maior do biposto F-104 e foram estruturalmente modificado para permitir a instalação do motor de foguete.
Fuselagem [ editar]
O radome nariz de fibra de vidro foi substituída por uma pele de alumínio e alojados os propulsores de passo e RCS guinada. As entradas de ar originalmente projetados por Ben rico eram da mesma geometria fixa como o F- 104A , mas incluiu extensões para os cones de choque de entrada para operação ótima com números de Mach superiores motor a jato. Diferenças internas da fuselagem incluíram a adoção de tanques de combustível de foguete oxidante , apagamento do canhão M61 Vulcan , equipamentos de radar e aviônicos desnecessários . Um tanque de nitrogênio foi instalado para fins de pressurização da cabine . Isto foi necessário uma vez que haveria nenhum ar de purga disponível a partir do motor , após a sua interrupção normal e esperada na fase de subida . Contrário à crença popular, o motor a jato não foi autorizado a chama para fora . Tinha que ser gradualmente estrangulada para baixo e , em seguida, corte as temperaturas EGT de ramp up para o ponto de perigo para a integridade do turbo .
Motor de foguete [ editar]
Além do motor a jacto J79 um padrão AR2 - 3 motor de foguete Rocketdyne foi montado na base do estabilizador vertical . Este motor queimado uma mistura de JP -4 combustível de aviação e 90% de solução oxidante peróxido de hidrogênio. A NF -104 realizado oxidante suficiente para cerca de 100 segundos de funcionamento do motor de foguete. O nível de pressão poderia ser ajustado para potência máxima ou cerca de metade pelo piloto utilizando uma alavanca de aceleração adicional no lado esquerdo da cabine .
Sistema de Controle de Reação [ editar]
O Sistema de Controle de Reação ( RCS ) , composta de oito propulsores passo / guinada (quatro para cada eixo ) e quatro propulsores de rolo. Eles usaram o mesmo tipo de combustível peróxido de hidrogênio como o principal motor de foguete a partir de um dedicado £ 155 (70 kg) do tanque de combustível e foram controlados pelo piloto usando um cabo montado no painel de instrumentos . Os propulsores passo / guinada foram avaliados em 113 lbf (500 N) de empuxo cada e os propulsores de rolo foram avaliados em 43 lbf (190 N) de empuxo.
Perfil de vôo típica [ editar]
Chuck Yeager no cockpit de uma NF- 104A , 04 de dezembro de 1963
A NF- 104A foi capaz de alcançar grandes altitudes através de uma combinação de escalada zoom ( velocidade de negociação para altitude ) e uso do motor de foguete. Uma missão típica envolveu uma aceleração nível a 35.000 pés ( 10.700 m) a Mach 1.9 , onde o motor de foguete seria incinerado , e ao atingir Mach 2.1 a aeronave seria lançado até um ângulo de subida de 50-70 ° , aplicando cuidadosamente uma carga igual a 3,5 g . O pós-combustor J79 iria começar a ser estrangulado para baixo em cerca de 70.000 pés ( 21.300 m) , seguido pouco depois pelo corte manual de combustível do motor principal jet si cerca de 85.000 pés ( 25.900 m) para evitar a rápida elevação da temperatura do motor de danificar o turbo . Após continuar por cima do seu arco balístico a NF -104 iria descer de volta para a atmosfera mais densa , onde o motor principal pode ser reiniciado usando a técnica restart moinho de vento para a recuperação de um pouso . [4]
História operacional [ editar]
Primeira NF- 104A [ editar]
A primeira NF- 104A (USAF 56-0756 ) foi aceito pela USAF em 1 de outubro de 1963. Ele rapidamente se estabeleceu um novo recorde de altitude não oficial de 118.860 pés ( 36.230 m) e superou isso em 06 de dezembro de 1963 ao alcançar uma altitude de 120.800 pés ( 36.800 m). Ele sofreu um foguete explosão do motor em voo em Junho de 1971. Embora o piloto conseguiu pousar com segurança , o avião danificado foi retirado e marcou o fim do projeto NF- 104. Esta aeronave foi relatado como desmantelada.
Segundo NF- 104A [ editar]
NF- 104A cauda Número 760 na Escola de Pilotos de Teste USAF .
34 ° 55'0 .68 "N 117 ° 54'2 .40 " W
A segunda NF- 104A (USAF 56-0760 ) foi aceito pela USAF em 26 de outubro de 1963. Após a aposentadoria, esta aeronave foi montado em um pólo fora da Escola de Pilotos de Teste Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Edwards e ainda pode ser visto lá hoje . As pontas das asas estendidas , RCS de metal nariz cone e outras partes 56-0760 foram emprestados para Darryl Greenamyer por suas tentativas de recorde da aviação civil através de um altamente modificada F-104 . Quando ele foi forçado a ejetar durante um vôo de registro, seu avião foi destruído e as peças nunca foram devolvidos. [5]
Terceiro NF- 104A [ editar]
O terceiro NF- 104A (USAF 56-0762 ) foi entregue à USAF em 1 de novembro de 1963, e foi destruído em um acidente enquanto era pilotado por Chuck Yeager em 10 de dezembro de 1963. Este acidente foi descrito no livro The Right Stuff eo filme de mesmo nome , embora a aeronave utilizada para as filmagens foi um padrão F- 104G voando com seus tanques de combustível nas pontas das asas removido, mas por outro lado sem qualquer das modificações do NF- 104A , a maioria visivelmente o motor do foguetão em ângulo para cima na base do estabilizador vertical . [ 6 ]
Operadores [ editar]
United States Air Force UnidosReino
Especificações ( NF- 104A ) [ editar]
NF - 104 3 - view.jpg
Os dados de Libis , [ 7 ]
características gerais
Tripulação: 1
Duração: 54 ft 9 in ( 16,6 m)
Envergadura : 25 pés 9 em ( 7,84 m)
Tamanho: 13 pés 6 (4,1 m)
Área da asa: 212,8 pés ² ( 19,77 m²)
Aerofólio : Bi- convexo de 3,36%
Peso vazio : £ 13.500 ( 6.080 kg )
Peso Carregado : £ 21.400 ( 9,890 kg )
Max . peso de decolagem : £ 21.400 ( 9,890 kg )
Powerplant : 1 × General Electric J79 -GE- 3B turbo , 9.600 lbf ( 43,54 kN)
1 × Rocketdyne AR2 -3 motor de foguete alimentado líquido, 6.000 lbf ( 27,2 kN)
atuação
Velocidade máxima: Mach 2.2[yt]JtUM9I2D4MA[/yt]
[yt]fChqJY9VzTU[/yt]
[/yt]
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avião foguete russo
http://translate.google.com.br/translate?hl=pt-PT&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Bereznyak-Isayev_BI-1&prev=/search%3Fq%3Dbereznyak-isayev%2Bbi-1%26newwindow%3D1
Bereznyak-Isayev BI-1
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Ir para: navegação , pesquisa
Bereznyak-Isayev-1
Bereznyak-Isayev-1.jpg
O BI-1
Papel
Lutador
Fabricante
OKB-293
Estilista
AYBereznyak e AMIsayev
Primeiro vôo
15 de maio de 1942
Aposentado
09 de março de 1945
Usuário principal
Força Aérea Soviética
Número construído
9
Pesquisa soviética e desenvolvimento de aeronaves a foguete começou com Sergey Korolev GIRD-6 projeto 's em 1932. Seu interesse em vôo estratosférico também foi compartilhada pelo marechal Mikhail Tukhachevsky que apoiaram este trabalho precoce. Depois de uma longa série de testes não tripulados de veículos, RP-318-1 Nível de foguete de Korolev voou em 28 de fevereiro de 1940. Que a Primavera, o Instituto de Zhukovsky, em Moscou ( TsAGI ) organizou uma conferência de chefes de aeronaves projetistas sobre o tema do ramjet e foguete propulsão. Em 12 de julho, o Conselho de Comissários do Povo (SNK) apelou para o desenvolvimento de aeronaves estratosférico de alta velocidade.
Conteúdo [hide]
1 projeto Cedo
2 desenvolvimento em tempo de Guerra
3 voos de teste nos Urais
4 Volte a Moscou, o motor do Isaev
5 voos motorizados
6 Veja também
7 Operadores
8 Especificações
9 Referências
10 Ligações externas
Projeto inicial [ editar ]
Projetista de aviões e chefe do OKB-293, Viktor Fedorovich Bolkhovitinov participaram da conferência TsAGI junto com dois de seus principais engenheiros, A. Ya. Bereznyak e AM Isaev . O jovem Bereznyak tinha feito uma impressão em 1938 com um projeto de avião de alta velocidade que algum pensamento poderia quebrar o recorde mundial de velocidade. Bereznyak e Isaev foram animado com a idéia de projetar um avião movido a foguete, e seu "patrono" Bolkhovitinov aprovado. No outono de 1940, eles foram capazes de mostrar colega engenheiro Boris Chertok um projeto preliminar do "Projeto G". O projeto, composto em sua maioria de madeira compensada e duralumínio tinha um peso de decolagem de 1500 kg, e eles planejavam usar o novo motor de foguete 1.400 kgf em desenvolvimento no Instituto de Pesquisa de Propulsão a Jato (RNII). Chertok foi surpreendido que a aeronave poderia subir quase verticalmente.
Bereznyak, Isaev e Chertok visitou RNII março 1941, mas o novo motor de foguete não estava funcionando ainda. O motor foi projetado por Leonid Dushkin , que tinha feito o motor (RD-A-150) para o RP-318-1. Desenvolvido por querosene trator e ácido nítrico fumante vermelho , ficou aquém do esperado para 1400 kgf de empuxo. Designada D-1-A-1100, era esperado que alcance 1100 kgf. O "A" significava "nítrico" (versus "Oxygenic"), uma distinção de importância incomum e controvérsia entre os cientistas de foguetes soviéticos. Bomba propulsor do Dushkin estava causando problemas consideráveis. Era uma bomba de turbina conduzido pelo gás quente e do vapor a partir de uma pequena câmara de combustão alimentada com propulsores de foguetes misturados com água. Este sistema foi aperfeiçoado alguns anos mais tarde em motor RD-2M de Dushkin.
A D-1-A-1100 foi construída a partir de aço carbono com difusão cromagem. Neste ponto no tempo, os motores de foguetes russos foram construídos com a tecnologia de fabricação típico aviação pistão do motor. Pesando 48 kg, ele pode ser dividido em seções de aço forjado discretos - uma cabeça cônica com 60 injetores de centrífugas, a câmara cilíndrica, eo bocal - juntou-se com parafusos e juntas de cobre. Ela foi acesa com uma vela de incandescência nicromo, mais tarde substituído por carboneto de silício. O motor foi arrefecida regenerativo por ambos os propulsores, as paredes da câmara por um escoamento em espiral de combustível de entrada, e da secção do bico, o fluxo de oxidante.
Desenvolvimento em tempo de Guerra [ editar ]
Em 21 de junho, Isaev propôs um novo projeto usando o ar comprimido em vez de uma bomba para forçar combustível ao motor. No dia seguinte, a Operação Barbarossa trouxe a União Soviética na Segunda Guerra Mundial, eo interceptor rocket-powered de repente tornou-se importante. Bereznyak e Isaev começou um novo projeto mais detalhado, que terminaram em três semanas. Em 9 de julho, Bolkhovitinov e sua equipe do projeto-G reuniu-se com Andrey Kostikov a cabeça de RNII. Dushkin não estava feliz com a idéia de contornar o desenho da bomba de combustível, mas apoiou o plano e cosigned uma carta que acabou sendo mostrado para Joseph Stalin . Depois de dar um relatório no Kremlin, eles foram obrigados a construir o avião e tiveram apenas 35 dias para fazê-lo. A ordem oficial foi de 1 de Agosto, mas o trabalho começou no final de julho. Os engenheiros foram autorizados a visitar as suas famílias, e, em seguida, literalmente viveu na fábrica até que os aviões se acabaram.
O novo projeto foi chamado de "BI" para Blizhnii Istrebitel (lutador de curto alcance), mas as letras também foram compreendidas por todos para estar para seus inventores: Bereznyak e Isaev. O plano original para incluir quatro metralhadoras foi substituído por um projeto com um par de 20 milímetros canhões ShVAK . O novo avião era um monoplano de asa baixa 6,4 metros de comprimento, com uma envergadura de 6,5 metros e uma massa à descolagem estimado de 1.650 kg (incluindo 710 kg de propelente). Trabalhando em torno do relógio, os trabalhadores móveis locais foram utilizados para construir os dois primeiros protótipos (BI-1 e BI-2). A pele era dois milímetros de madeira compensada com uma cobertura de tecido colado. Os ailerons, elevadores e leme foram tecido coberto, e as abas foram duralumínio. Na secção dianteira foram 5 tanques de ar comprimido e 2 tanques de querosene. Na popa foram 5 tanques de ar comprimido e três tanques de ácido nítrico. Pressurizado a 60 atmosferas, os tanques foram feitas a partir de um aço de crómio e manganês e silício de alta resistência ("Chromansil") que não era particularmente resistentes à corrosão. Assim, os tanques de ácido teve de ser substituída periodicamente. O ar comprimido também foi usado para recolher e implantar o trem de pouso e para alimentar os canhões anti-aéreos.
Em 1 de Setembro de 1941, BI-1 foi concluído e pronto para testes piloto de planador por Boris N. Kudrin. Motor do Dushkin ainda não estava pronto. Algumas semanas mais tarde, projetista de aviões rival AS Yakovlev tomou para si para rebocar o protótipo para TsAGI para ensaios em túnel. Isto alarmou a equipe de Bolkhovitinov, porque seu patrono tinha um histórico complicado com Yakovlev, mas Alexander Sergeevich e projetista de aviões Ilya Florov estudaram os resultados do teste e deu-lhes bons conselhos para melhorias. Instabilidade Yaw foi corrigido ampliando o leme e adicionando duas placas circulares para a cauda do estabilizador horizontal.
Voos de teste nos Urais [ editar ]
Em outubro, os dois OKB-293 e RNII foram evacuados para os Urais, junto com a maioria da indústria de guerra de Moscou. A equipe de Bolkhovitinov estava estacionado na Bilimbay, ea equipe de Dushkin em Sverdlovsk, a cerca de 60 km de distância. Um posto de teste foi construído na margem do lago congelado Bilimbay, com um suporte de banco para manter o BI-1 durante os testes do motor. Um novo piloto de teste, Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi , foi designado para a equipe. Dushkin estava cada vez mais absorvido por outros trabalhos, incluindo o próprio projeto do avião-foguete RNII, o Kostikov-302 . Ele atribuiu seu engenheiro Arvid V. Pallo para supervisionar a instalação e teste do motor de foguete.
O ácido nítrico apresentou um problema constante, corroendo peças e causando queimaduras na pele e irritação das vias respiratórias. Tanques de solução de carbonato de sódio foram mantidas em torno de neutralizar derramamentos de ácidos. Em 20 de fevereiro de 1942, o motor explodiu durante um teste completo do sistema. A seção de bico foi explodido dentro do lago, ea cabeça do motor atingiu a parte de trás do assento do piloto, batendo Bakhchivandzhi contra o painel de instrumentos e ferindo-o levemente. Em uma linha de propulsor quebrado, ácido nítrico pressurizado encharcado Pallo. Felizmente, mecânica raciocínio rápido ele mergulhou de cabeça em um tanque de solução de soda. Seu rosto estava amarelo da coloração ácido característico, mas os óculos salvou de ficar cego. Para proteger o piloto no futuro, uma chapa de aço de 5,5 milímetros foi adicionada a parte de trás do assento.
Em abril de 1942, BI-1 estava pronto para o teste na próxima aeródromo Koltsove. Uma comissão teste foi formada, com representantes de OKB-293, RNII eo laboratório de pesquisa da força aérea (NII VVS). Em 2 de maio, o piloto deixou o avião decolar um metro sob baixa pressão.
Em 15 de maio, às 19:02 (UTC), Bakhchivandzhi fez o primeiro vôo real do BI-1, atingindo uma altitude de 840 metros e uma velocidade máxima de 400 Km / h. A massa do plano ter sido reduzido a 1300 kg (apenas 240 kg de ácido nítrico e 60 kg de querosene carregado), e o motor foi operado sob uma pressão de apenas 500 kgf. O piloto fechou a motor de foguete depois de cerca de um minuto, quando uma luz indicou que estava superaquecendo. Landing, o avião desceu muito rápido por causa da velocidade de avanço insuficiente, eo trem de pouso quebrou em touchdown. O piloto saiu ileso e relatou que, além da aterrissagem difícil, o avião bem tratadas. O vôo durou apenas 3 minutos e 9 segundos.
Em julho, Dushkin lembrou Pallo para ajudar a trabalhar no "302" projeto de foguete-avião. Bolkovitinov perguntou Isaev para assumir e dominar a tecnologia de motores de foguete de combustível líquido. Isaev obteve permissão para visitar Valentin Glushko , o especialista soviético líder em motores de foguete, que foi, então, que trabalham em um laboratório especial para presos políticos. Glushko ensinou Isaev as técnicas complexas de-parede da câmara de cálculo de transferência de calor e design do motor, desenvolvido por ele mesmo e Fridrikh Tsander no início dos anos 1930. Sistema de alimentação de Isaev propulsor era simples, mas produziu uma pressão de combustível irregular que diminui à medida que o ar comprimido foi utilizado. Bolkovitinov e seus engenheiros lutou com este problema, projetar reguladores de pressão e até mesmo uma bomba de combustível de pistão impulsionado por ar comprimido, mas nenhuma dessas melhorias foram realizadas.
Muito danificado pelo ácido para voar com segurança, BI-1 foi aposentado eo segundo protótipo BI-2 foi preparado. Backchivadzhi fez o segundo vôo em 10 de janeiro de 1943, chegando a 1100 metros, mas com o motor ainda desacelerado para uma velocidade máxima de 400 Km / h. O primeiro vôo tinha sido com o trem de pouso mantido para baixo, e um pouco de vibração tem sido observado. Desta vez, o vôo foi feito com o trem de pouso retraída, e nenhuma vibração foi observada na velocidade cauteloso.
O terceiro vôo foi feito em 12 de janeiro (algumas fontes dizem 10 de fevereiro) por um piloto de teste temporário, Konstantin Gruzdev, enquanto Backchivadzhi estava consultando em "302" o projeto de Kostikov. Desta vez, o motor foi aberto para potência máxima de 1.100 kgf e uma velocidade de 675 kmh foi alcançado e uma altitude máxima de 2.190 metros. Durante o inverno, o trem de pouso foi alternado de rodas para esquis. No vôo de Gruzdev, um esqui rompeu durante a decolagem, mas ele foi capaz de pousar com segurança. Backchivandzhi voltou a fazer vôos no terceiro plano de teste de BI-3 em 11 de março, 14 e 21. Ele alcançou uma altitude máxima de 4000 metros com uma taxa máxima de subida de 83 metros por segundo.
A 21 março vôo estava com uma carga completa de munição. A maioria dos modelos de BI não continha um par real de canhões anti-aéreos e alguns relatos afirmam que BI-4 foi utilizado para os testes de munições ao vivo. As armas nunca foram disparados em qualquer vôo. O modelo BI-4 teria sido utilizado como molde para a produção em massa de 30 a 50 aeronaves modelo BI-VS por Andrey Moskalev fábrica 's. Moskalev aumentado as armas gêmeo ShVAK com uma carga de dez bombas cupim.
Em 27 de março, durante um vôo de teste de baixa altitude, Backchivandzhi empurrou a velocidade do avião. Após 78 segundos, o avião entrou em um mergulho de 45 graus e se chocou contra o chão, matando o piloto amado. O acidente pôr fim a testes de vôo, e uma longa investigação começou. Eventualmente, depois de testes de túnel de vento, foi determinado que o BI-1 perdeu o controle devido aos efeitos da velocidade transonic. Estimativas da gama de Backchivandzhi último velocidade 800-990 Km / h, mas os instrumentos de gravação foram muito danificadas pelo acidente para uma medição confiável. 27 março é considerado um dia negro na história da aviação soviética, sendo também a data em que Yuri Gagarin morreu em um acidente de avião a jato. Em 1973, Backchivadzhi recebeu postumamente Herói da União Soviética.
Retornar para Moscou, de Isaev motor [ editar ]
Em maio de 1943, OKB-293 retornou de sua evacuação e estabelecer operação em Khimki, um subúrbio de Moscou. Em 18 de maio, Bolkhovitinov escreveu um relatório detalhado "On Aircraft Rocket and Outras Perspectivas". Ele enfatizou a necessidade de estudar o regime perigoso de "tenda de choque", e fazer a transição de forma segura através da velocidade transonic e além. Ele propôs a meta de um novo avião-foguete capaz de 2000 kmh.
No ano seguinte, Bolkhovitinov tinha mais cinco aeronaves produzidas, BI-5 através de BI-9. Na primavera de 1944, BI-6 foi equipado com um par de Igor A. Merkulov motores DM-4 ramjet 's. Ele não conter um motor de foguete, por isso foi rebocado no ar. O piloto, Boris Kudrin, voou os BI-6 três vezes, mas nunca foi capaz de obter tanto ramjets para começar ao mesmo tempo. O avião foi levado para TsAGI para mais testes no túnel de vento T-101. O DM-4 motor auxiliar também foi testado no Yak-7b lutador.
Com a perda do motor de D-1-A-1100, Isaev começou a desenvolver um novo motor. Foi concluído o RD-1 e testadas em Outubro de 1944. A forma geral do motor foi a mesma que Dushkin de, mas com diversas melhorias. Isaev formado as seções de 12Kh13 aço inoxidável cromo (13% de cromo, 0,12% de teor de carbono). A cabeça tinha 85 injetores de roda dispostos em um padrão de favo de mel que promoveu melhoria da mistura de combustível e oxidante. Ele também usou um arranque de arco elétrico mais confiável, em vez de um plugue de fulgor. Isaev também melhorou o arrefecimento regenerativa, aumentando a taxa de fluxo em torno do bocal.
BI-7 foi levado duas vezes com o motor RD-1, em 24 de janeiro e 09 março de 1945. Pallo relata que havia uma emergência com o trem de pouso durante o vôo de janeiro. Além do novo motor, várias mudanças foram feitas para o projeto do avião: um leme maior, menor falsa quilha, e diferentes filetes de asa. Durante os vôos de teste, o piloto Boris Kudrin, notei algumas tailfin vibração . Em 29 de maio, o piloto MK Baykalov testou o BI-7 no modo planador, sem ligar o motor, ea vibração não foi detectada. Neste momento, o avião estava muito corroídos pelo ácido nítrico a voar novamente, e foi aposentado. Para investigar ainda mais o problema vibração, BI-5 foi modificado da mesma maneira como BI-7 (mas sem motor) e testadas em voos de planador; no entanto, o problema não é reproduzida.
Depois de BI-6 foi enviado para TsAGI, BI-9 foi colocado em serviço como um substituto (marcado com um "6" em sua cauda). Pilotado por Boris Kudrin e MA Baikalov, foi usado em testes de planador com peso de carga extra. O destino de BI-8 é desconhecido.
Desenvolvido vôos [ editar ]
O BI foi levado 12 vezes sob o poder, sete vezes com D-1-A-1100 motor do Dushkin, três vezes com o DM-4 ramjets, e duas vezes com RD-1 motor de foguete de Isaev.
Data
Modelo
Piloto
Thrust, kgf
Queimar Tempo, s
Altitude, m
Velocidade, km / h
Suba, m / s
02 de maio de 1942 BI-1 Bakhchivandzhi 500 13 1 - -
15 de maio de 1942 BI-1 Backchivandzhi 600 66 840 400 23
10 de janeiro de 1943 BI-2 Backchivandzhi 800 63 1100 400 -
12 de janeiro de 1943 BI-2 Gruzdev 1100 58 2190 675 -
11 de março de 1943 BI-3 Backchivandzhi 1100 80 4000 600 82
14 março de 1943 BI-3 Backchivandzhi 1100 84 3000 ~ 650 -
21 mar 1943 BI-3 Backchivandzhi 1100 30 3000 550 160
27 mar 1943 BI-3 Backchivandzhi 1100 89 2000 > 800 -
Primavera 1944 BI-6 Kudrin - - - - -
Primavera 1944 BI-6 Kudrin - - - - -
Primavera 1944 BI-6 Kudrin - - - - -
24 de janeiro de 1945 BI-7 Kudrin 1100 72,3 1250 587 87
09 de março de 1945 BI-7 Baykalov 1100 73 3500 550 -
Veja também [ editar ]
Messerschmitt Me 163
Lista de aviões da Segunda Guerra Mundial
Operadores [ editar ]
União Soviética Força Aérea Soviética
Especificações [ editar ]
Dados a partir de [1]
Características gerais
Tripulação: 1
Comprimento: 6,40 m (21 ft 0 in)
Envergadura: 6,48 m (21 pés 3)
Altura: 2,06 m (6 pés) em 9
Área da asa: 7 m 2 (75 m²)
Peso vazio: 958 kg (2.112 £)
Peso máximo de decolagem: 1.683 kg (3.710 £)
Powerplant: 1 × Dushkin D-1A-1100 líquido-combustível de foguete 1.100 kg de motor
Atuação
Velocidade máxima: 800 km / h (497 mph; 432 kn) estimaram
Endurance: 15 minutos sob poder
Armamento
Armas: dois nariz-montado 20 milímetros Sh VAK canhão
Referências [ editar ]
1. ^ Orbis 1985, p. 618
Chertok, Boris, Rockets e Pessoas: Volume 1, A História Série NASA, 2005.
Dushkin, Leonid S., "Experimental Research and Design planejamentos na área de motores de foguete de combustível líquido de propelente", Ensaios sobre a História de Foguetes e Astronáutica, NASA, 1977.
Isaev, AM, Pervye Shagi k Kosmicheskii Dvigatelyam (Primeiros Passos de motores de espaço), Mashinostroenie de 1978.
Loktev, A., "Chetyre Vstrechi c Arvidom Pallo (Quatro Entrevistas com Arvid Pallo)", Vestnik, n º 18, de 1999.
Pallo, Arvid ", Raketnyi Istrebitel BI-1 (foguete Fighter)", Kosmonavtika proshlogo
Evtifev, MD, Ognennye Krylya (Fogo Asas: A História de Jet Aviation na URSS 1930-1946), Moscou 2005.
Salakhutdinov, GM, Razvitne Metodov Teplozashchity Zhidkosthykh Raketnykh Dvitatelei (Desenvolvimento de Métodos de Proteção térmica do líquido Motores de foguete), Nauka de 1984.
A Enciclopédia Ilustrada de Aeronaves (Parte Trabalho 1982-1985), 1985, Orbis Publishing.
Ligações externas [ editar ]
O Wikimedia Commons possui multimídia sobre Bereznyak-Isayev BI-1 .
Le Bereznyak-Isayev BI Bom artigo (em francês), com uma notável colecção de fotografias.
BI Bom artigo (em russo) com grandes fotos, incluindo fotos do painel e canhões.
Arvid Pallo instituto arquivo russo (RGANTD) homenagem a Arvid Pallo. Observe a tabela de eventos de lançamento.
Vídeo Footage de vôos de teste de BI.[yt]HzRKT28g6EE[/yt]
http://translate.google.com.br/translate?hl=pt-PT&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Bereznyak-Isayev_BI-1&prev=/search%3Fq%3Dbereznyak-isayev%2Bbi-1%26newwindow%3D1
Bereznyak-Isayev BI-1
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
Ir para: navegação , pesquisa
Bereznyak-Isayev-1
Bereznyak-Isayev-1.jpg
O BI-1
Papel
Lutador
Fabricante
OKB-293
Estilista
AYBereznyak e AMIsayev
Primeiro vôo
15 de maio de 1942
Aposentado
09 de março de 1945
Usuário principal
Força Aérea Soviética
Número construído
9
Pesquisa soviética e desenvolvimento de aeronaves a foguete começou com Sergey Korolev GIRD-6 projeto 's em 1932. Seu interesse em vôo estratosférico também foi compartilhada pelo marechal Mikhail Tukhachevsky que apoiaram este trabalho precoce. Depois de uma longa série de testes não tripulados de veículos, RP-318-1 Nível de foguete de Korolev voou em 28 de fevereiro de 1940. Que a Primavera, o Instituto de Zhukovsky, em Moscou ( TsAGI ) organizou uma conferência de chefes de aeronaves projetistas sobre o tema do ramjet e foguete propulsão. Em 12 de julho, o Conselho de Comissários do Povo (SNK) apelou para o desenvolvimento de aeronaves estratosférico de alta velocidade.
Conteúdo [hide]
1 projeto Cedo
2 desenvolvimento em tempo de Guerra
3 voos de teste nos Urais
4 Volte a Moscou, o motor do Isaev
5 voos motorizados
6 Veja também
7 Operadores
8 Especificações
9 Referências
10 Ligações externas
Projeto inicial [ editar ]
Projetista de aviões e chefe do OKB-293, Viktor Fedorovich Bolkhovitinov participaram da conferência TsAGI junto com dois de seus principais engenheiros, A. Ya. Bereznyak e AM Isaev . O jovem Bereznyak tinha feito uma impressão em 1938 com um projeto de avião de alta velocidade que algum pensamento poderia quebrar o recorde mundial de velocidade. Bereznyak e Isaev foram animado com a idéia de projetar um avião movido a foguete, e seu "patrono" Bolkhovitinov aprovado. No outono de 1940, eles foram capazes de mostrar colega engenheiro Boris Chertok um projeto preliminar do "Projeto G". O projeto, composto em sua maioria de madeira compensada e duralumínio tinha um peso de decolagem de 1500 kg, e eles planejavam usar o novo motor de foguete 1.400 kgf em desenvolvimento no Instituto de Pesquisa de Propulsão a Jato (RNII). Chertok foi surpreendido que a aeronave poderia subir quase verticalmente.
Bereznyak, Isaev e Chertok visitou RNII março 1941, mas o novo motor de foguete não estava funcionando ainda. O motor foi projetado por Leonid Dushkin , que tinha feito o motor (RD-A-150) para o RP-318-1. Desenvolvido por querosene trator e ácido nítrico fumante vermelho , ficou aquém do esperado para 1400 kgf de empuxo. Designada D-1-A-1100, era esperado que alcance 1100 kgf. O "A" significava "nítrico" (versus "Oxygenic"), uma distinção de importância incomum e controvérsia entre os cientistas de foguetes soviéticos. Bomba propulsor do Dushkin estava causando problemas consideráveis. Era uma bomba de turbina conduzido pelo gás quente e do vapor a partir de uma pequena câmara de combustão alimentada com propulsores de foguetes misturados com água. Este sistema foi aperfeiçoado alguns anos mais tarde em motor RD-2M de Dushkin.
A D-1-A-1100 foi construída a partir de aço carbono com difusão cromagem. Neste ponto no tempo, os motores de foguetes russos foram construídos com a tecnologia de fabricação típico aviação pistão do motor. Pesando 48 kg, ele pode ser dividido em seções de aço forjado discretos - uma cabeça cônica com 60 injetores de centrífugas, a câmara cilíndrica, eo bocal - juntou-se com parafusos e juntas de cobre. Ela foi acesa com uma vela de incandescência nicromo, mais tarde substituído por carboneto de silício. O motor foi arrefecida regenerativo por ambos os propulsores, as paredes da câmara por um escoamento em espiral de combustível de entrada, e da secção do bico, o fluxo de oxidante.
Desenvolvimento em tempo de Guerra [ editar ]
Em 21 de junho, Isaev propôs um novo projeto usando o ar comprimido em vez de uma bomba para forçar combustível ao motor. No dia seguinte, a Operação Barbarossa trouxe a União Soviética na Segunda Guerra Mundial, eo interceptor rocket-powered de repente tornou-se importante. Bereznyak e Isaev começou um novo projeto mais detalhado, que terminaram em três semanas. Em 9 de julho, Bolkhovitinov e sua equipe do projeto-G reuniu-se com Andrey Kostikov a cabeça de RNII. Dushkin não estava feliz com a idéia de contornar o desenho da bomba de combustível, mas apoiou o plano e cosigned uma carta que acabou sendo mostrado para Joseph Stalin . Depois de dar um relatório no Kremlin, eles foram obrigados a construir o avião e tiveram apenas 35 dias para fazê-lo. A ordem oficial foi de 1 de Agosto, mas o trabalho começou no final de julho. Os engenheiros foram autorizados a visitar as suas famílias, e, em seguida, literalmente viveu na fábrica até que os aviões se acabaram.
O novo projeto foi chamado de "BI" para Blizhnii Istrebitel (lutador de curto alcance), mas as letras também foram compreendidas por todos para estar para seus inventores: Bereznyak e Isaev. O plano original para incluir quatro metralhadoras foi substituído por um projeto com um par de 20 milímetros canhões ShVAK . O novo avião era um monoplano de asa baixa 6,4 metros de comprimento, com uma envergadura de 6,5 metros e uma massa à descolagem estimado de 1.650 kg (incluindo 710 kg de propelente). Trabalhando em torno do relógio, os trabalhadores móveis locais foram utilizados para construir os dois primeiros protótipos (BI-1 e BI-2). A pele era dois milímetros de madeira compensada com uma cobertura de tecido colado. Os ailerons, elevadores e leme foram tecido coberto, e as abas foram duralumínio. Na secção dianteira foram 5 tanques de ar comprimido e 2 tanques de querosene. Na popa foram 5 tanques de ar comprimido e três tanques de ácido nítrico. Pressurizado a 60 atmosferas, os tanques foram feitas a partir de um aço de crómio e manganês e silício de alta resistência ("Chromansil") que não era particularmente resistentes à corrosão. Assim, os tanques de ácido teve de ser substituída periodicamente. O ar comprimido também foi usado para recolher e implantar o trem de pouso e para alimentar os canhões anti-aéreos.
Em 1 de Setembro de 1941, BI-1 foi concluído e pronto para testes piloto de planador por Boris N. Kudrin. Motor do Dushkin ainda não estava pronto. Algumas semanas mais tarde, projetista de aviões rival AS Yakovlev tomou para si para rebocar o protótipo para TsAGI para ensaios em túnel. Isto alarmou a equipe de Bolkhovitinov, porque seu patrono tinha um histórico complicado com Yakovlev, mas Alexander Sergeevich e projetista de aviões Ilya Florov estudaram os resultados do teste e deu-lhes bons conselhos para melhorias. Instabilidade Yaw foi corrigido ampliando o leme e adicionando duas placas circulares para a cauda do estabilizador horizontal.
Voos de teste nos Urais [ editar ]
Em outubro, os dois OKB-293 e RNII foram evacuados para os Urais, junto com a maioria da indústria de guerra de Moscou. A equipe de Bolkhovitinov estava estacionado na Bilimbay, ea equipe de Dushkin em Sverdlovsk, a cerca de 60 km de distância. Um posto de teste foi construído na margem do lago congelado Bilimbay, com um suporte de banco para manter o BI-1 durante os testes do motor. Um novo piloto de teste, Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi , foi designado para a equipe. Dushkin estava cada vez mais absorvido por outros trabalhos, incluindo o próprio projeto do avião-foguete RNII, o Kostikov-302 . Ele atribuiu seu engenheiro Arvid V. Pallo para supervisionar a instalação e teste do motor de foguete.
O ácido nítrico apresentou um problema constante, corroendo peças e causando queimaduras na pele e irritação das vias respiratórias. Tanques de solução de carbonato de sódio foram mantidas em torno de neutralizar derramamentos de ácidos. Em 20 de fevereiro de 1942, o motor explodiu durante um teste completo do sistema. A seção de bico foi explodido dentro do lago, ea cabeça do motor atingiu a parte de trás do assento do piloto, batendo Bakhchivandzhi contra o painel de instrumentos e ferindo-o levemente. Em uma linha de propulsor quebrado, ácido nítrico pressurizado encharcado Pallo. Felizmente, mecânica raciocínio rápido ele mergulhou de cabeça em um tanque de solução de soda. Seu rosto estava amarelo da coloração ácido característico, mas os óculos salvou de ficar cego. Para proteger o piloto no futuro, uma chapa de aço de 5,5 milímetros foi adicionada a parte de trás do assento.
Em abril de 1942, BI-1 estava pronto para o teste na próxima aeródromo Koltsove. Uma comissão teste foi formada, com representantes de OKB-293, RNII eo laboratório de pesquisa da força aérea (NII VVS). Em 2 de maio, o piloto deixou o avião decolar um metro sob baixa pressão.
Em 15 de maio, às 19:02 (UTC), Bakhchivandzhi fez o primeiro vôo real do BI-1, atingindo uma altitude de 840 metros e uma velocidade máxima de 400 Km / h. A massa do plano ter sido reduzido a 1300 kg (apenas 240 kg de ácido nítrico e 60 kg de querosene carregado), e o motor foi operado sob uma pressão de apenas 500 kgf. O piloto fechou a motor de foguete depois de cerca de um minuto, quando uma luz indicou que estava superaquecendo. Landing, o avião desceu muito rápido por causa da velocidade de avanço insuficiente, eo trem de pouso quebrou em touchdown. O piloto saiu ileso e relatou que, além da aterrissagem difícil, o avião bem tratadas. O vôo durou apenas 3 minutos e 9 segundos.
Em julho, Dushkin lembrou Pallo para ajudar a trabalhar no "302" projeto de foguete-avião. Bolkovitinov perguntou Isaev para assumir e dominar a tecnologia de motores de foguete de combustível líquido. Isaev obteve permissão para visitar Valentin Glushko , o especialista soviético líder em motores de foguete, que foi, então, que trabalham em um laboratório especial para presos políticos. Glushko ensinou Isaev as técnicas complexas de-parede da câmara de cálculo de transferência de calor e design do motor, desenvolvido por ele mesmo e Fridrikh Tsander no início dos anos 1930. Sistema de alimentação de Isaev propulsor era simples, mas produziu uma pressão de combustível irregular que diminui à medida que o ar comprimido foi utilizado. Bolkovitinov e seus engenheiros lutou com este problema, projetar reguladores de pressão e até mesmo uma bomba de combustível de pistão impulsionado por ar comprimido, mas nenhuma dessas melhorias foram realizadas.
Muito danificado pelo ácido para voar com segurança, BI-1 foi aposentado eo segundo protótipo BI-2 foi preparado. Backchivadzhi fez o segundo vôo em 10 de janeiro de 1943, chegando a 1100 metros, mas com o motor ainda desacelerado para uma velocidade máxima de 400 Km / h. O primeiro vôo tinha sido com o trem de pouso mantido para baixo, e um pouco de vibração tem sido observado. Desta vez, o vôo foi feito com o trem de pouso retraída, e nenhuma vibração foi observada na velocidade cauteloso.
O terceiro vôo foi feito em 12 de janeiro (algumas fontes dizem 10 de fevereiro) por um piloto de teste temporário, Konstantin Gruzdev, enquanto Backchivadzhi estava consultando em "302" o projeto de Kostikov. Desta vez, o motor foi aberto para potência máxima de 1.100 kgf e uma velocidade de 675 kmh foi alcançado e uma altitude máxima de 2.190 metros. Durante o inverno, o trem de pouso foi alternado de rodas para esquis. No vôo de Gruzdev, um esqui rompeu durante a decolagem, mas ele foi capaz de pousar com segurança. Backchivandzhi voltou a fazer vôos no terceiro plano de teste de BI-3 em 11 de março, 14 e 21. Ele alcançou uma altitude máxima de 4000 metros com uma taxa máxima de subida de 83 metros por segundo.
A 21 março vôo estava com uma carga completa de munição. A maioria dos modelos de BI não continha um par real de canhões anti-aéreos e alguns relatos afirmam que BI-4 foi utilizado para os testes de munições ao vivo. As armas nunca foram disparados em qualquer vôo. O modelo BI-4 teria sido utilizado como molde para a produção em massa de 30 a 50 aeronaves modelo BI-VS por Andrey Moskalev fábrica 's. Moskalev aumentado as armas gêmeo ShVAK com uma carga de dez bombas cupim.
Em 27 de março, durante um vôo de teste de baixa altitude, Backchivandzhi empurrou a velocidade do avião. Após 78 segundos, o avião entrou em um mergulho de 45 graus e se chocou contra o chão, matando o piloto amado. O acidente pôr fim a testes de vôo, e uma longa investigação começou. Eventualmente, depois de testes de túnel de vento, foi determinado que o BI-1 perdeu o controle devido aos efeitos da velocidade transonic. Estimativas da gama de Backchivandzhi último velocidade 800-990 Km / h, mas os instrumentos de gravação foram muito danificadas pelo acidente para uma medição confiável. 27 março é considerado um dia negro na história da aviação soviética, sendo também a data em que Yuri Gagarin morreu em um acidente de avião a jato. Em 1973, Backchivadzhi recebeu postumamente Herói da União Soviética.
Retornar para Moscou, de Isaev motor [ editar ]
Em maio de 1943, OKB-293 retornou de sua evacuação e estabelecer operação em Khimki, um subúrbio de Moscou. Em 18 de maio, Bolkhovitinov escreveu um relatório detalhado "On Aircraft Rocket and Outras Perspectivas". Ele enfatizou a necessidade de estudar o regime perigoso de "tenda de choque", e fazer a transição de forma segura através da velocidade transonic e além. Ele propôs a meta de um novo avião-foguete capaz de 2000 kmh.
No ano seguinte, Bolkhovitinov tinha mais cinco aeronaves produzidas, BI-5 através de BI-9. Na primavera de 1944, BI-6 foi equipado com um par de Igor A. Merkulov motores DM-4 ramjet 's. Ele não conter um motor de foguete, por isso foi rebocado no ar. O piloto, Boris Kudrin, voou os BI-6 três vezes, mas nunca foi capaz de obter tanto ramjets para começar ao mesmo tempo. O avião foi levado para TsAGI para mais testes no túnel de vento T-101. O DM-4 motor auxiliar também foi testado no Yak-7b lutador.
Com a perda do motor de D-1-A-1100, Isaev começou a desenvolver um novo motor. Foi concluído o RD-1 e testadas em Outubro de 1944. A forma geral do motor foi a mesma que Dushkin de, mas com diversas melhorias. Isaev formado as seções de 12Kh13 aço inoxidável cromo (13% de cromo, 0,12% de teor de carbono). A cabeça tinha 85 injetores de roda dispostos em um padrão de favo de mel que promoveu melhoria da mistura de combustível e oxidante. Ele também usou um arranque de arco elétrico mais confiável, em vez de um plugue de fulgor. Isaev também melhorou o arrefecimento regenerativa, aumentando a taxa de fluxo em torno do bocal.
BI-7 foi levado duas vezes com o motor RD-1, em 24 de janeiro e 09 março de 1945. Pallo relata que havia uma emergência com o trem de pouso durante o vôo de janeiro. Além do novo motor, várias mudanças foram feitas para o projeto do avião: um leme maior, menor falsa quilha, e diferentes filetes de asa. Durante os vôos de teste, o piloto Boris Kudrin, notei algumas tailfin vibração . Em 29 de maio, o piloto MK Baykalov testou o BI-7 no modo planador, sem ligar o motor, ea vibração não foi detectada. Neste momento, o avião estava muito corroídos pelo ácido nítrico a voar novamente, e foi aposentado. Para investigar ainda mais o problema vibração, BI-5 foi modificado da mesma maneira como BI-7 (mas sem motor) e testadas em voos de planador; no entanto, o problema não é reproduzida.
Depois de BI-6 foi enviado para TsAGI, BI-9 foi colocado em serviço como um substituto (marcado com um "6" em sua cauda). Pilotado por Boris Kudrin e MA Baikalov, foi usado em testes de planador com peso de carga extra. O destino de BI-8 é desconhecido.
Desenvolvido vôos [ editar ]
O BI foi levado 12 vezes sob o poder, sete vezes com D-1-A-1100 motor do Dushkin, três vezes com o DM-4 ramjets, e duas vezes com RD-1 motor de foguete de Isaev.
Data
Modelo
Piloto
Thrust, kgf
Queimar Tempo, s
Altitude, m
Velocidade, km / h
Suba, m / s
02 de maio de 1942 BI-1 Bakhchivandzhi 500 13 1 - -
15 de maio de 1942 BI-1 Backchivandzhi 600 66 840 400 23
10 de janeiro de 1943 BI-2 Backchivandzhi 800 63 1100 400 -
12 de janeiro de 1943 BI-2 Gruzdev 1100 58 2190 675 -
11 de março de 1943 BI-3 Backchivandzhi 1100 80 4000 600 82
14 março de 1943 BI-3 Backchivandzhi 1100 84 3000 ~ 650 -
21 mar 1943 BI-3 Backchivandzhi 1100 30 3000 550 160
27 mar 1943 BI-3 Backchivandzhi 1100 89 2000 > 800 -
Primavera 1944 BI-6 Kudrin - - - - -
Primavera 1944 BI-6 Kudrin - - - - -
Primavera 1944 BI-6 Kudrin - - - - -
24 de janeiro de 1945 BI-7 Kudrin 1100 72,3 1250 587 87
09 de março de 1945 BI-7 Baykalov 1100 73 3500 550 -
Veja também [ editar ]
Messerschmitt Me 163
Lista de aviões da Segunda Guerra Mundial
Operadores [ editar ]
União Soviética Força Aérea Soviética
Especificações [ editar ]
Dados a partir de [1]
Características gerais
Tripulação: 1
Comprimento: 6,40 m (21 ft 0 in)
Envergadura: 6,48 m (21 pés 3)
Altura: 2,06 m (6 pés) em 9
Área da asa: 7 m 2 (75 m²)
Peso vazio: 958 kg (2.112 £)
Peso máximo de decolagem: 1.683 kg (3.710 £)
Powerplant: 1 × Dushkin D-1A-1100 líquido-combustível de foguete 1.100 kg de motor
Atuação
Velocidade máxima: 800 km / h (497 mph; 432 kn) estimaram
Endurance: 15 minutos sob poder
Armamento
Armas: dois nariz-montado 20 milímetros Sh VAK canhão
Referências [ editar ]
1. ^ Orbis 1985, p. 618
Chertok, Boris, Rockets e Pessoas: Volume 1, A História Série NASA, 2005.
Dushkin, Leonid S., "Experimental Research and Design planejamentos na área de motores de foguete de combustível líquido de propelente", Ensaios sobre a História de Foguetes e Astronáutica, NASA, 1977.
Isaev, AM, Pervye Shagi k Kosmicheskii Dvigatelyam (Primeiros Passos de motores de espaço), Mashinostroenie de 1978.
Loktev, A., "Chetyre Vstrechi c Arvidom Pallo (Quatro Entrevistas com Arvid Pallo)", Vestnik, n º 18, de 1999.
Pallo, Arvid ", Raketnyi Istrebitel BI-1 (foguete Fighter)", Kosmonavtika proshlogo
Evtifev, MD, Ognennye Krylya (Fogo Asas: A História de Jet Aviation na URSS 1930-1946), Moscou 2005.
Salakhutdinov, GM, Razvitne Metodov Teplozashchity Zhidkosthykh Raketnykh Dvitatelei (Desenvolvimento de Métodos de Proteção térmica do líquido Motores de foguete), Nauka de 1984.
A Enciclopédia Ilustrada de Aeronaves (Parte Trabalho 1982-1985), 1985, Orbis Publishing.
Ligações externas [ editar ]
O Wikimedia Commons possui multimídia sobre Bereznyak-Isayev BI-1 .
Le Bereznyak-Isayev BI Bom artigo (em francês), com uma notável colecção de fotografias.
BI Bom artigo (em russo) com grandes fotos, incluindo fotos do painel e canhões.
Arvid Pallo instituto arquivo russo (RGANTD) homenagem a Arvid Pallo. Observe a tabela de eventos de lançamento.
Vídeo Footage de vôos de teste de BI.[yt]HzRKT28g6EE[/yt]
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Bereznyak / Isaiev BI-6
Lutador
O BI-6 no túnel de vento
Motor: 1x Dushkin-Isaev D1A-1100 Foguete motor / 2x Merkulov DM-4 ramjets Envergadura: 6,48 m Comprimento: 6,40 m Altura: 2,06 m Peso: Vazio 790 kg / carregados 1.683 kg Velocidade máxima: 990 + km / h Intervalo: 2 minutos na potência máxima Tripulação: 1 Armamento: 2x 20 milímetros canhões
História:
Em 1940, Aleksander Yakovlevich Bereznyak concebeu a idéia de um pequeno interceptor defesa alvo alimentado por uma D-1A-1100 motor de foguete Dushkin usando querosene e ácido nítrico como combustível, após ser informado do motor por Aleksei Isaev. A aeronave, que tomou forma foi conhecido como o BI (em pé para Bereznyak e Isaev que foram responsáveis pela idéia e design) se tornaria o primeiro lutador foguete alimentado do mundo, que é o primeiro vôo sob o poder de estar em 15/04/1942. A resistência do BI foi considerado muito curto, por isso, a tradição da indústria aviões soviéticos, foi sugerido que ramjets ser equipado com as pontas das asas do BI-6, neste caso 2x Merkulov DM-4 ramjets. O avião foi testado em um túnel de vento (TsAGI-101), na primavera de 1944, mas nunca voou.
BI-6 antes de ter os ramjets equipados
A Soviética cortar de BI-2 mostra o layout de motor de foguete
Todos juntos apenas 8 aviões foram concluídas BI-1 a BI-8, com cerca de 20 em um estágio avançado de montagem de uma ordem pela VVS de 50 aeronaves de produção no momento em que o BI foi abandonada, depois de BI-6 caiu matando o piloto em 1943.
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Bereznyak / Isaiev BI-6
Lutador
O BI-6 no túnel de vento
Motor: 1x Dushkin-Isaev D1A-1100 Foguete motor / 2x Merkulov DM-4 ramjets Envergadura: 6,48 m Comprimento: 6,40 m Altura: 2,06 m Peso: Vazio 790 kg / carregados 1.683 kg Velocidade máxima: 990 + km / h Intervalo: 2 minutos na potência máxima Tripulação: 1 Armamento: 2x 20 milímetros canhões
História:
Em 1940, Aleksander Yakovlevich Bereznyak concebeu a idéia de um pequeno interceptor defesa alvo alimentado por uma D-1A-1100 motor de foguete Dushkin usando querosene e ácido nítrico como combustível, após ser informado do motor por Aleksei Isaev. A aeronave, que tomou forma foi conhecido como o BI (em pé para Bereznyak e Isaev que foram responsáveis pela idéia e design) se tornaria o primeiro lutador foguete alimentado do mundo, que é o primeiro vôo sob o poder de estar em 15/04/1942. A resistência do BI foi considerado muito curto, por isso, a tradição da indústria aviões soviéticos, foi sugerido que ramjets ser equipado com as pontas das asas do BI-6, neste caso 2x Merkulov DM-4 ramjets. O avião foi testado em um túnel de vento (TsAGI-101), na primavera de 1944, mas nunca voou.
BI-6 antes de ter os ramjets equipados
A Soviética cortar de BI-2 mostra o layout de motor de foguete
Todos juntos apenas 8 aviões foram concluídas BI-1 a BI-8, com cerca de 20 em um estágio avançado de montagem de uma ordem pela VVS de 50 aeronaves de produção no momento em que o BI foi abandonada, depois de BI-6 caiu matando o piloto em 1943.
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Goblin XF-85 McDonnell
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Goblin XF-85
McDonnell XF-85 Goblin USAF (colhido). Jpg
XF-85 número de série 46-523 no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
Papel
Lutador Parasite
Origem nacional
Estados Unidos
Fabricante
McDonnell Aircraft
Primeiro vôo
23 de agosto de 1948
Estado
Cancelado, 1949
Número construído
Dois
O custo do programa
EUA $ 3,1 milhões para o programa [1] [2]
O Goblin XF-85 McDonnell era um protótipo americano aviões de combate concebido durante a Segunda Guerra Mundial pela McDonnell Aircraft . Foi destinado a ser implantado a partir do compartimento de bombas do gigante Convair B-36 bombardeiro como um lutador parasita . Papel pretendido de O XF-85 era defender bombardeiros de hostis interceptores , uma necessidade demonstrada durante a Segunda Guerra Mundial. Dois protótipos foram construídos antes de o programa foi encerrado.
O XF-85 foi uma resposta a uma Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) exigência de um lutador a ser realizado dentro da Northrop XB-35 e B-36, então em desenvolvimento. Esta foi a abordar a gama limitada de existir aviões interceptor comparado à maior gama de novos projetos de bombardeiros. O XF-85 era um avião a jato com um diminutivo em forma de ovo distintivo fuselagem e uma cauda bifurcada estabilizador design. Os protótipos foram construídos e foram submetidos a testes e avaliação, em 1948. Testes de vôo mostrou-se promissor no design, mas o desempenho da aeronave foi inferior aos caças a jato que teria enfrentado em combate, e houve dificuldades para ancoragem. O XF-85 foi rapidamente cancelado, e os protótipos foram posteriormente relegado para peças de museu. O 1947 sucessora da USAAF, a Força Aérea dos EUA (USAF), continuou a examinar o conceito de aeronaves parasita sob Projeto MX-106 "Tow Dica" , FICON Projeto e Projeto "Tom-Tom" após o cancelamento.
Conteúdo [hide]
1 Projeto e desenvolvimento
2 História operacional
3 Desenvolvimentos
4 aeronaves em exposição
5 Especificações
6 Veja também
7 Referências
8 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento [ editar ]
Durante a Segunda Guerra Mundial, bombardeiros americanos, como o Boeing B-17 Flying Fortress , consolidado B-24 Liberator e Boeing B-29 Superfortress eram protegidos por caças de escolta de longo alcance, como o Republic P-47 Thunderbolt e North American P-51 Mustang . Estes combatentes não poderia coincidir com a gama da Northrop B-35 ou B-36 Convair, a próxima geração de bombardeiros desenvolvidas pelos Estados Unidos Army Air Forces (USAAF). O custo de desenvolvimento de caças de longo alcance era mais alta, enquanto reabastecimento aéreo ainda era considerado arriscado e tecnologicamente difícil. [3] fadiga piloto também tinha sido um problema durante as missões de escolta lutador longos na Europa e no Pacífico, dando um novo impulso a abordagens inovadoras. [4]
A USAAF considerado um número de diferentes opções, incluindo o uso de veículos pilotados remotamente antes de escolher lutadores de parasitas como a mais viável B-36 de defesa. [5] O conceito de um caça parasita teve suas origens em 1918, quando a Força Aérea Real examinou o viabilidade de Sopwith Camel lutadores parasita operam a partir de R23 dirigíveis. [N 1] Na década de 1930, a Marinha os EUA tinham um caça parasita operacional de curta duração, a Curtiss F9C Gavião , a bordo dos dirigíveis Akron e Macon . [7] A partir de 1931, projetista de aviões Vladimir Vakhmistrov conduziu experimentos na União Soviética como parte do projeto Zveno durante o qual até cinco lutadores de vários tipos foram realizados por Polikarpov TB-2 e Tupolev TB-3 bombardeiros. Em agosto de 1941, estas combinações voou as únicas missões de combate já realizadas pelos combatentes do parasita - TB-3s que transportam Polikarpov I-16SPB bombardeiros de mergulho atacaram a ponte Cernavodă e Constantsa docas, na Roménia . Após o ataque, o esquadrão, com base na Criméia, realizou um ataque tático em uma ponte sobre o rio Dnieper em Zaporozhye , que tinha sido capturado pelas tropas alemãs. [8] Mais tarde, na Segunda Guerra Mundial, a Luftwaffe experiências com a Messerschmitt Me 328 como um lutador parasita, mas problemas com seus pulsejet motores não poderiam ser superadas. [3] Outros tarde-guerra de foguetes projetos de combate parasita-powered como o Arado E.381 e Sombold Então, 344 eram "projetos de papel" não realizados. [9]
Em 3 de dezembro de 1942, a USAAF enviou uma Solicitação de Propostas (RFP) para um lutador com motor a pistão diminutivo. [10] Em janeiro de 1944, o Comando de Serviço Aéreo Técnico refinado a RFP e em janeiro de 1945, as especificações foram ainda revistos MX-472 para especificar um avião a jato. [7] Apesar de uma série de empresas aeroespaciais estudou a viabilidade dessas aeronaves, McDonnell foi a única empresa a apresentar uma proposta para 1942 pedido original e requisitos posteriormente revisados. [7] A A proposta da empresa Modelo 27 foi totalmente reformulado para atender às novas especificações. [10]
Preto-e-branco vista superior de aviões em forma de ovo, com um gancho estendido por cima da copa
Vista de cima do XF-85, com o gancho estendido por cima do dossel
O conceito inicial para o modelo foi de 27 para o lutador de ser realizado semi-exposto sob a B-29, B-35 e B-36. A USAAF rejeitou esta proposta, citando o aumento do arrasto e, portanto, alcance reduzido para a configuração do bombardeiro de lutador composto. [7] Em 19 de março de 1945, equipe de design da McDonnell liderada por Herman D. Barkey, [11] apresentou uma proposta revista, o extensivamente redesenhado modelo 27D. [12] A aeronave menor tinha uma fuselagem em forma de ovo, três estabilizadores verticais forma de forquilha, os estabilizadores horizontais com uma significativa diedro e 37 ° sweptbackes asas dobráveis para permitir que ele se encaixar nos confins de uma bomba . baía [13] A aeronave diminutivo medido 14 pés em 10 (4,52 m) de comprimento; as asas dobráveis durou 21 pés (6,4 m). Apenas um fornecimento de combustível limitado de 112 gal EUA (93 imp gal; 420 l) foi considerado necessário para a resistência especificada combate de 30 minutos. [13] Um gancho foi instalado ao longo do centro da aeronave de gravidade; em vôo, é retraída para ficar na posição horizontal, na parte superior do nariz. [13] A aeronave tinha um peso vazio pouco menos de 4.000 libras (1,8 t). [14] Para economizar peso, o lutador não tinha trem de pouso. [ 12] [N 2] Durante o programa de testes, uma derrapagem aço fixado sob a fuselagem ea mola de aço "corredores" na parte de baixo das pontas das asas foram instalados, em caso de um pouso de emergência. [7] [16] Apesar dos quartos apertados , um piloto foi fornecido com um assento ejetável pólvora, garrafa de bail-out oxigênio e pára-quedas fita de alta velocidade. [17] Quatro 0,50 em (12,7 mm) metralhadoras no nariz composta armamento da aeronave. [18]
No serviço, o lutador parasita seria lançado e recuperado por um trapézio . Com o trapézio totalmente estendido, o motor seria airstarted eo lançamento da nave-mãe foi realizado pelo piloto puxando o nariz de volta para desengatar a partir do gancho. [17] Na recuperação, a aeronave iria abordar a nave-mãe de baixo eo link com o trapézio usando o gancho retrátil no nariz da aeronave. [17] A mudança produção antecipada veria uma frota mista B-36 com ambos os "portadores de combate" e bombardeiros [19] empregadas em missões. [20] Havia planos que , a partir do 24 º B-36 em diante, as provisões serão feitas para acomodar um XF-85, com um máximo de quatro por bomber previsto. [18] [N 3] Até 10 por cento dos B-36s em ordem fosse convertidos para portadores de combate com três ou quatro F-85s em vez de uma carga de bombas. [N 4]
Em 9 de outubro de 1945, a USAAF assinou uma carta de intenções que abrange o desenvolvimento de engenharia para dois protótipos ( números de série dos EUA 46-523/4), embora o contrato não foi finalizado até fevereiro de 1947. [21] Após a conclusão bem-sucedida de duas revisões de madeira mock-up em 1946 e 1947 pelo USAAF equipe de engenharia, [5] McDonnell construiu dois protótipos no final de 1947. [12] O modelo 27D foi re-designado XP-85, mas em junho de 1948, foi alterado para XF . -85 e recebeu o nome de "Goblin" [N 5] Havia planos para adquirir 30 de produção P-85s, mas a USAAF tomou a abordagem cautelosa - se os resultados dos testes dos dois protótipos foram positivos, ordens de produção para mais de 100 Goblins seria finalizado mais tarde. [19] [21]
História operacional [ editar ]
Durante túnel de vento testes em Moffett Field , Califórnia, o primeiro protótipo XF-85 foi acidentalmente caiu de um guindaste a uma altura de 40 pés (12 m), causando danos substanciais à fuselagem dianteira, entrada de ar e menor fuselagem. [12] [23] O segundo protótipo tinha que ser substituído para o restante dos testes em túnel de vento e os testes de vôo iniciais. [2]
Como uma série de produção B-36 não estava disponível, todos os testes de vôo XF-85 foram realizados utilizando um convertido EB-29B Superfortress nave-mãe que tinha uma modificada, "fraque" compartimento de bombas completo, com trapézio, defletor de fluxo de ar frontal e uma série de câmera equipamento e instrumentação. [12] Uma vez que a EB-29B, chamado Monstro, era menor do que a B-36, o F-85 seria voo testado, semi-exposto. [2] De modo a realizar o F-85, um especial "poço de carga" foi cavado na pista do Sul Base, Muroc Campo , onde todos os testes de vôo originou. [24] [N 6] Em 23 de julho de 1948, o XF-85 voou o primeiro dos cinco voos livres e cativos, destinados a teste se o EB-29B e seu lutador parasita podia voar "acoplado". [16] O XF-85 foi realizada em uma posição retraída, mas às vezes era amarrado e estendeu-se a corrente de ar com o motor desligado, para o piloto a ganhar alguma sente para a aeronave em vôo. [25]
Fotografia preto e branco mostra caça a jato diminutivo suspenso de um grande avião em vôo, através de um trapézio.
F-85 suspenso a partir de um EB-29, através de um trapézio
Piloto de testes McDonnell Edwin Schoch foi designado para o projeto, montando no XF-85 enquanto estava guardado a bordo do EB-29B, antes de tentar uma fuga "livre" em 23 de agosto de 1948. Depois Schoch foi liberado do bombardeiro a uma altura de 20.000 pés (6.000 m), ele completou um voo de prova de 10 minutos a uma velocidade entre 180 e 250 mph (290-400 km / h), testando controles e manobrabilidade. [26] Quando ele tentou um gancho-up, tornou-se óbvio o Goblin era extremamente sensível para o bombardeiro turbulência , bem como sendo afetados pela almofada de ar criado por duas aeronaves operando nas proximidades. [26] ajustes constantes, mas suaves do acelerador e guarnição eram necessárias para superar o efeito de amortecimento. [24 ] Depois de três tentativas de ligar para o trapézio, Schoch calculou mal sua abordagem e atingiu o trapézio tão violentamente que a copa foi esmagado e rasgado livre e seu capacete e máscara foram arrancadas. [27] Ele salvou o protótipo, fazendo um pouso de barriga no o skid reforçada no leito do lago seco, a Muroc . [N 7] Todos os testes de vôo foi suspenso por sete semanas, enquanto o F-85 foi reparado e modificado. Schoch usou o período para baixo para realizar uma série de dockings fictícios livre de problemas com um P-80 Shooting Star Lockheed lutador. [24]
Depois de aumentar o poder da guarnição em 50 por cento, ajustando a aerodinâmica, e outras modificações, [24] dois voos de teste ainda acasaladas foram realizadas antes Schoch foi capaz de fazer um lançamento bem-sucedido e conexão em 14 de outubro de 1948. [29] Durante o quinto vôo livre em 22 de outubro de 1948, Schoch novamente encontrou dificuldades para ligar o Goblin de trapézio do bombardeiro, abortando quatro tentativas antes de bater a barra de trapézio e quebrar o gancho no nariz do XF-85. Mais uma vez, um pouso forçado foi realizado com sucesso em Muroc. [25]
Com os reparos do primeiro protótipo concluído, ele também se juntou ao programa de ensaios em vôo, completando voos livres e cativos. Enquanto em vôo, o Goblin era estável, fácil de pilotar, e recuperáveis de spins, embora as estimativas iniciais de 648 mph (1.043 km / h) velocidade máxima mostrou otimista. [2] Os primeiros voos de teste revelou que a turbulência durante a aproximação ao B-29 foi significativa, conduzindo à adição de aletas superiores e inferiores na fuselagem traseira extrema, bem como duas aletas nas pontas das asas para compensar o aumento da instabilidade direccional no encaixe. [12] Todos os voos iniciais tinham o gancho fixado numa posição fixa, mas quando o gancho foi retraída e posteriormente levantada, a esbofeteamento resultante adicionou-se à dificuldade na tentativa de uma conexão. Para resolver o problema, pequenas aerodinâmicas carenagens foram adicionados ao poço de gancho, que reduziu o esbofeteamento quando o gancho foi estendida e retraída. [24] Quando o teste é reiniciada, no 1948 18 de Março de voo de ensaio, Schoch continuou a ter dificuldade em ligar, seção estabilização nariz do trapézio marcante e danificar, antes de recorrer a outra barriga pouso de emergência. [25] Depois de reparos no trapézio, Schoch voou o primeiro protótipo em 8 de abril de 1949, completando um teste de vôo livre de 30 minutos, mas depois de três tentativas , abandonou seus esforços e recorreu a outro pouso forçado em Muroc. [30] [N 8]
Ciente dos problemas revelados em testes de vôo, McDonnell revisão do programa e propôs um novo desenvolvimento baseado em um projeto mais convencional prometendo uma capacidade de 0,9 Mach, usando alternativamente uma asa varrida e asa delta 35 °. [31] McDonnell também considerou a adição de uma telescópica extensão para o trapézio de encaixe que se estenderia do dispositivo abaixo do ar turbulento sob a nave-mãe. [30] Antes de qualquer trabalho no trapézio, outras alterações às XF-85, ou estudos de design continuou seu acompanhamento poderia ser realizado fora, a USAF [N 9] cancelou o programa XF-85 em 24 de outubro de 1949. [33]
Duas razões principais contribuíram para o cancelamento. Deficiências do XF-85 revelou em testes de voo incluía um desempenho medíocre em relação a caças contemporâneos, e as elevadas exigências de habilidade do piloto experimentado durante encaixe revelou uma lacuna crítica que nunca foi totalmente corrigida. [31] O desenvolvimento de reabastecimento aéreo prático para caças convencionais utilizados como escolta do bombardeiro também foi um fator no cancelamento. [2] [16] Os dois Goblins voou sete vezes, com um tempo total de voo de 2 horas e 19 minutos com apenas três dos vôos livres que terminam em uma conexão bem-sucedida . [2] Schoch foi o único piloto que já voou na aeronave. [34]
Outros desenvolvimentos [ editar ]
Apesar do cancelamento do XF-85, a USAF continuou a examinar o conceito de aeronaves parasita como lutadores de defesa através de uma série de projetos, incluindo Projeto MX-106 "Tip Tow", FICON Projeto, e Projeto "Tom-Tom" que envolveu lutador aeronave ligada a aeronave bombardeiro por suas pontas das asas. [35] Projeto FICON ("transportador de lutador") surgiu como um eficaz Convair GRB-36D e República RF-84K Thunderflash -reconhecimento-bombardeiro de lutador combinados, embora o papel foi alterado para o de estratégica reconhecimento. [19] FICON projeto se baseou fortemente em dados do abortivo XF-85 do projeto e acompanhou de perto as recomendações do McDonnell na concepção de um trapézio mais refinado. [36] Um total de 10 convertidos B-36s e 25 caças de reconhecimento viu serviço limitado com a Strategic Air Command , em 1955-1956, antes de ser complementada por aeronaves mais eficientes e sistemas de satélite. [37]
Aeronaves em exposição [ editar ]
Goblin McDonnell XF-85 em exposição no Museu da USAF em Wright-Patterson AFB em Dayton, OH.
Goblin McDonnell XF-85 em exposição no Museu da USAF em Wright-Patterson AFB em Dayton, OH.
Após o término do programa, os dois XF-85 protótipos foram armazenados, antes de ser surplused e relegado para museu em 1950. [31]
46-0523 - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson Air Force Base de perto Dayton, Ohio . Após o cancelamento do programa, a aeronave foi transferida para o museu em 23 de agosto de 1950, e foi um dos primeiros aviões experimentais a ser exibido no novo Museu da Força Aérea. Durante várias décadas, a aeronave foi exibida ao lado do museu Convair B-36. Em 2000, a aeronave foi transferida para Experimental Aircraft Hangar do museu. Funcionários do Museu e os visitantes se opuseram a este movimento, acreditando que a aeronave deve ser exibido ao lado do B-36 para representar adequadamente as suas intenções originais do projeto. [38]
46-0524 - Strategic Air and Space Museum , em Ashland, Nebraska . Ele foi originalmente transferido para a Base Aérea de Norton (perto de San Bernardino, Califórnia ) em 1950, ainda em estado danificado após o seu último pouso de emergência. Quando o museu base foi fechada e sua coleção dispersa, o segundo protótipo XF-85 definhou em uma condição não restaurado como parte do Tallmantz coleção particular na Califórnia, até ser adquirida pela Offutt AFB . Ele agora está renovado e exibido em seu cavalete de assistência em escala, situado sob a asa de um bombardeiro B-36J (número de série 52-2217). [39]
Especificações [ editar ]
A fotografia preto-e-branco de pequenas aeronaves de combate em forma de ovo içada por um mecanismo de elevação por baixo de um grande bombardeiro.
Hangar teste de recuperação de trapézio, com as asas dobradas na configuração arrumadas
Dados da Fighters & Experimental Prototype Força Aérea dos EUA Jet, [40] Boeing, [16] Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. [41]
Características gerais
Tripulação: 1
Duração: 14 ft 10 in (4,5 m)
Wingspan : 21 ft 1 in (6,4 m)
Altura: 8 pés 3 em (2,5 m)
Área da asa: 90 m² (8,3 m²)
Peso vazio : £ 3.740 (1.700 kg),
Peso Carregado: £ 4.550 (2.050 kg),
Max. peso de decolagem : £ 5.600 (2.500 kg),
Powerplant : 1 × Westinghouse XJ34-WE-22 turbo, 3.000 lbf (13,3 kN)
Atuação
Velocidade máxima : 650 mph (estimativa) [N 10] (565 nós; 1069 kmh)
Teto de serviço : 48.000 pés (14.600 m)
Taxa de subida : 12.500 pés / min (3.800 m / min)
Asa de carga : £ 51 / m² (247 kg / m²)
Pressão / peso : 0,66
Armamento
4 × 0,50 em (12,7 milímetros) M2 Browning metralhadoras[yt]1S03ByYb-LU[/yt]
Goblin XF-85 McDonnell
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre
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Goblin XF-85
McDonnell XF-85 Goblin USAF (colhido). Jpg
XF-85 número de série 46-523 no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos
Papel
Lutador Parasite
Origem nacional
Estados Unidos
Fabricante
McDonnell Aircraft
Primeiro vôo
23 de agosto de 1948
Estado
Cancelado, 1949
Número construído
Dois
O custo do programa
EUA $ 3,1 milhões para o programa [1] [2]
O Goblin XF-85 McDonnell era um protótipo americano aviões de combate concebido durante a Segunda Guerra Mundial pela McDonnell Aircraft . Foi destinado a ser implantado a partir do compartimento de bombas do gigante Convair B-36 bombardeiro como um lutador parasita . Papel pretendido de O XF-85 era defender bombardeiros de hostis interceptores , uma necessidade demonstrada durante a Segunda Guerra Mundial. Dois protótipos foram construídos antes de o programa foi encerrado.
O XF-85 foi uma resposta a uma Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) exigência de um lutador a ser realizado dentro da Northrop XB-35 e B-36, então em desenvolvimento. Esta foi a abordar a gama limitada de existir aviões interceptor comparado à maior gama de novos projetos de bombardeiros. O XF-85 era um avião a jato com um diminutivo em forma de ovo distintivo fuselagem e uma cauda bifurcada estabilizador design. Os protótipos foram construídos e foram submetidos a testes e avaliação, em 1948. Testes de vôo mostrou-se promissor no design, mas o desempenho da aeronave foi inferior aos caças a jato que teria enfrentado em combate, e houve dificuldades para ancoragem. O XF-85 foi rapidamente cancelado, e os protótipos foram posteriormente relegado para peças de museu. O 1947 sucessora da USAAF, a Força Aérea dos EUA (USAF), continuou a examinar o conceito de aeronaves parasita sob Projeto MX-106 "Tow Dica" , FICON Projeto e Projeto "Tom-Tom" após o cancelamento.
Conteúdo [hide]
1 Projeto e desenvolvimento
2 História operacional
3 Desenvolvimentos
4 aeronaves em exposição
5 Especificações
6 Veja também
7 Referências
8 Ligações externas
Projeto e desenvolvimento [ editar ]
Durante a Segunda Guerra Mundial, bombardeiros americanos, como o Boeing B-17 Flying Fortress , consolidado B-24 Liberator e Boeing B-29 Superfortress eram protegidos por caças de escolta de longo alcance, como o Republic P-47 Thunderbolt e North American P-51 Mustang . Estes combatentes não poderia coincidir com a gama da Northrop B-35 ou B-36 Convair, a próxima geração de bombardeiros desenvolvidas pelos Estados Unidos Army Air Forces (USAAF). O custo de desenvolvimento de caças de longo alcance era mais alta, enquanto reabastecimento aéreo ainda era considerado arriscado e tecnologicamente difícil. [3] fadiga piloto também tinha sido um problema durante as missões de escolta lutador longos na Europa e no Pacífico, dando um novo impulso a abordagens inovadoras. [4]
A USAAF considerado um número de diferentes opções, incluindo o uso de veículos pilotados remotamente antes de escolher lutadores de parasitas como a mais viável B-36 de defesa. [5] O conceito de um caça parasita teve suas origens em 1918, quando a Força Aérea Real examinou o viabilidade de Sopwith Camel lutadores parasita operam a partir de R23 dirigíveis. [N 1] Na década de 1930, a Marinha os EUA tinham um caça parasita operacional de curta duração, a Curtiss F9C Gavião , a bordo dos dirigíveis Akron e Macon . [7] A partir de 1931, projetista de aviões Vladimir Vakhmistrov conduziu experimentos na União Soviética como parte do projeto Zveno durante o qual até cinco lutadores de vários tipos foram realizados por Polikarpov TB-2 e Tupolev TB-3 bombardeiros. Em agosto de 1941, estas combinações voou as únicas missões de combate já realizadas pelos combatentes do parasita - TB-3s que transportam Polikarpov I-16SPB bombardeiros de mergulho atacaram a ponte Cernavodă e Constantsa docas, na Roménia . Após o ataque, o esquadrão, com base na Criméia, realizou um ataque tático em uma ponte sobre o rio Dnieper em Zaporozhye , que tinha sido capturado pelas tropas alemãs. [8] Mais tarde, na Segunda Guerra Mundial, a Luftwaffe experiências com a Messerschmitt Me 328 como um lutador parasita, mas problemas com seus pulsejet motores não poderiam ser superadas. [3] Outros tarde-guerra de foguetes projetos de combate parasita-powered como o Arado E.381 e Sombold Então, 344 eram "projetos de papel" não realizados. [9]
Em 3 de dezembro de 1942, a USAAF enviou uma Solicitação de Propostas (RFP) para um lutador com motor a pistão diminutivo. [10] Em janeiro de 1944, o Comando de Serviço Aéreo Técnico refinado a RFP e em janeiro de 1945, as especificações foram ainda revistos MX-472 para especificar um avião a jato. [7] Apesar de uma série de empresas aeroespaciais estudou a viabilidade dessas aeronaves, McDonnell foi a única empresa a apresentar uma proposta para 1942 pedido original e requisitos posteriormente revisados. [7] A A proposta da empresa Modelo 27 foi totalmente reformulado para atender às novas especificações. [10]
Preto-e-branco vista superior de aviões em forma de ovo, com um gancho estendido por cima da copa
Vista de cima do XF-85, com o gancho estendido por cima do dossel
O conceito inicial para o modelo foi de 27 para o lutador de ser realizado semi-exposto sob a B-29, B-35 e B-36. A USAAF rejeitou esta proposta, citando o aumento do arrasto e, portanto, alcance reduzido para a configuração do bombardeiro de lutador composto. [7] Em 19 de março de 1945, equipe de design da McDonnell liderada por Herman D. Barkey, [11] apresentou uma proposta revista, o extensivamente redesenhado modelo 27D. [12] A aeronave menor tinha uma fuselagem em forma de ovo, três estabilizadores verticais forma de forquilha, os estabilizadores horizontais com uma significativa diedro e 37 ° sweptbackes asas dobráveis para permitir que ele se encaixar nos confins de uma bomba . baía [13] A aeronave diminutivo medido 14 pés em 10 (4,52 m) de comprimento; as asas dobráveis durou 21 pés (6,4 m). Apenas um fornecimento de combustível limitado de 112 gal EUA (93 imp gal; 420 l) foi considerado necessário para a resistência especificada combate de 30 minutos. [13] Um gancho foi instalado ao longo do centro da aeronave de gravidade; em vôo, é retraída para ficar na posição horizontal, na parte superior do nariz. [13] A aeronave tinha um peso vazio pouco menos de 4.000 libras (1,8 t). [14] Para economizar peso, o lutador não tinha trem de pouso. [ 12] [N 2] Durante o programa de testes, uma derrapagem aço fixado sob a fuselagem ea mola de aço "corredores" na parte de baixo das pontas das asas foram instalados, em caso de um pouso de emergência. [7] [16] Apesar dos quartos apertados , um piloto foi fornecido com um assento ejetável pólvora, garrafa de bail-out oxigênio e pára-quedas fita de alta velocidade. [17] Quatro 0,50 em (12,7 mm) metralhadoras no nariz composta armamento da aeronave. [18]
No serviço, o lutador parasita seria lançado e recuperado por um trapézio . Com o trapézio totalmente estendido, o motor seria airstarted eo lançamento da nave-mãe foi realizado pelo piloto puxando o nariz de volta para desengatar a partir do gancho. [17] Na recuperação, a aeronave iria abordar a nave-mãe de baixo eo link com o trapézio usando o gancho retrátil no nariz da aeronave. [17] A mudança produção antecipada veria uma frota mista B-36 com ambos os "portadores de combate" e bombardeiros [19] empregadas em missões. [20] Havia planos que , a partir do 24 º B-36 em diante, as provisões serão feitas para acomodar um XF-85, com um máximo de quatro por bomber previsto. [18] [N 3] Até 10 por cento dos B-36s em ordem fosse convertidos para portadores de combate com três ou quatro F-85s em vez de uma carga de bombas. [N 4]
Em 9 de outubro de 1945, a USAAF assinou uma carta de intenções que abrange o desenvolvimento de engenharia para dois protótipos ( números de série dos EUA 46-523/4), embora o contrato não foi finalizado até fevereiro de 1947. [21] Após a conclusão bem-sucedida de duas revisões de madeira mock-up em 1946 e 1947 pelo USAAF equipe de engenharia, [5] McDonnell construiu dois protótipos no final de 1947. [12] O modelo 27D foi re-designado XP-85, mas em junho de 1948, foi alterado para XF . -85 e recebeu o nome de "Goblin" [N 5] Havia planos para adquirir 30 de produção P-85s, mas a USAAF tomou a abordagem cautelosa - se os resultados dos testes dos dois protótipos foram positivos, ordens de produção para mais de 100 Goblins seria finalizado mais tarde. [19] [21]
História operacional [ editar ]
Durante túnel de vento testes em Moffett Field , Califórnia, o primeiro protótipo XF-85 foi acidentalmente caiu de um guindaste a uma altura de 40 pés (12 m), causando danos substanciais à fuselagem dianteira, entrada de ar e menor fuselagem. [12] [23] O segundo protótipo tinha que ser substituído para o restante dos testes em túnel de vento e os testes de vôo iniciais. [2]
Como uma série de produção B-36 não estava disponível, todos os testes de vôo XF-85 foram realizados utilizando um convertido EB-29B Superfortress nave-mãe que tinha uma modificada, "fraque" compartimento de bombas completo, com trapézio, defletor de fluxo de ar frontal e uma série de câmera equipamento e instrumentação. [12] Uma vez que a EB-29B, chamado Monstro, era menor do que a B-36, o F-85 seria voo testado, semi-exposto. [2] De modo a realizar o F-85, um especial "poço de carga" foi cavado na pista do Sul Base, Muroc Campo , onde todos os testes de vôo originou. [24] [N 6] Em 23 de julho de 1948, o XF-85 voou o primeiro dos cinco voos livres e cativos, destinados a teste se o EB-29B e seu lutador parasita podia voar "acoplado". [16] O XF-85 foi realizada em uma posição retraída, mas às vezes era amarrado e estendeu-se a corrente de ar com o motor desligado, para o piloto a ganhar alguma sente para a aeronave em vôo. [25]
Fotografia preto e branco mostra caça a jato diminutivo suspenso de um grande avião em vôo, através de um trapézio.
F-85 suspenso a partir de um EB-29, através de um trapézio
Piloto de testes McDonnell Edwin Schoch foi designado para o projeto, montando no XF-85 enquanto estava guardado a bordo do EB-29B, antes de tentar uma fuga "livre" em 23 de agosto de 1948. Depois Schoch foi liberado do bombardeiro a uma altura de 20.000 pés (6.000 m), ele completou um voo de prova de 10 minutos a uma velocidade entre 180 e 250 mph (290-400 km / h), testando controles e manobrabilidade. [26] Quando ele tentou um gancho-up, tornou-se óbvio o Goblin era extremamente sensível para o bombardeiro turbulência , bem como sendo afetados pela almofada de ar criado por duas aeronaves operando nas proximidades. [26] ajustes constantes, mas suaves do acelerador e guarnição eram necessárias para superar o efeito de amortecimento. [24 ] Depois de três tentativas de ligar para o trapézio, Schoch calculou mal sua abordagem e atingiu o trapézio tão violentamente que a copa foi esmagado e rasgado livre e seu capacete e máscara foram arrancadas. [27] Ele salvou o protótipo, fazendo um pouso de barriga no o skid reforçada no leito do lago seco, a Muroc . [N 7] Todos os testes de vôo foi suspenso por sete semanas, enquanto o F-85 foi reparado e modificado. Schoch usou o período para baixo para realizar uma série de dockings fictícios livre de problemas com um P-80 Shooting Star Lockheed lutador. [24]
Depois de aumentar o poder da guarnição em 50 por cento, ajustando a aerodinâmica, e outras modificações, [24] dois voos de teste ainda acasaladas foram realizadas antes Schoch foi capaz de fazer um lançamento bem-sucedido e conexão em 14 de outubro de 1948. [29] Durante o quinto vôo livre em 22 de outubro de 1948, Schoch novamente encontrou dificuldades para ligar o Goblin de trapézio do bombardeiro, abortando quatro tentativas antes de bater a barra de trapézio e quebrar o gancho no nariz do XF-85. Mais uma vez, um pouso forçado foi realizado com sucesso em Muroc. [25]
Com os reparos do primeiro protótipo concluído, ele também se juntou ao programa de ensaios em vôo, completando voos livres e cativos. Enquanto em vôo, o Goblin era estável, fácil de pilotar, e recuperáveis de spins, embora as estimativas iniciais de 648 mph (1.043 km / h) velocidade máxima mostrou otimista. [2] Os primeiros voos de teste revelou que a turbulência durante a aproximação ao B-29 foi significativa, conduzindo à adição de aletas superiores e inferiores na fuselagem traseira extrema, bem como duas aletas nas pontas das asas para compensar o aumento da instabilidade direccional no encaixe. [12] Todos os voos iniciais tinham o gancho fixado numa posição fixa, mas quando o gancho foi retraída e posteriormente levantada, a esbofeteamento resultante adicionou-se à dificuldade na tentativa de uma conexão. Para resolver o problema, pequenas aerodinâmicas carenagens foram adicionados ao poço de gancho, que reduziu o esbofeteamento quando o gancho foi estendida e retraída. [24] Quando o teste é reiniciada, no 1948 18 de Março de voo de ensaio, Schoch continuou a ter dificuldade em ligar, seção estabilização nariz do trapézio marcante e danificar, antes de recorrer a outra barriga pouso de emergência. [25] Depois de reparos no trapézio, Schoch voou o primeiro protótipo em 8 de abril de 1949, completando um teste de vôo livre de 30 minutos, mas depois de três tentativas , abandonou seus esforços e recorreu a outro pouso forçado em Muroc. [30] [N 8]
Ciente dos problemas revelados em testes de vôo, McDonnell revisão do programa e propôs um novo desenvolvimento baseado em um projeto mais convencional prometendo uma capacidade de 0,9 Mach, usando alternativamente uma asa varrida e asa delta 35 °. [31] McDonnell também considerou a adição de uma telescópica extensão para o trapézio de encaixe que se estenderia do dispositivo abaixo do ar turbulento sob a nave-mãe. [30] Antes de qualquer trabalho no trapézio, outras alterações às XF-85, ou estudos de design continuou seu acompanhamento poderia ser realizado fora, a USAF [N 9] cancelou o programa XF-85 em 24 de outubro de 1949. [33]
Duas razões principais contribuíram para o cancelamento. Deficiências do XF-85 revelou em testes de voo incluía um desempenho medíocre em relação a caças contemporâneos, e as elevadas exigências de habilidade do piloto experimentado durante encaixe revelou uma lacuna crítica que nunca foi totalmente corrigida. [31] O desenvolvimento de reabastecimento aéreo prático para caças convencionais utilizados como escolta do bombardeiro também foi um fator no cancelamento. [2] [16] Os dois Goblins voou sete vezes, com um tempo total de voo de 2 horas e 19 minutos com apenas três dos vôos livres que terminam em uma conexão bem-sucedida . [2] Schoch foi o único piloto que já voou na aeronave. [34]
Outros desenvolvimentos [ editar ]
Apesar do cancelamento do XF-85, a USAF continuou a examinar o conceito de aeronaves parasita como lutadores de defesa através de uma série de projetos, incluindo Projeto MX-106 "Tip Tow", FICON Projeto, e Projeto "Tom-Tom" que envolveu lutador aeronave ligada a aeronave bombardeiro por suas pontas das asas. [35] Projeto FICON ("transportador de lutador") surgiu como um eficaz Convair GRB-36D e República RF-84K Thunderflash -reconhecimento-bombardeiro de lutador combinados, embora o papel foi alterado para o de estratégica reconhecimento. [19] FICON projeto se baseou fortemente em dados do abortivo XF-85 do projeto e acompanhou de perto as recomendações do McDonnell na concepção de um trapézio mais refinado. [36] Um total de 10 convertidos B-36s e 25 caças de reconhecimento viu serviço limitado com a Strategic Air Command , em 1955-1956, antes de ser complementada por aeronaves mais eficientes e sistemas de satélite. [37]
Aeronaves em exposição [ editar ]
Goblin McDonnell XF-85 em exposição no Museu da USAF em Wright-Patterson AFB em Dayton, OH.
Goblin McDonnell XF-85 em exposição no Museu da USAF em Wright-Patterson AFB em Dayton, OH.
Após o término do programa, os dois XF-85 protótipos foram armazenados, antes de ser surplused e relegado para museu em 1950. [31]
46-0523 - Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Wright-Patterson Air Force Base de perto Dayton, Ohio . Após o cancelamento do programa, a aeronave foi transferida para o museu em 23 de agosto de 1950, e foi um dos primeiros aviões experimentais a ser exibido no novo Museu da Força Aérea. Durante várias décadas, a aeronave foi exibida ao lado do museu Convair B-36. Em 2000, a aeronave foi transferida para Experimental Aircraft Hangar do museu. Funcionários do Museu e os visitantes se opuseram a este movimento, acreditando que a aeronave deve ser exibido ao lado do B-36 para representar adequadamente as suas intenções originais do projeto. [38]
46-0524 - Strategic Air and Space Museum , em Ashland, Nebraska . Ele foi originalmente transferido para a Base Aérea de Norton (perto de San Bernardino, Califórnia ) em 1950, ainda em estado danificado após o seu último pouso de emergência. Quando o museu base foi fechada e sua coleção dispersa, o segundo protótipo XF-85 definhou em uma condição não restaurado como parte do Tallmantz coleção particular na Califórnia, até ser adquirida pela Offutt AFB . Ele agora está renovado e exibido em seu cavalete de assistência em escala, situado sob a asa de um bombardeiro B-36J (número de série 52-2217). [39]
Especificações [ editar ]
A fotografia preto-e-branco de pequenas aeronaves de combate em forma de ovo içada por um mecanismo de elevação por baixo de um grande bombardeiro.
Hangar teste de recuperação de trapézio, com as asas dobradas na configuração arrumadas
Dados da Fighters & Experimental Prototype Força Aérea dos EUA Jet, [40] Boeing, [16] Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. [41]
Características gerais
Tripulação: 1
Duração: 14 ft 10 in (4,5 m)
Wingspan : 21 ft 1 in (6,4 m)
Altura: 8 pés 3 em (2,5 m)
Área da asa: 90 m² (8,3 m²)
Peso vazio : £ 3.740 (1.700 kg),
Peso Carregado: £ 4.550 (2.050 kg),
Max. peso de decolagem : £ 5.600 (2.500 kg),
Powerplant : 1 × Westinghouse XJ34-WE-22 turbo, 3.000 lbf (13,3 kN)
Atuação
Velocidade máxima : 650 mph (estimativa) [N 10] (565 nós; 1069 kmh)
Teto de serviço : 48.000 pés (14.600 m)
Taxa de subida : 12.500 pés / min (3.800 m / min)
Asa de carga : £ 51 / m² (247 kg / m²)
Pressão / peso : 0,66
Armamento
4 × 0,50 em (12,7 milímetros) M2 Browning metralhadoras[yt]1S03ByYb-LU[/yt]
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oswaldo pires
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o primeiro avião foguete
Lippisch Ente
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Para o filme indiano de 2013, ver Ente (filme) .
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Ente
RRG Raketen-Ente Deutsches Segelflugmuseum 02 2009-05-31.jpg
RRG Raketen-Ente
Papel
Planador Experimental
Origem nacional
Alemanha
Fabricante
Alexander Lippisch
Estilista
Alexander Lippisch
Número construído
1
O Ente ( Alemão : Pato) foi o primeiro avião de tamanho completo movido a foguete do mundo. Ele foi projetado por Alexander Lippisch como um planador e primeiro voou sob o poder em 11 de junho de 1928, pilotado por Fritz Stamer .
Durante o final da década de 1920, Fritz von Opel tinha empreendido uma variedade de truques publicitários envolvendo veículos movidos a foguete para a Opel empresa. Ele foi ajudado nestes esforços por pirotecnia fabricante Friedrich Sander e foguetes defensor Max Valier . Em março de 1928, os três homens visitaram a Wasserkuppe , uma montanha que se tornou o foco de Alemão delta , para investigar a possibilidade de montagem de foguetes para uma aeronave. Lá, eles encontraram alguns dos planadores revolucionárias de Lippisch, que por causa de seus projetos de cauda menos si sugeridas para a propulsão de foguetes. Lippisch foi capaz de demonstrar como os modelos de sua aeronave voaria com pequenos foguetes instalados neles. Em junho, von Opel, Sander e Valier voltou e comprou um de seus aviões, o Ente, um canard design.
Dois pólvora negra foguetes foram instalados, a ser eletricamente disparados de um interruptor na cabine. Um sistema de contrapeso também foi concebido e colocado sob o piso do cockpit que ajusta automaticamente a aeronave centro de gravidade como o combustível dos foguetes foi queimada. Os foguetes foram destinados a ser disparado um após o outro, para fornecer pressão contínua por tanto tempo quanto possível e cada um tinha um tempo de queima de cerca de 30 segundos. Fritz Stamer, que tinha sido um piloto de teste para projetos de Lippisch foi selecionado para fazer o avião. Depois de uma falsa partida, o avião decolou e voou um 1.500 metros (4.900 pés) de circuito de pista de pouso do Wasserkuppe.
No segundo vôo, a equipe decidiu tentar disparar dois foguetes em conjunto para aumentar a pressão ao longo de um período mais curto. Algo deu errado, no entanto, e ao invés de queimar corretamente, um dos foguetes explodiu, perfurando buracos em ambas as asas e definindo a descer da aeronave. Stamer foi, no entanto, capaz de trazê-lo para baixo de uma altura de cerca de 20 metros (65 pés) antes de apressadamente abandonando o Ente, que foi queimado além de qualquer esperança de salvamento.
Especificações (RRG Raketen-Ente) [ editar ]
RRG Raketen-Ente em Deutsches Segelflugmuseum
Dados a partir de [1]
Características gerais
Tripulação: 1
Comprimento: 4,31 m (14 pés 2 pol)
Envergadura: 11,94 m (39 pés 2)
Área da asa: 20,3 m 2 (219 m²)
Rácio de aspecto: 7
Powerplant: 2 × Sander foguetes pó preto, 0,1962 kN (44,1 lbf) de empuxo cada
Foguete aeronave de propulsão que usar uma pista para a decolagem.
http://translate.google.com.br/translate?hl=pt-PT&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_rocket_aircraft&prev=/search%3Fq%3Dsoviet%2Brocket%2Bplanes%26newwindow%3D1
1928 Alemanha Lippisch Ente primeiro avião movido a foguete
1929 Alemanha Opel RAK.1 aeronaves a foguete primeiro propositadamente construído
1939 Alemanha Ele 176 de combustível líquido testbed rocket-powered
1940 União Soviética Korolev RP-318 alimentado por Glushko e Dushkin motores, testes não-tripulados em 1938.
1940 Alemanha DFS 194 plano de teste planador movido a foguete
1942 União Soviética Bereznyak-Isayev BI-1 de curto alcance interceptor movidos por motores Dushkin e Isaev
1944 Alemanha Me 163 interceptor movido a foguete sem cauda usado na II Guerra Mundial
1944 Alemanha Me 263 também conhecido como Ju 248 , desenvolvimento de Me 163
1944 Alemanha Ele P.1077 Julia proposto interceptor movido a foguete, não construído.
1944 Alemanha Focke-Wulf Volksjäger três unidades em construção no momento da rendição da Alemanha nazista . [1]
1944 Alemanha Ju EF.127 Walli proposto interceptor movido a foguete, não construído
1944 Estados Unidos Northrop XP-79 Interceptor defesa de ponto Experimental asa voadora . Convertido em motores a jato antes de primeiro e único vôo.
1945 Japão Mitsubishi J8M era para ter sido um licenciado Messerschmitt Me 163, mas os planos foram perdidos tão só foi similar.
1945 Japão Mizuno Shinryu Um avião canard projeto de asas que nunca chegou a produção.
1948 União Soviética Bisnovat 5 Projeto russo base de mais cedo capturado DFS 346, cancelado (nunca voou sob o poder)
2001 Estados Unidos EZ-Foguete experimental Rutan Longo-EZ com foguete substituir motor de pistão
2006 Estados Unidos Mark I X-racer Personalizado Velocity SE, protótipo para Rocket Racing League . [2] [3]
2010 Estados Unidos Mark-III X-racer da Rocket Racing League [4]
2010 Romênia IAR 111 em desenvolvimento pela ARCA
Lippisch Ente
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Para o filme indiano de 2013, ver Ente (filme) .
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Ente
RRG Raketen-Ente Deutsches Segelflugmuseum 02 2009-05-31.jpg
RRG Raketen-Ente
Papel
Planador Experimental
Origem nacional
Alemanha
Fabricante
Alexander Lippisch
Estilista
Alexander Lippisch
Número construído
1
O Ente ( Alemão : Pato) foi o primeiro avião de tamanho completo movido a foguete do mundo. Ele foi projetado por Alexander Lippisch como um planador e primeiro voou sob o poder em 11 de junho de 1928, pilotado por Fritz Stamer .
Durante o final da década de 1920, Fritz von Opel tinha empreendido uma variedade de truques publicitários envolvendo veículos movidos a foguete para a Opel empresa. Ele foi ajudado nestes esforços por pirotecnia fabricante Friedrich Sander e foguetes defensor Max Valier . Em março de 1928, os três homens visitaram a Wasserkuppe , uma montanha que se tornou o foco de Alemão delta , para investigar a possibilidade de montagem de foguetes para uma aeronave. Lá, eles encontraram alguns dos planadores revolucionárias de Lippisch, que por causa de seus projetos de cauda menos si sugeridas para a propulsão de foguetes. Lippisch foi capaz de demonstrar como os modelos de sua aeronave voaria com pequenos foguetes instalados neles. Em junho, von Opel, Sander e Valier voltou e comprou um de seus aviões, o Ente, um canard design.
Dois pólvora negra foguetes foram instalados, a ser eletricamente disparados de um interruptor na cabine. Um sistema de contrapeso também foi concebido e colocado sob o piso do cockpit que ajusta automaticamente a aeronave centro de gravidade como o combustível dos foguetes foi queimada. Os foguetes foram destinados a ser disparado um após o outro, para fornecer pressão contínua por tanto tempo quanto possível e cada um tinha um tempo de queima de cerca de 30 segundos. Fritz Stamer, que tinha sido um piloto de teste para projetos de Lippisch foi selecionado para fazer o avião. Depois de uma falsa partida, o avião decolou e voou um 1.500 metros (4.900 pés) de circuito de pista de pouso do Wasserkuppe.
No segundo vôo, a equipe decidiu tentar disparar dois foguetes em conjunto para aumentar a pressão ao longo de um período mais curto. Algo deu errado, no entanto, e ao invés de queimar corretamente, um dos foguetes explodiu, perfurando buracos em ambas as asas e definindo a descer da aeronave. Stamer foi, no entanto, capaz de trazê-lo para baixo de uma altura de cerca de 20 metros (65 pés) antes de apressadamente abandonando o Ente, que foi queimado além de qualquer esperança de salvamento.
Especificações (RRG Raketen-Ente) [ editar ]
RRG Raketen-Ente em Deutsches Segelflugmuseum
Dados a partir de [1]
Características gerais
Tripulação: 1
Comprimento: 4,31 m (14 pés 2 pol)
Envergadura: 11,94 m (39 pés 2)
Área da asa: 20,3 m 2 (219 m²)
Rácio de aspecto: 7
Powerplant: 2 × Sander foguetes pó preto, 0,1962 kN (44,1 lbf) de empuxo cada
Foguete aeronave de propulsão que usar uma pista para a decolagem.
http://translate.google.com.br/translate?hl=pt-PT&sl=en&u=http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_rocket_aircraft&prev=/search%3Fq%3Dsoviet%2Brocket%2Bplanes%26newwindow%3D1
1928 Alemanha Lippisch Ente primeiro avião movido a foguete
1929 Alemanha Opel RAK.1 aeronaves a foguete primeiro propositadamente construído
1939 Alemanha Ele 176 de combustível líquido testbed rocket-powered
1940 União Soviética Korolev RP-318 alimentado por Glushko e Dushkin motores, testes não-tripulados em 1938.
1940 Alemanha DFS 194 plano de teste planador movido a foguete
1942 União Soviética Bereznyak-Isayev BI-1 de curto alcance interceptor movidos por motores Dushkin e Isaev
1944 Alemanha Me 163 interceptor movido a foguete sem cauda usado na II Guerra Mundial
1944 Alemanha Me 263 também conhecido como Ju 248 , desenvolvimento de Me 163
1944 Alemanha Ele P.1077 Julia proposto interceptor movido a foguete, não construído.
1944 Alemanha Focke-Wulf Volksjäger três unidades em construção no momento da rendição da Alemanha nazista . [1]
1944 Alemanha Ju EF.127 Walli proposto interceptor movido a foguete, não construído
1944 Estados Unidos Northrop XP-79 Interceptor defesa de ponto Experimental asa voadora . Convertido em motores a jato antes de primeiro e único vôo.
1945 Japão Mitsubishi J8M era para ter sido um licenciado Messerschmitt Me 163, mas os planos foram perdidos tão só foi similar.
1945 Japão Mizuno Shinryu Um avião canard projeto de asas que nunca chegou a produção.
1948 União Soviética Bisnovat 5 Projeto russo base de mais cedo capturado DFS 346, cancelado (nunca voou sob o poder)
2001 Estados Unidos EZ-Foguete experimental Rutan Longo-EZ com foguete substituir motor de pistão
2006 Estados Unidos Mark I X-racer Personalizado Velocity SE, protótipo para Rocket Racing League . [2] [3]
2010 Estados Unidos Mark-III X-racer da Rocket Racing League [4]
2010 Romênia IAR 111 em desenvolvimento pela ARCA
- Anexos
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duro porém voando